Die Anzeige über den 3° Descent Pass beim Anflug wollte bisher nicht recht funktionieren. Im Konfigurationsmenü steht, man soll die Altitude eingeben. Das ist aber falsch. Der Dynon User Guide ist mittlerweile aktualisiert und spricht von Hight. Bei Distance to Runway 0, Hight 50′ und 3° wird die Ablage recht gut angezeigt. Die Werte für den Flugplatz habe ich mit 5 NM, 1500′ und 3° eingetragen.
Kategorie: Avionic
2025-03-20 119-125. Flug – TireMoni Reifenventil Sensoren mit FOBO BIKE 2 getauscht, Ansaugschlauch wärmeisoliert, TO-Performance 700 kg 5500 RPM
Ich hatte testweise Reifenventil Sensoren von TireMoni installiert gehabt. Diese sendeten Druck und Temperatur Signale an einen Kollektor, der mit USB-Strom versorgt werden musste. Dieser Kollektor sendete die gesammelten Daten an die TireMoni App auf dem iPad oder das Android Handy weiter, wo die Werte angezeigt wurden. Beim Verlassen der vorher programmierten Spannen, wurde eine Warnung ausgegeben. Es stellte sich aber heraus, dass es ungünstig ist, zuerst Strom auf den Flieger zu geben, um den Reifendruck ablesen zu können. Weiter ist wohl die Rate, mit der die Abfragen getätigt werden sehr gering. So dauerte es manchmal 5 Minuten, bis aktuelle Daten in der App angezeigt wurden. Von Wolfgang habe ich vom System FOBO BIKE 2 FOR TRIKE erfahren und es mir für etwa 150 € sofort besorgt. Heute habe ich es installiert. Es funktioniert ohne Kollektor und ohne Stromversorgung. Deshalb kann die Prüfung bei einem stromlosen Flugzeug durchgeführt werden. Rufe ich die App auf, werden auch sofort aktuelle Daten angezeigt. Eine Warnung bei Über- oder Unterschreitung des programmierbaren Wertebereichs wird ebenfalls ausgegeben. Von großem Vorteil ist bei FOBO BIKE auch die Batterieanzeige der Sensoren. Sind die Sensoren in einer FOBO App installiert, z. B. auf dem Handy mit Android, man braucht hierfür ein Konto, welches aber nichts kostet, sind sie nach der App Installation auf dem iPad und nach Anmeldung im Konto ebenfalls schon installiert. Das ist recht bequem.
Mir ist aufgefallen, dass bei einer AOT von z.B. 5°C die in der EMU angezeigte Ambient Temp sowie die Manifold Air Temperatur (MAT) mit 13°C angezeigt wird, also 8° höher liegt. Ich vermutete eine Aufheizung der Ansaugluft auf dem Weg durch den Ansaugkanal und dem Filtergehäuse. Ich habe heute den Ansaugschlauch wärmeisoliert. Der Unterschied ist nicht sehr groß. Die Ambient Temp wurde heute nur 7° und die MAT mit 6° höher angezeigt. Es geht also wenigstens in die richtige Richtung.
Nachdem ich meine EasyVFR Database auf den neuesten Stand gebracht hatte, änderte ich noch den Schwellenwert für die Fuel XFER Pressure Anzeige für den Warnbereich von 0,2 auf 0,3 Bar. Jetzt funktioniert die Ausgabe der Warnung einwandfrei.
Jetzt waren alle Vorbereitungen abgeschlossen um die TO-Performance für 700 kg und 5500 RPM zu erfliegen. Wenn die Lärmmessung bei 750 kg und 5500 RPM positiv ausgeht, brauche ich auch Werte für 700 kg und 5500 RPM, weil, wenn ich die RPM auf 5500 reduziere, dann generell. Die Berechnungen erfolgen an einem anderen Tag.
2025-03-08 118. Flug EDAX-EDML
Mit der geringeren Tankanzeige von 74 l gerechnet hatte ich immer noch 10 l Extra Fuel für den Rückflug an Bord. Ein Nachtanken wäre sowieso nicht möglich gewesen, höchstens eine Zwischenlandung. Ich wollte aber speziell auch die Genauigkeit der Treibstoffkalkulation in Erfahrung bringen. Ich habe deshalb den über den Fuel Flow gerechneten Restflug vor dem Abflug nicht an die Tankanzeigen-Menge angepasst. Es ergab sich dann ein Gesamt-Mehrverbrauch beider Flüge von 14 %. Von 130 l hätte ich über Fuel Flow gerechnet noch 29 l in den Tanks haben müssen. Die Tankanzeige zeigt aber nur noch 15 l an, also eine Differenz von 14 l. Von einem Gesamtverbrauch von gerechneten 100 l sind 14 l ein Mehrverbrauch von 14 %. Das ist der gleiche Wert, wie schon beim vorherigen Flug 117 berechnet. Möglicherweise gibt es da eine Möglichkeit der Kalibrierung.
Die Kontrolle der Fahrwerksfeder ergab keine Veränderung bei den Rissen.
Eine positive Sache ist noch, dass es mir jetzt endlich gelungen ist, eine nutzbare Stromversorgung für die Handycam zu installieren. Ich habe ein Akku gefunden, das einen USB-C-Anschluss hat. Liegt hier Strom an, wird das Akku nicht angezapft. Endlich ein Durchbruch. Bei der Actioncam ist es so, dass das Akku trotz Stromanschluss aufgebraucht wird, die Cam aber dann mit dem zugeführten USB-Strom am Leben gehalten wird. Dummerweise ist mir aber bei der Actioncam diesmal die Speicherkarte beim vorherigen Flug voll geworden, ohne dass ich es bemerkt habe. Die Speicherkarte der Handycam war auch voll. Das habe ich aber rechtzeitig bemerkt und konnte in Mirow eine neue kaufen.
Durch die Übernachtung bin ich auf ein weiteres Problem gestoßen. Ich hatte keine Möglichkeit das Flight Log von EasyVFR auszudrucken um es im Flug führen zu können. Ich habe mir jetzt einen mobilen Thermodrucker gekauft. Mit diesem Phomemo M834 zu € 120 habe ich dieses Problem gelöst. Er wiegt mit Transportkistchen und voller Papierrolle 1 kg. Das ist akzeptabel.
2025-03-07 117. Flug EDML-EDAX Müritz Airpark
Ich wollte endlich einen längeren Flug durchführen. Deshalb habe ich mich für einen 3-Stunden-Flug nach EDAX, Müritz Airpark, entschieden. Mit dem Dipstik habe ich die Füllmengen der Main Tanks bestimmt und die nötige Menge nachgetankt. Wir sind dann mit 130 l Mogas in den Tanks gestartet, was Sprit für Hin- und Rückflug plus Reserve und 20 l Extra bedeutete. Über ganz Europa war stabiles Hochdruckwetter, sodass wir beruhigt übernachten konnten. Mir ist dabei aufgefallen, dass die verbliebene Tankmenge nach den Tankuhren gerechnet mit 74 l um 6 l weniger war, als nach der Kalkulation über den Fuel Flow, der von Dynon mit 79,6 l angezeigt wurde. Das ergibt einen Mehrverbrauch von 14 %!
2025-02-18 115. Flug – EDTY-EDML Kaltwetter-Erprobung, Autotrim Pulsrate von 10 auf 12 gestellt
Beim vorherigen Flug erschien 1 Mal eine Aufforderung zum Trimmen. Ich habe deshalb die Pulsrate von 10 auf 12 erhöht. Bei diesem Flug kam es jetzt zu keiner Aufforderung mehr. Somit habe ich die richtige Einstellung wohl gefunden.
Was aber auffiel, ist die Kälte im Flieger. Auch die war ein Grund tags zuvor nicht mit high Speed nach Aachen zu brettern, um gerade so 30 nach SS aufzusetzten. Wir hatten eine Außentemperatur von -7°C und nur wenig Sonneneinstrahlung im Cockpit. Wir fingen an zu frieren und hatten sogar kalte Füße, obwohl bei denen die Warmluft eintritt. Ich muss also den Innenraum weiter abdichten, damit die eisige Zugluft gestoppt wird. Ansonsten müsste man sich einen Skianzug anziehen. Das wird ein Projekt für den Frühling.
Der Flieger lässt sich mit den neuen Speeds sehr gut handeln. Die „Langstrecke“ wird bei wärmeren Wetter in Angriff genommen, oder nach erfolgter, weiteren Abdichtung.
2025-02-15 Cruise Performance auf aktuelle IAS umgerechnet und ins POH / FHB eingearbeitet
Die letzten 3 Tage habe ich mit der Einarbeitung der aktualisierten IAS- bzw. TAS-Werte ins Flughandbuch verbracht. Heute war der letzte Teil an der Reihe, die Cruise-Performance einschließlich Gegenwindeinfluss.
2025-02-03 Autotrim 10, Dynon Backup Bat Test, Wheel Vent Sensor Bats gewechselt
Als erstes habe ich die Autotrim Puls Rate von 8 auf 10 gestellt.
Nachdem ich gestern den Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt habe, testete ich heute die Backup Bat des rechten HDX. Beide haben den Test mit PASS bestanden.
Während des Entladens der Backup Bat habe ich die Wheel Vent Sensor Bats mit neuen CR1632 gewechselt. Jetzt funktioniert die Datenübertragung zum Handy bzw. iPad wieder so, wie es sein soll.
Nachdem der Dynon Backup Battery Test abgeschlossen war, habe ich die Backup Batterien wieder für 45 Minuten geladen. So ist der Test beider Seiten abgeschlossen und der nächste Flug wieder mit uneingeschränkter Sicherheitsreserve möglich. Die endgültige Aufladung geschieht beim nächsten Flug.
2025-02-02 113. Flug – Kälteschutz Center Pedestal, IAS-CAS Datensammeln,
Als Kälteschutz zum Center Pedestal habe ich Fußmatten zurechtgeschnitten und mit Klettband befestigt. Sie wirken sich sehr positiv aus.
Die Kunststoffscheiben unter den M3 Schrauben, mit denen ich die neuen Static Ports befestigt habe, standen an den Rändern etwas hoch. Ich vermutete Luftverwirbelungen und entfernte die Scheiben. Die Auswirkungen der neuen Static Ports auf die IAS bzw. CAS will ich heute herausfinden. Deshalb habe ich alle Speeds zwischen 40 und 135 kts im Dreiecksverfahren geflogen. Die Analyse sieht so aus:
Nach dem Flug habe ich den Dynon Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt. Der 45-minütige Test wurde mit PASS bestanden.
2025-01-31 max RPM, Fuel Flow red values in EMDS
Die roten Werte für den Fuel Flow bei selektierter Lane B sind darauf zurückzuführen, dass bei ausschließlich eingeschalteter Lane B die Daten von Lane A fehlen, welche den Manifold Air Pressure enthalten. Deshalb kann die EMU keinen Differenzdruck berechnen und zeigt falsche Werte an. Dieses Verhalten ist also völlig normal und ist nicht die Ursache für das Aussteigen der beiden Lanes am 29.01.2025. Danke an Matthias Weinzierl für diese schnelle Antwort.
Das Verhalten der Motordrehzahl dürfte auf Luft im Ölkreislauf des Governors zurückzuführen sein. Das Cycling ist also extrem wichtig. Jetzt weiß ich ja, wie es auch mit der manuellen Software geht.
Die Funktion der Zentralschraube ist folgende: „Sie gegrenzt den Fine Pitch und damit die Drehzahl im Stand. Ab dann wirkt er aber wie ein Festpropeller“. Das heißt für mich, wenn die Motorleistung hoch genug ist, z.B. bei kalten Wetter bzw. bei niedriger Density Altitude, kann es also zu höheren Drehzahlen kommen.
2025-01-29 112. Flug – CAS, Autotrim, max RPM
Beim heutigen Flug ging es darum, die Auswirkungen der neuen Static Ports herauszufinden. Der erste Eindruck sagt, dass alles so ist wie mit den alten Ports. Genauere Analyse werde ich noch durchführen.
Beim Motorstart gab es heute ein Phänomen, welches noch nie da war. Unmittelbar nach dem Anlassen leuchteten beide Lane Indicator rot, auch die Warning Lights für beide Lanes und weiter die Dynon Warning. Die Engine Parameter waren aber alle grün. Ich reduzierte die Drehzahl auf 2000 und ließ den Motor erst einmal weiterlaufen. Nach dem Drücken der Taste 8 erhielt ich weitere Informationen: „Rotax Land Aircraft“ in rot und „CAN FAULT“ in gelb. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal das Problem, dass eine Lane rot wurde. Ich bin damals gelandet, bevor ich weitere Aktionen durchführte. Am Boden hat das Schalten auf B und weiter auf A und wieder zurück auf Both das Problem behoben. Genau das habe ich diesmal auch gemacht. Beide Lanes waren danach wieder grün und die Warning war verschwunden. Ich vermute die Fuel Pressure Anzeige von Lane B als Verursacher. Dieser ist im EMDS rot und zeigt nur etwa 1,6 bar an während die EMU 3,1 in grün anzeigt. Dem muss ich auf den Grund gehen.
Beim Standlauf, bei dem ich die maximal erreichbare Drehzahl des Motors überprüfen wollte, war ich wieder sehr überrascht. Ich ließ den Motor bis 75°C warmlaufen, machte den Lane Check bei RPM 4000 und erhöhte die Drehzahl weiter auf etwa 5500 RPM um das Propcycling zu starten. Aber leider hat die manuelle EMU-Software diese Funktion nicht. Ich hätte manuell die Drehzahl am Drehknopf variieren müssen, um ein Cycling zu erreichen. Daran habe ich in diesem Moment aber nicht gedacht und habe nur mit dem Throttle die Drehzahl variiert, was natürlich nichts bewirkte. Jetzt kam die Überraschung. Als ich auf 5800 und sogar weiter auf 5900 stellte, erreichte ich bei 100% Throttle nur eine RPM von 5550. Ich konnte mir das in diesem Moment nicht erklären. Nachdem 5500 aber erreicht wurden, entschloss ich mich für einen Start. Die Überraschung war nochmals groß, als ich in der Rotation sogar 6000 RPM erreichte. Zuhause habe ich die Lane Daten mit EMDS ausgelesen und konnte die Daten bestätigen. Ich ging bisher davon aus, dass der Governor mechanisch auf maximal 5816 RPM limitieren würde. Dieser Wert geht aus der Gerätelaufkarte des Governors hervor. Ebenso ging ich bisher davon aus, dass mit der Zentralschraube auch ein maximales Drehzahllimit gesetzt wäre. Das hat also auch nicht so funktioniert, wie es sollte, oder ich habe da etwas falsch verstanden. Ich werde dies mit RS-Flightsystems und MT-Propeller klären.
Weiter zu Autotrim. Scheinbar ist die Puls Rate von 8 immer noch zu niedrig gewählt. Ich erhielt wieder, aber seltener, die Aufforderung zu trimmen, welche aber nach ein paar Sekunden von selbst wieder verschwand, nachdem das Trimmen von Autotrim getätigt wurde. Ich werde den Wert nochmals erhöhen.
Danach habe ich in FL075 bei -5°C Dreiecke geflogen um die IAS versus CAS bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüfen zu können. Diese Analyse sieht wie folgt aus:
Wir haben weiterhin festgestellt, dass die stehenden Flächen der Center Console, an denen die Oberschenkel anliegen, sehr kalt werden. Hier muss ich eine Temperaturisolierung einbauen.