Nach dem Anlegen der „Ohren“ wollte ich das Cockpit nach hinten abdichten und klebte ein zusätzliches 15×8,5 mm Dichtband auf die Fuselage. Auch in den Raum am unteren Ende der „Ohren“ habe ich mit Schaumstoff verschlossen. Nachteil ist, dass das Canopy sich jetzt sehr schwer schließen lässt.
abgebautes Canopy
ohne Dach
zusätzlicher Schaumstreifen 15×8,5 links
von vorne
auch vorne habe ich abgedichtet
das verwendete Material
Da ich mit den Sicherheitsgurten unzufrieden bin möchte ich mir ein Angebot von Gadringer für eine Alternative machen lassen. Hierfür habe ich die Längen gemessen und Fotos gemacht, die ich an Gadringer schicken möchte.
vorne
hinten
die Spannmethode
das Spannen der Schultergurte
die Gurte über der „Kopfstütze“ ist ungünstig, weil die Führung fehlt
Die Luftströmung im Cockpit kommt von unter den Sitzen nach vorne. Deshalb zieht es vor allem kalt an die Unterschenkel, was mit der Zeit sehr unangenehm wird. Die beiden Quellen sind einerseits die Öffnungen der Side Skins, durch die die Aileron Pushrods laufen und die Flap Torque Tubes. Ebenso strömt Luft durch die Spalte des Main Gear Channels. Die andere Quelle ist die Rear Fuselage. Möglicherweise sollte ich die Öffnungen im Bereich der Empennage verschließen. Auch die Möglichkeit des Verschlusses unmittelbar hinter den Sitzen kommt infrage. Ich habe jetzt die Befestigung der Untersitzverkleidungen geändert. TAF hatte an die vorderen Seitenstreifen keine Klettbänder angebracht. Ich habe das als Anhaltspunkt dafür gesehen, dass hier ein „Stufenwechsel“ stattfinden soll. Von oberster Ebene des Main Spars zu einer Ebene tiefer. Eine Einbauanleitung für das Upholstery Kit gibt es ja nicht. Dadurch entsteht aber ein freier Bereich, durch den vom Raum unter den Sitzen an diesen Seitenstreifen vorbei die Luft nach oben dringen kann und dann zwischen den Sitzen und dem Main Spar hindurch zu den Waden. Nach dem Anbringen von Klettstreifen konnte ich die Seitenstreifen ebenfalls an die Unterseite der Sitzschienen befestigen und die Abdeckung auf die Oberseite des Main Spars kleben. Dadurch wird der Spalt zwischen Sitz und Main Spar praktisch verschlossen. Zusätzlich habe ich Dichtstreifen dort angebracht. Die Öffnungen in den Side Skins habe ich mit Schaumgummi und Klebeband verschlossen. Auch den Spalt zwischen upper Fuselage und Canopy habe ich provisorisch mit Schaumstoff abgedichtet. Hier scheint der Unterdruck im Cockpit zu entstehen. Als Abdichtung zwischen Canopy und vorderem Windscreen-Bogen habe ich ebenfalls Schaumstoff angebracht. Jetzt muss ich die Auswirkungen dieser Aktion erst wieder erfliegen. Dann habe ich noch provisorische „Aufkleber“ angebracht, um die Optik zu testen, wie das dann aussieht. Irgendwo möchte ich zusätzlich zum Typenschild schon noch erkennbar machen, dass es sich um eine Sling 2 handelt.
Aileron Pushrod
Flap Torque Tube
Main Gear Channel
hier zieht es auch kräftig rein
Die Abdeckung ist jetzt oben auf dem Main Spar befestigt
Im Bereich unterhalb der Sitzschiene ist jetzt auch alles dicht
Zusätzlich habe ich noch Gummistreifen zur Abdichtung des Sitzes angebracht
dieser Bereich ist etwas wellig und soll kaschiert werden
Sling 2-255k Beschriftung rechts
links mit Hinweis auf Builders Blog mit QR-Code. Diese Position gefällt mir noch nicht. Vielleicht passt der Aufkleber besser hinter den Frischlufteinlass.
Das Canopy ist hinten unten nicht dicht zur Fuselage. Hier ist ein fast 2 cm breiter freier Bereich, durch den vermutlich Luft aus dem Cockpit abgesaugt wird, wodurch es zu einem Unterdruck im Cockpit komm. Meine Idee ist, das Canopy zur Fuselage hin abzudichten. Hierzu habe ich provisorisch Schaumstoff angebracht, um einen Test machen zu können. Sollte sich das bewähren, werde ich einen schwarzen Profil-Schaumstoff dort ankleben. Aber das muss erst getestet werden.
Die Köpfe der gestern noch gekauften M4 Edelstahl-Schrauben habe ich zuerst lackiert. Während der Trockenzeit habe ich mit den gestern schon lackierten Schrauben 3 der kleinen Revisionsdeckel montiert. Mehr Karosseriemuttern hatte ich nicht mehr. Auch die großen Revisionsdeckel konnte ich montieren. Hier habe ich Rivnuts verwandt, weil genügend Fleisch im Blech zur Verfügung stand. Mittlerweile waren die Schrauben soweit trocken und ich konnte die Radverkleidungen anbauen. Der mit Klebstreifen befestigte Kamerahalter ist wieder heruntergefallen. Ich habe jetzt 3 Rivnuts gesetzt und ihn angeschraubt. Wieder zuhause, habe ich die fehlenden Karosseriemuttern bestellt.
für diese Deckel haben die M4 Blechmuttern noch gereichtdie Spats machen sich primadie Kamerahalterung kann jetzt nicht mehr herunterfallen!
Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.
das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dichtThrottole und Brake Lever sind beschriftetebenso das Park Brake Valvedas meiste ist fest
Nachdem der Lack getrocknet war, konnte ich die Antennen anschrauben. Bei der Flarm Antenne war ich froh, dass ich eine Langnuss hatte, mit der ich die Antenne festschrauben konnte. Für die Com 1 Antenne musste mir noch M4x20 A4 Stahlschrauben besorgen. Die anderen Antennen waren ja klar. Jetzt ging es um ihre Verkabelung. Ich habe ein Kabelrohr vom E&E-Compartment in die hintere Fuselage geführt. Einige Kabel konnte ich durchführen. Leider ist das Flarm A Kabel zu kurz. Flarm B will ich ja im Cockpit unterbringen. Vielleicht kann ich da ja mit einer Kupplung etwas machen. Com 2 ist kein Problem. Auch ADS-B ist kein Problem. Zu Flarm A muss ich mir also noch etwas einfallen lassen. Um die installierte Com 2 Antenne nicht zu beschädigen, wollte ich als Reminder dafür, dass da etwas unter dem Flieger ist, die Fußrasten anbauen. Dabei gab es schon wieder Schwierigkeiten. Vom senkrechten Teil sind die 2 äußeren Bohrungen 4,8 mm groß und nur die inneren 4,1 mm. TAF hat aber nur 4,0 x 12 mm Stahlnieten geschickt. Es gilt also zu klären, ob es eine neuere Version der Befestigung gibt.
Befestigung der Flarm Antenne mit einer Langnuss dank guter Vorbereitung war die Befestigung der XPNDR Antenne kein Problemmit nur 2 Händen musste ich mir schon etwas einfallen lassenjetzt ist sie fest!auch Con 2 ist festdie ‚ADS-B Antennen auchauch die Flarm A Antenne hat ihren Platz gefundenjetzt ging es darum einen Weg für die Kabel nach hinten zu findenso war meine Ideedie langsam Form annahmsieht ganz passabel auspasst ganz gutder weitere Weg ist freidiesen Weg habe ich genommender Throttle Quadrant ist nicht eingeschränkt und alles ist voll beweglichwie weit die Kabel ins E&E-Compartment reichen müssen, ist noch herauszufindendamit mir nichts zwischen die Bleche des Unterboden fallen kann, habe ich einen Lappen um die Öffnung gewickeltder linke Fußraster (zu bemerken ist, dass sich hinter den Bohrungen links Kabel und rechts die Statik Leitung befindet!!! Die Löcher passen nämlich nicht!!!die Bohrungen sind 3 mm. Stahl-Nieten habe ich nur in 4 mm. die äußeren Bohrungen sind aber 4,8!!!cofdas passt auch nicht so recht
Bei der Fahrt zur Werkstatt ist mir eingefallen, dass ich schon lange die Seitenleisten, über die man beim Einsteigen die Füße heben muss, mit einer Kunststoffleiste als Schutz versehen wollte. Die Side Skins stehen etwa 1 bis 2 mm über die waagerechten Leisten hervor. Kommt man mit den Schuhen beim Ein- oder Aussteigen in Kontakt, könnte man die Side Skin verbiegen aber zumindest den Lack beschädigen. Dies ist an einigen Stellen schon passiert. Deshalb habe ich mir 3 mm dicke, 30 mm breite Kunststoffleisten gekauft, die ich heute zugeschnitten habe, mit der Feile in die endgültige Form gebracht habe und mit doppelseitigem Klebeband eingefügt habe. Jetzt bin ich zufrieden! Als ich dann mit dem Anfertigen des Doublers für die XPDR-Antenne weitermachen wollte, ist mir aufgefallen, dass das zur Verfügung stehende Material gewitzt verwendet werden sollte, sonst muss ich mir neues bestellen. Ich habe deshalb zuerst die großen Teile für den Boden des E&E-Compartments herausgeschnitten. Anschließend habe ich den Doubler zugeschnitten. Mit einem Blatt Papier und einem Bleistift habe ich den Bereich des Flugzeugbodens „kopiert“, wo die Antenne angeschraubt werden soll. Das Ergebnis habe ich auf das Blech übertragen, die Bohrungen gesetzt und mit dem Edge Forming Tool die Kannten bearbeitet. Die Nieten am Flieger musste ich natürlich ausbohren. Als nächste muss der Doubler grundiert werden, bevor ich ihn einnieten kann. Später muss er dann noch lackiert werden.
Zuschneiden der Protector-LeistenDie Leisten sind eingeklebtden E6E-Boden habe ich in 3 Teile zerlegtdas Edge Forming Tool kommt zum EinsatzSchablone und fertiger Doublerder >Zugang durch den doppelten Boden im Tunneldas ursprünglich kreisrunde Loch musste ich anpassen, um die Muttern festziehen zu könnenpasst!
Das Pedestal war heute noch eine knifflige Angelegenheit. Die rechte Seitenwand hatte ich mir schon vor Tagen etwas verbogen, als ich mit etwas zu viel Kraft versuchte, den Throttle Quadrant in die richtige Position zu bringen. Ich habe jetzt die Ursache gefunden. Eine Rivnut hat zu wenig Platz zu einer Verstärkung der Bremszylinder-Halterung. Durch das Erstellen einer stabileren Oberkante der Seitenwand und dem Abfeilen der Rivnut im Bereich der Halterung löste das Problem. Ein weiteres Problem war, dass die Panel-Halterung, oder das Dashboard, nicht unter den Throttle-Quadrant rutschen wollte. Zur Befestigung habe ich Federmuttern aufs Dashboard geschoben. Die haben sich aber mit den Kanten der Seitenbleche nicht vertragen. Nachdem ich die Kanten durch Verbiegen angepasst hatte, war auch dieses Problem gelöst. Endlich fertig!
Jetzt habe ich noch die Cowling an der Hinterkante passend zu meinen Markierungen zurecht geschliffen. Jetzt müsste ich die DZUS-Halter einbauen. Da muss ich mich aber vorher informieren, wie das geht.
alle Schrauben sind drin, alles passt, endlich!Video
Die restlichen Firewall Forward Items habe ich festgenietet. Danach habe ich den Motor mit den original-Distanzstücken und Bolts verschraubt und das Pedestal montiert, zumindest teilweise. Es passen einige Bohrungen nicht. Die Korrektur ist zeitaufwändig. Deshalb habe ich den Propeller montiert. Das ist notwendig, um die Cowling montieren zu können.
Reservoire Halterung ist festBattery Box und Versteifungs Channel ist festdavoriginal Bolzen und Hülsen der Moterhalterung eingebaut (nur noch die Muttern sind provisorisch)Pedestal weitgehend montiertPropeller ist angeschraubt (provisorisch ans Mockup zwecks Anbringung der Cowling)Video
Ich warte immer noch auf das Angebot für den Alumigrip 4200 General Aviation Lack. Deshalb kann ich mit den Lackierarbeiten momentan nicht fortfahren. Darum habe ich mich heute mal wieder mit Nieten beschäftigt. Das Service Bulletin 14 Rev. 1 schreibt das Ersetzen der Alu-Nieten mit Stahl-Nieten im Bereich des Wing Main Spars an der Unterseite des Rumpfes vor, sowie an diversen Bereichen an den Wings. Den Rumpf-Anteil des Bulletins habe ich heute umgesetzt. Das heißt, die Alu-Nieten hälftig ausbohren, alles säubern, entfetten und die Stahl-Nieten mit Flamemaster CS 3204 Sealant bestrichen wieder einsetzten. Danach die zweite Hälfte, das überschüssige Sealant mit Aceton entfernen und fertig war die Angelegenheit.
rot markiert sind Alu-Nieten, dunkelgrau umrandete sind die neuen Stahl-Nieten. Das Graue ist der Sealant. Die unmarkierten sind die gesäuberten. Eine Markierung der Alu-Nieten ist nicht mehr notwendig, weil sie offensichtlich erkannt werden können.Das Service Bulletin 14 R1 ist am Rumpf fertig eingearbeitet, die Alu- mit Stahl-Nieten ersetzt!
