2024-02-20 Einbau des CO-Detectors Aitre Shield EX 2.0, dessen Verkabelung und die des Kabels für die Warnung der EarthX ETX1200 Starterbatterie

Alle Kabel sind angeschlossen. Der CO-Detector ist mit drei Drähten bestückt. Rot ist das Power Kabel, das mit 5V oder 12V versorgt werden muss. Dieses habe ich an Pin 18 der EMS angeschlossen, wo schon die Sensoren für linken und rechten Fuel Pressure der Long Range Tank Transfer Pumpen angeschlossen sind. Schwarz ist das Ground Kabel, das ich an Pin 17 der EMS angeschlossen habe, an welchem schon linke und rechte LR Fuel Level- und Pressure-Sensoren angeschlossen sind. Das weiße Signalkabel ist an Pin 31 (Enhanced General Purpose Input 13) angeschlossen. Ein Zwischenstecker ist auch eingebaut.

Auch in das Kabel der Batterie Warnung habe ich einen Zwischenstecker eingebaut, um das für den Motorraum stabilere AWG 16 Kabel auf AWG 22 zu reduzieren, welches jetzt am EMS Pin 6 (General Purpose Input 11) angeschlossen ist.

2024-02-13 37. Flug – Flatter-, Stall- u. Climb-Datenerhebung

Heute konnte ich durch den Einbau des 120 Ohm Widerstandes vor der Dynon EMS die CAN Bus Umrüstung mittels der nachträglich eingebauten SCU abschließen. Das Steckerpacket habe ich mit Kabelbindern fixiert. Anschließend bin ich geflogen und habe versucht die noch offenen Datenreihen zu Flatter-, Stall- und Climb-Tests zu sammeln. Den etwa 2-stündigen Flug werde ich wieder mittels Video analysieren.

2024-02-05 Abschließende Berechnung der IAS-CAS Tabelle aus den Daten der Flüge 25, 27, 30 u. 32, ASI Calibration

Mehrere verschiedene Berechnungsgrundlagen kamen für die Erstellung der IAS-CAS Liste zur Anwendung. Das Verfahren im Flugerprobungsmanual auf S. 19 führte nicht zum Erfolg. Hier wird die GPS nicht berücksichtigt und es kommt in der Folge kein wirklicher Vergleich von TAS und GS zustande, welcher den IAS-Fehler erkennbar machen würde und zur CAS führen würde. Ich habe folgende Methoden angewandt: Vierecksmethode, Dreiecksmethode, hin und her mit bzw. gegen den Wind sowie hin und her im Track senkrecht zum Wind. Schließlich kam ich auf folgendes Ergebnis:

Die Berechnungen liegen im jeweiligen Verzeichnis der Flüge, bzw. sind bei den jeweiligen Einträgen zu den Flügen mit der Datenerhebung im Erprobungstagebuch zu finden.

Als Fazit möchte ich anmerken, dass bei einem EFIS-Flieger das Hauptproblem darin liegt, den Windeinfluss zu eliminieren. Die Dreiecks- wie auch die Vierecksmethode funktionieren dabei aber nur in dem Geschwindigkeitsbereich, der mit Motorleistung im Horizontalflug stabil gehalten werden kann. Für die Geschwindigkeiten zwischen Vh und Vne sind diese Methoden nicht anwendbar. Außerdem ist die Dreiecksmethode mit der Kreismittelpunktsberechnung, um daraus über den Radius auf die Geschwindigkeit zu kommen, sehr rechenaufwändig. Meiner Meinung ist die Methode „mit und gegen den Wind“ die zuverlässigste und die am einfachsten durchzuführende Methode, wenn die Daten über einen gewissen Zeitraum erhoben werden und dann die Werte gemittelt werden. Nur so können die Daten der Sinkflüge bei Vh bis Vne verarbeitet werden. Da das EFIS den Wind anzeigt, ist es ein Einfaches, einen Track zu fliegen, der genau gegen bzw. mit dem Wind gerichtet ist. Die Daten über den jeweils gleichen Zeitraum und Höhenspektrum gemittelt, ergeben zuverlässige Ergebnisse. Durch die Annahme, dass der Unterschied zwischen Ground Speed und True Air Speed der Fehler zwischen IAS und CAS sein muss, wenn der Wind eliminiert ist, kann von der GS mit dem gleichen Tool von der Hochwarth Website eine CAS berechnet werden, mit der die CAS normalerweise aus der TAS berechnet wird. Man setzt statt der TAS nur die gemittelte GS ins TAS-Feld ein. Der Unterschied zwischen den beiden Ergebnissen ist der Korrekturwert zwischen IAS und CAS, also die ASI-Calibration-Tabelle.

2024-01-25 CAN Bus Kabel fertig angeschlossen (bis auf 120 Ohm Widerstand bei EMS)

Die Stromversorgung der SCU war das erste, was ich erledigt habe. PWR habe ich durch Hinzufügen des Drahtes am Port 13 des Key Switches dargestellt. Die Masse geht zum Masseblock, wo ich die Drähte von EMU und SCU in einem Kabelschuh zusammengeführt habe. Bus A und B der SCU habe ich in die Stecker der EMU eingespliced. Lane C habe ich mit der EMS mit D-SUB Steckern verbunden, in die ich, wenn er geliefert wird, den 120 Ohm Widerstand dazwischenstecken kann. Die SCU hat Lane C mit 120 Ohm intern terminiert. EMU und die HDXe habe ich wieder eingebaut. Der abschließende Lane Check ergab normale Datenkommunikation auf den CAN Bussen. Allerdings habe ich das nur bei stehendem Motor getestet. Dann habe ich noch das Datenupdate von Dynon eingespielt, die Cowling wieder geschlossen, und somit ist der Flieger wieder flugklar.

2024-01-24 Hitzeschutz für Benzinleitung und Wasserschlauch, Fusebox X3 Stecker gewechselt, Lane B CAN Kabel angeschlossen

Weil die heiße Luft, wenn sie nicht ins Cockpit geleitet wird, direkt auf die Benzinleitung nach dem Filter bläst, habe ich auf diese Leitung einen Hitzeschutz angebracht.

Ich habe auch festgestellt, dass der linke Kühlwasserschlauch Kontakt mit einer Öse des Auspuffrohres hat. Hier habe ich auch einen Hitzeschutz angebracht.

Jetzt habe ich versucht, aus dem Fusebox X3 Stecker Pin 3 herauszubekommen. Das ist mir nicht gelungen. Ich habe dann alle Drähte abgezwickt und neue Pins aufgecrimpt und sie in einen neuen Stecker gesteckt. Somit ist auch die Änderung in der Stromversorgung abgeschlossen.

Nun habe ich die 120 Ohm Widerstände von der EMU abgeschraubt und sie an die SCU geschraubt und auch die 3 gelieferten Kabel für Lane A, B und C. Leider waren die Schrauben dieser Kabel für die Befestigung an den 120 Ohm Widerständen zu kurz. Ich habe sie mit längeren ausgetauscht und Lane B fertig verkabelt.

2024-01-21 32. Flug – Flatter Test 130, 135 kts, ASI 100, 110, 135 kts, Auspuff-Heizung Test

Nachdem heute noch passables Wetter herrscht, habe ich die seinerzeit nicht durchgeführten Flatter Tests für 130 und 135 kts nachgeholt. Auch habe ich sicherheitshalber für 100 und 110 kts die Daten für die ASI Kalibrierung nochmals erhoben, zusätzlich auch noch für 135 kts.

Die Auspuff-Heizung hat eine ähnliche Wirkung wie die Wasserheizung. Beide zusammen machen die Cabin tatsächlich etwas warm. Deshalb werde ich sie wohl installiert lassen.

Propeller Probleme hatte ich keine.

Die Ergebnisse lauten so:

IAS 100 kts + 3 = CAS 103 kts

IAS 110 kts + 4 = CAS 114 kts

IAS 135 kts + 4 = CAS 139 kts

Somit konnte ich die IAS-CAS Tabelle fertigstellen:

2024-01-20 SCU eingebaut (aber noch nicht angeschlossen)

Ich wollte heute nur eine Position für die SCU finden. Dann habe ich etwas mit Winkelschienen experimentiert um passendes Material besorgen zu können, dann war die Halterung plötzlich fertig. Zum Anschließen der Kabel, die noch gecrimpt werden müssen, bin ich nicht mehr gekommen.

Erste Ideen:

Umsetzung:

Einbau:

2024-01-13 Kabelbefestigung für Batterie Schalter, 5A Sicherung Mutter aufgedreht, Drehzahlregler für Cabin Heat ausgebaut,

EMU BA20.04 installiert

Bei -4°C war es kein wirkliches Vergnügen im Hangar zu arbeiten. Aber ich wollte die noch offenen Items zu Ende bringen. Das Abrutschen eines Kabels vom Batterie Schalter kann jetzt nicht mehr passieren. Sie sind festgezurrt.

Die vorher nur provisorisch mit einem Kabelbinder befestigte 5A Sicherung für EMU und COM1 Alternativstromversorgung konnte ich heute mit der passenden Mutter befestigen.

Weil ich mit der Heizleistung des Cabin Heaters nicht sonderlich zufriedengestellt bin, habe ich die Drehzahlregelung ausgebaut. Möglicherweise wird davon etwas Leistung weggenommen.

Damit die EMU Software SL02.00 als Fehlerquelle für die Drehzahlprobleme des Propellers ausgeschlossen werden kann, habe ich die BA02.04 installiert, mit der ich vorher niemals solche Probleme hatte.

Letztendlich habe ich noch geprüft, ob die HDX Backup Batterien wieder nach dem Test voll geladen sind. Das hat sich bestätigt.

2024-01-06 Hauptkabel Umbau abgeschlossen, OVP ausgebaut, CAN Busse getrennt und nur Lane B mit Dynon verbunden

Die Umbaumaßnahmen der Hauptkabel konnte ich heute abschließen. Ich habe in diesem Zusammenhang die OVP komplett ausgebaut. Sie war vermutlich der Hauptgrund für meine Spannungsprobleme, die jetzt hoffentlich aus der Welt sind. Der Testlauf muss das aber erst noch bestätigen. Nachdem der Generator Direct Switch jetzt auch nicht mehr nötig ist, habe ich ihn mit einer 5A Sicherung ersetzt. Somit hat jetzt COM1 und die EMU eine jetzt zugängliche Sicherung im Panel, um sie alternativ mit Strom versorgen zu können, falls die V-PX ausfallen würde. Vorher war auf der Rückseite des Panels eine Sicherung platziert, die nicht unmittelbar zugänglich war.

Um die vielen TX Fehler speziell auf dem Lane B CAN Bus zu eliminieren, habe ich heute die Lanes wieder voneinander getrennt und die Widerstände wieder eingebaut. Ich habe mich entschlossen, nur noch Lane B mit Dynon zu verbinden, bis ich eine SCU von RS-Flightsystems geliefert bekomme, womit ich die Busse verbinden kann, ohne dass Fehler entstehen. Dadurch ist dann auch wieder die Redundanz beider Lanes wiederhergestellt, die durch die elektrische Zusammenführung verloren gegangen war. Bis dahin fehlen jetzt allerdings die Daten, die von Lane A bereitgestellt werden. Ein Fuel Flow wird beispielsweise jetzt nicht mehr im Dynon angezeigt.

2024-01-05 Hauptkabel AWG12 mit AWG10 ersetzt

Die Probleme mit der Bordspannung führe ich auf die mehrfach hintereinander gesetzten Stromverzweigungen zurück, die die AWG12 Kabeln mit Kabelschuhen aufgenommen haben. Ich habe alle ausgebaut und mit AWG10 Kabeln ersetzt und statt Kabelschuhe Ösen aufgecrimpt. Die Kabel habe ich entweder am V-PX Anschluss gesammelt oder an den Sicherungen. Nur 1 Kabelschuh ist noch für den Anschluss am Start Power Relais nötig geblieben. 2 Verteilungen waren durch den Einbau der OverVoltageProtection nötig geworden. Diese OVP habe ich abgeklemmt.

Die neue Database für Dynon habe ich auch geladen.

Dynon will wieder die jährlich notwendigen Backup Battery Tests haben. Für HDX 1 habe ich ihn heute erfolgreich durchgeführt.