2022-12-22 Compass neu kalibriert, Rechte Taxi und Landing Lights neu befestigt, Autopilot getestet

12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25

Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.

die Compass Calibration
die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammen
die rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert

Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.

2022-12-21 Main Axles auf Parallelität geprüft, Flap Positions gekennzeichnet, CAN Kabel zusammengeführt, Heater Fan Controller überbrückt, CO-Warner installiert, Turbulenz-Beschriftung angebracht

12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810

Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.

es läuft doch alles geradeaus!

Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:

not up – 10 – 20 – 30

Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:

eindeutige Kontrolle ist möglich

Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.

Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)

Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.

so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.

2022-12-20 Bremsleitungs-Fittinge getorqued und Bremse entlüftet, Flieger erneut vermessen

13:00 – 16:15 3,25 h – total 2805,25

Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.

so geht auch die Luft aus dem Bremszylinder raus

Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.

diesmal ist der Flieger im „Wasser“
die Gesamtansicht
das Ausmessen des Propellerflanges
446 mm von Flange zu Nose Axle
Distanzen von den Main Axles zu Nose Axle und Flange

2022-12-13 PTFE Stahlflex Bremsleitungen eingebaut

14:15 – 16:15 2 h – total 2802

Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.

Das Schneidegerät
die linke Leitung ist installiert
auch die rechte Seite ist fertig
EMU Software BA02.04 ist installiert

2022-12-12 Bremsleitungen entfernt und Adapter für die neuen Leitungen gesetzt

13:00 – 15:45 2,75 h – total 2800

Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.

45° Anschluss am Caliper mit Straight Fitting
Straight Anschluss an der Fuselage Skin mit 90° Fitting
die Nutbreite passt perfekt
Längenbestimmung