2021-01-22 Radiator Mount, Fusebox, left Stick, Spritleitungsideen

14:45– 18:00 3,25 h – total 1383,75 h

Den linken Steering Stick habe ich wieder eingebaut. Den VP-X habe ich wieder ausgebaut, weil ich den für die Erstellung des Wirings zuhause im Büro benötige, damit das Instrument Panel weiter wachsen kann. Dann habe ich die Gummihalterungen, die TAF zur Befestigung der Fusebox geliefert hat, an die Firewall geschraubt. Beim Anschrauben der Fusebox musste ich aber feststellen, dass die Locknuts (selbstsichernden Muttern), die mindestens 1,5 Gewindegänge freigeben müssten, nicht weit genug aufgedreht werden können. Da muss ich Rücksprache mit TAF halten, ob es M5-Gummiblöcke gibt, welche einen längeren Gewindestift haben.

Fusebox an Firewall
Stehbolzen ist mindestens 2 mm zu kurz
von TAF geliefertes Material

Mir kam die Konstruktion der Radiatoren-Befestigung etwas seltsam vor. Ich denke, bei auftretenden Vibrationen könnten sich die Schrauben lösen, mit denen die Winkel an den Wasser-Radiator geschraubt sind, weil sich die Winkel verdrehen könnten. Ich habe deshalb die beiden Winkel durch einen Steg verbunden. Durch die Vernietung ist ein Verdrehen der Winkel jetzt nicht mehr möglich. Mit Sicherungsringen und Locktite 648 auf dem Gewinde, sollte hier nichts mehr passieren.

Winkel sind jetzt mit vernietetem Steg miteinander verbunden
von vorn gesehen
so liegt das Bauteil dann in der Cowling
montiert am Radiator

Des weiteren hat Louis Motorradshop ein Lithium Batterie Ladegerät im Angebot gehabt. Dieses habe ich mir zugelegt. Toll ist, dass das Ladekabel an der Batterie mittels Ösen-Terminals fest verschraubt werden kann und eine Kupplung die Verbindung zum Ladegerät herstellt. Wird die Kupplung auseinandergezogen, kann mit einer Kappe das Ende vor Schmutz, Nässe und unbeabsichtigtem Kontakt geschützt werden.

neues Batterieladegerät mit Kupplung zum Ladekabel
Kabel kann im Flieger fest installiert werden
Die Einzelkomponenten des Ladegeräts (auch Krokodilklemmen dabei)

Dann habe ich noch Überlegungen angestellt, um den 40 cm Höhenunterschied, den die Benzinpumpen mindestens „übersaugen“ müssen, verringern zu können. Die Mannschaft von Rotax Franz hat mir sehr nahegelegt, das Höhen-Niveau des Spritweges so gering wie irgendwie möglich zu gestalten. Das ist beim Einspritzer wichtiger als beim Vergasermotor. Letzterer läuft ja so lange weiter, bis auch der Sprit aus der Schwimmerkammer verbraucht ist. Der Einspritzer bleibt einfach stehen, wenn eine Spritunterbrechung auftritt. Das soll heißen, dass mehr Zeit beim Vergasermotor zur Verfügung steht, Luftblasen oder Spritdampfblasen wegzupumpen um wieder an Sprit zu kommen. Diese Zeit wird vom Schwimmerkammerreservoire überbrückt. Der Gedanke ist jetzt, das Fuel Selector Valve etwa 20 cm weiter unten im Center Tunnel zu befestigen und romote zu kontrollieren. Andair bietet hierfür Verlängerungen an. Die Filter könnten im Raum zwischen Wings und Fuselage untergebracht werden und für spätere Wechsel dadurch auch besser zugänglich werden, ohne Spritgeruch im Cockpit durch verkleckertes Benzin haben zu müssen. Die Verbindung von Fuselage Skin zum Valve könnte mittels Alurohren hergestellt werden. Alurohre könnten auch vom Valve innerhalb des Center Tunnels zur Firewall verlegt werden und mittels Bulkhead Fittings an der Firewall befestigt werden. Die Austritte wären dann etwas oberhalb der Pushrods für die Nose Gear Steuerung in etwa einer Höhe von 90 cm vom Boden. Die Bohrungen in der Firewall liegen im Original auf 110 cm. Vom 90 cm Niveau aus könnte ich ebenfalls mit Aluverrohrung die Verbindung zum Gascolator herstellen, den ich am oberen Rand des Pumpengehäuses montieren könnte. Ebenfalls mit Alurohr würde die Verbindung zur Pump zusätzliche Stabilität bringen. Der weitere Verlauf der Spritleitung könnte wie geplant mit Schläuchen gemacht werden. Um zum Drainvalve des Gascolators zu kommen, könnte dieses über ein Rohr vom Andair Gascolator Cup zum unteren Ende des Pumpengehäuses geführt werden. Auf diese Weise wäre der Höhenbereich auf maximal 20 cm beschränkt, über den der Sprit angesaugt werden muss. Da werde ich mir wohl noch weiter den Kopf zerbrechen müssen.

Grobskizze der Höhenniveaus

2021-01-16 Steuer-Sticks gekürzt und 1 Grip-Adapter eingesetzt

13:30– 16:00 2,5 h – total 1377,5 h

Ich dachte, mit dem Rohrabschneider wäre es ein Leichtes, die Steering Sticks auf die richtige Länge zu kürzen. Aber weit gefehlt. Der Schnitt hatte im Bereich des Schrumpfschlauches zu erfolgen, der seitens TAF am Steering Stick aufgebracht war. Dieser quoll aber auf und verhinderte eine kontrollierte Kappung. Des weiteren war in diesem Bereich schon der Einfluss der Biegung feststellbar, sodass der Stick nicht mehr richtig kreisrund war. Letztendlich habe ich die Sticks ausgebaut, in den Schraubstock gespannt und mit der Eisensäge zersägt. Auch das Einbringen des Adapters für den Stick Grip war komplizierter als gedacht. Der Grund war ebenfalls die Ovalität des Sticks. Mittels Feilen, Quetschen und Hämmern konnte ich aber doch alles zur Zufriedenheit hinbekommen. Aus den abgeschnittenen Rohren habe ich eine Halterung sowie einen Pseudostick gebaut, um zuhause am Panel damit die Verkabelung weiter entwickeln zu können.

gekürzte Steering Sticks
Pseudo Stick und Halter zur Verkabelung gedacht

2020-12-30 Lower Cowling, Öl- und Wasserkühler

14:00– 17:00 3 h – total 1371,75 h

Die Ausschnitte der Cowling für die Radiatoren von Öl und Wasser mussten noch weiter ausgearbeitet werden. Schaumklebefolie habe ich zur federnden Montage und Isolierung eingeklebt. Die DZUS-Halter habe ich auch gesetzt. Leider fehlt mir eine Feder um die Montage komplett zu machen. Das Einsetzten der Halter war etwas kompliziert, weil das Quetsch-Werkzeug fast nicht in den schmalen Spalt des Wasserkühlkanals hineingepasst hätte.

linke (respektive rechte) DZUS-Feder fehlt noch
Ansicht von hinten
Stifte am Wasser-Radiator
Wasser-Radiator eingesetzt
Ansicht von oben vorn
Ansicht von hinten
Ansicht von links

2020-12-14 Lower Cowling DZUS eingesetzt, Engine angebaut

13:45– 17:15 3,5 h – total 1357,25 h

Das Bracket für die lower Cowling habe ich noch feinjustiert und wollte anschließend die DZUS Halterungen einbauen. Da musste ich feststellten, dass ich zu der rechten Bohrung mit dem DZUS Einsetzwerkzeug gar nicht hin komme. Ich musste etwa 15 mm von der Cowling entfernen, damit ich zur Bohrung kam. Dieser Bereich der Cowling war sowieso etwas knapp. Mit der Halbrundfeile habe ich mir den nötigen Zugang freigefeilt. Die Cowling passt! Als nächstes muss ich die Radiatoren an die Cowling befestigen. Aber zuvor muss erst der Motor angebaut werden. Auch das war schnell geschehen und ich konnte die Werkstatt mal wieder aufräumen und saugen.

so passt das Bracket prima
auch auf der rechten Seite
hier musste etwas von der Cowling weg, damit das DZUS Werkzeug angesetzt werden konnte
das Cowling-Endergebnis
DZUS Springs am Bracket angenietet
Motor angebaut und, Werkstatt aufgeräumt
Video

2020-12-09 Cowling ausgeschnitten, Mockup abgebaut

13:00– 17:30 4,5 h – total 1347,25 h

Die Ausschnitte der lower Cowling für den Zuluftstutzen der Cockpit-Heizung und der Exhaust Pipe habe ich erledigt. Den Zuluftstutzen habe ich an den Exhaust genietet. Beim Anklopfen des Blechs sprang die Kunstharz-Verklebung auf. Mit einem Schraubenzieher konnte ich die Masse ringsum relativ leicht wieder entfernen. Eigentlich war sie eh nutzlos. Danach habe ich das Mockup abgebaut. Am Freitag bekomme ich den richtigen Motor. Jetzt hatte ich Zugang zu dem Bracket der unteren Cowling. Ich habe mich dazu entschlossen, die Cowling nicht abzuschneiden und dafür das Bracket zu verbiegen. Ich habe eine Stufe von 8 mm auf beiden Seiten gebogen. Das sollte jetzt passen.

Cowling ist ausgeschnitten
das Mockup ist wieder ab
1. Biegestufe
2. Biegestufe resultiert mit einer Stufe von 8 mm
Video

2020-12-05 Exhaust, Cowling

12:45– 17:15 4,5 h – total 1342,75 h

Heute habe ich am Exhaust weitergearbeitet. Zuerst habe ich mir aber Distanzstücke für die Cowling gebaut. Leider stellte sich später heraus, dass diese Arbeit unnütz war. Die Distanz von 20 mm ist zu viel. Vielleicht 5 mm? Aber es war es wert, es zu versuchen. Ich werde zuerst die Ausschnitte für das Endrohr und das Frischluft-Einlassrohr machen müssen, bevor ich mir weitere Gedanken zu dem Abstand zwischen Bracket und Cowling mache. Um die Ausschnitte machen zu können, musste der Auspuff fertiggestellt werden. Da war einiges zu bohren und zu nieten. Auch den Frischluft-Stutzen musste ich neu anfertigen. Ich habe mich diesmal dazu entschlossen, die Nasen außen anzunieten. Dies ist, so denke ich, die bessere Methode. Sollte etwas reißen, sieht man es von außen. Mir kam dann aber die Idee, eine Art Verschweißung mit Harz herzustellen. Das ist bis 300° Hitzebeständig. Nachdem Kontakt nur zu Luftblechen besteht, sollte das in Ordnung gehen.

das nicht verwendbare Distanzstück (20 mm sind zu viel, vielleicht 5 bis 7?)
Auspuff in richtiger Position, Heizungsschlauch provisorisch angesteckt
die rechte Seite. Der Schlauch wird natürlich noch gekürzt.
Video 1
Video 2
Video 3

2020-12-04 Brake Lines, Fuel Valve

13:15– 18:30 5,25 h – total 1338,25 h

Kuschelig warm wird es zwar nicht in der Werkstatt, aber zumindest friert das Werkzeug nicht an den Fingern fest. Mit dem neuen Gasofen bin ich soweit ganz zufrieden. Dann habe ich am Throttle-Quadrant weitergearbeitet. Die provisorischen Bolts habe ich mit denen ersetzt, die mit Kronenmuttern und Splint gesichert werden müssen. Auch am 2. Gasseil-Aufnehmer habe ich Änderungen vorgenommen. Weil er nicht gebraucht wird, habe ich ihn als Nutplate missbraucht und mit dem Throttle Lever verschraubt. So kann ich den Gasseil-Aufnehmer, an dem das Gasseil befestigt ist, vom Quadrant lösen, ohne dass das Einstellungen verändert werden müssen, bzw. das Gasseil abgeschraubt werden muss. Nachdem das Begradigen der Brake Line in der warmen Luft des neuen Ofens recht gut funktioniert, konnte ich mit der weiteren Installation der Brake Lines fortfahren. Nur die linke Line vom Verteiler zum Radbremszylinder ist noch ein Problem. Entweder ich besorge mir noch 1,5 m Brake Line oder ich baue einen 45° Fitting ein. Die Lösung ist noch nicht entschieden. Als nächstes habe ich mich mit dem Fuel Selector Valve beschäftigt. Ich habe die Winkel eingeschraubt, allerdings die Aufnahmen noch nicht endgültig verschraubt. Ich benötige hierfür Loctite 648. Beim Einpassen des Valves in das Panel stellte ich glücklicherweise rechtzeitig fest, dass die Bohrungen nicht symmetrisch sind. Anhand der oberen Deckscheibe habe ich dann die 4 Bohrungen gebohrt. TAF hat zwar M4 Rivnuts mitgeliefert, diese passen aber nicht in die 5 mm Bohrungen des Valves. An ein Aufbohren auf 6 mm ist gar nicht zu denken. Ich werde M5 Bolts verwenden mit Muttern. Zu diesen komme ich jederzeit, wenn ich den Throttle-Quadrant ausbaue.

als Nutplate umgearbeiteter Gasseil-Aufnehmer
mit dem Thrust Lever verschraubt
Brake Lines am Park Brake Valve
Brake Line Routing zur rechten Fuselage Skin
zum Verteiler
Verteiler
von Firewall zum Pedestal
Brake Fluid Reservoire
Fuel Selector Valve
Selector Plate
Video 1
Video 2

2020-11-27 Nose Gear Spat shortened, Brake Line

14:30– 16:15 1,75 h – total 1333 h

Schnell und zufriedenstellend verlief das Kürzen des vorderen Nose Gear Spats. Jetzt hat das Federbein genügend Raum einzufedern. Danach wollte ich die Bremsleitungen weiter verlegen. Die Leitung hat eine sehr hohe Stabilität in Bezug auf seine Spulenform. Beim Versuch, die Leitung im Cockpitinnern auf etwa 60 cm gerade zu verlegen, bekam sie plötzlich einen Knick. Das darf nicht sein! So dachte ich und versuchte mit einer Heissluftpistole die Leitung leicht anzuwärmen und konnte sie dann tatsächlich verformen. Ich dachte, das wäre also die Lösung und versuchte die Spannung an der Kurve vom Federbein zur Fuselage zu lösen und begann langsam aufzuwärmen. Zack! Schon hatte ich wieder einen Knick. Hier muss ich die Leitung trennen und wohl einen 45° Fitting verwenden. Um zu verhindern, dass die ganze Spannung auf einer Gummitülle im Bereich von 2 mm lastet, habe ich eine Elektrokabeldurchführung aus dem Baumarkt verwendet. Ich bin nicht glücklich mit dieser Art von Bremsleitungen. Mit einer Portion Frust im Bauch habe ich für heute aufgehört.

Nose gear spat ist gekürzt
die Idee mit der Kabeldurchführung
der Knick nach dem Anwärmen

2020-11-25 Gasseil, Bremsleitung links

13:30– 18:15 4,75 h – total 1331,25 h

Mein heutiges Vorhaben war das Gasseil am Thrust-Lever zu befestigen. Die beiden „Ausleger“ für jeweils ein Gasseil (wohl für die zwei Vergaser beim ULS Motor gedacht) hatten eine Folie auf der inneren Seite. Ich sah keinen Sinn darin und entfernte diese Folie und machte die Bleche mit Aceton sauber. Nachdem ich nur eine Seite brauche, habe ich mich entschlossen, den inneren „Ausleger“ mit M5 Rivnuts auszustatten und die Bohrungen für M5 entsprechend aufzubohren. Dabei stelle ich fest, dass es sich bei den Blechen um ein ganz spezielles Stahlblech handeln muss. Meinen Stufenbohrer, mit dem ich die 7 mm Bohrungen für die Rivnuts herstellen wollte, hatte ich in Kürze verglüht. In 0,5 mm Schritten habe ich dann versucht die Bohrungen mit Stahl-Bohrern herzustellen. Mit denen hatte ich aber ähnliche Probleme. Letztendlich habe ich zwar alles auf die richtigen Durchmesser gebracht, aber warum hier so ein spezielles Material verwendet wird, macht mich stutzig. Mit einer M3 Schraube habe ich den Lehrlauf-Anschlag hergestellt, damit nicht ruckartig die ganze Kraft auf das Gasseil und den Drosselklappen-Mechanismus wirken kann, wenn „schreckhaft“ auf Idle gezogen wird. Beispielsweise bei der Landung. Mit dieser Montage ist es ein leichtes, das Gasseil vom Pedestal zu trennen, ohne die Seillängen-Einstellung lösen zu müssen.

Gasseil am Thrust Lever

Danach habe ich links die Bremsleitung an den Bremssattel montiert. Wie ich die Leitung gerade machen kann, weiß ich noch nicht. Vielleicht mit einer Heißluftpistole?

Bremssattel mit montierter Bremsleitung
Die Bremsleitung hat noch die Form einer Spirale, noch!

2020-10-19 Sitzmechanismus modifiziert, DZUS, Wing Priming

12:30 – 18:00 5,5 h – total 1287 h

Die Problematik, dass beim Einsetzten und Herausnehmen der Sitze die Rasten nur mit Schwierigkeit entriegelt werden können, habe ich dadurch gelöst, dass ich eine zusätzliche Grifföse installiert habe. So kann mit 2 Fingern der Rastmechanismus gelöst werden, gehalten werden, und der Sitz entweder ein- oder ausgebaut werden. Etwas schwierig war die hintere Rivnut, weil das Einsetzwerkzeug keinen Platz hatte. Mit einer langen Schraube, die ich mit einem Inbusschlüssel festhalten konnte, einer Mutterhülse, die ich dann mit einem Schlüssel anziehen konnte, und einem Blech, dass als Arretierung fungierte, damit beim Eindrehen der Mutterhülse sich die Rivnut nicht mitdrehen konnte, war es möglich, auch die hintere Rivnut zu setzen. Später habe ich die Öse lackiert, ebenso den Halter für die untere Cowling. Die linke Wing habe ich verstaut und bei der rechten Wing die Innenbereiche, wo die Stahlfedermuttern der Inspektions-Deckel platziert werden, grundiert. Danach habe ich die Wing ebenso wieder verstaut. Als nächstes habe ich die DZUS Komponenten der Cowling, die noch nicht eingearbeitet waren, installiert.

Einsetzen der Rivnuts
Funktioniert wie gedacht!
Ösen und Cowling-Bracket lackiert
restliche DZUS installiert (leider unscharf)