2021-11-19 F/O HDX upgedatet, Heat Shield Kühlwasserschlauch und Kerzenstecker, Kabeldurchführung Firewall

12:15 – 17:00 4,75 h – total 2010,5 h

Als erstes wollte ich wissen, ob das von Dynon beschriebene Reset Verfahren mit der geschickten Datei funktioniert. Ja! Prima. Danach habe ich die aktuelle Firmware laden können. Die gespeicherten Daten waren aber alle weg, einschließlich der Daten für den Backup Battery Check. Also habe ich den nochmals gemacht. Das dauert ja immer mindestens 45 Minuten. Währenddessen habe ich mich mit dem Hitzeschutz für den Kühlwasserschlauch und der restlichen Kerzenstecker beschäftigt. Auch habe ich die Federn der Auspuffrohre mit Sicherungsdraht gesichert. Nachdem der Battery Test abgeschlossen war, konnte HDX-1 auch wieder auf die ADHARSe zugreifen und ich konnte auch bei diesem den Battery Test durchführen. Diese Zeitspanne nutzte ich um die Kabeldurchführung der Firewall dicht zu machen. Ich habe mir einen Blechstreifen geschnitten, im Abstand von etwa 1cm 2mm Löcher gebohrt und eine Seite bis zu den Löchern eingeschnitten. So konnte ich die entstandenen Fahnen um 90° abbiegen und so das intakte Blech um die Kabel wickeln. Mit einem Kabelbinder, mangels einem passenden Schlauchbinders, habe ich diese Ummantelung der Kabel zusammengezogen. Ein zusätzliches Blech brauchte ich noch als Abdeckung der oberen Fahnen, weil dort bei dem kleinen Radius die Fahnen weit auseinander gingen. Um diese offenen Bereiche zu schließen habe ich ein zusätzliches Blech eingesetzt und die dafür vorgesehenen Abdeckbleche von TAF festgeschraubt. Die kleinen Löcher, die von den 2mm Bohrungen stammen, habe ich mit dem Hochtemperaturkleber (Silikon) verschlossen. Vor dem Anbauen der unteren Cowling habe ich noch den Verschluss des Ölbehälters soweit verdreht, dass er nicht mehr von der Cowling eingeklemmt wird. Der Battery Check von HDX-1 war nun auch abgeschlossen. Ich habe mich mit der weiteren Konfiguration des Dynon Systems beschäftigt. Ich stellte fest, dass die A/P Servos bis jetzt nicht erkannt waren und auch nicht COM-2. Ein neuer „Suchlauf“ hat alle Komponenten jetzt integriert. Zum Schluss habe ich noch die Lizenz Nummer für die VP-X Einbindung eingetragen. Nachdem ich festgestellt habe, dass, wenn man im Cockpit sitzt und die Beine an die Seitenwand lehnt, diese sehr kalt ist. Ich habe die Seitenverkleidungen probeweise eingesetzt. Ich weiß noch nicht, wie diese befestigt werden sollen.

die linke Seite
die Kerzenstecker rechts
der Kühlwasserschlauch
der verdrehte Verschluss des Ölbehälters
die Kabeldurchführung der Firewall
auch die kleinsten Öffnungen sind jetzt zu
die untere Cowling ist wieder montiert
das Dynon System ist aktualisiert

2021-11-18 HDXe versucht upzudaten, Cowling Heat Shield finished

13:30 – 16:45 3,25 h – total 2005,75 h

Zuerst habe ich mich wieder der Cowling zugewendet und die linke Seite mit dem Heat Shield Material beklebt. Danach konnte ich den HDX-1 unproblematisch auf die neue Firmware updaten. Der Versuch mit HDX-2 gelang aber nicht und wurde mit der Fehlermeldung „Internal Disk out of Space“ quittiert. Ich habe versucht, die Disk Belegung mit Daten herauszufinden. Ich konnte aber keinen wirklichen Unterschied zwischen den beiden HDXen feststellen. Ich musste einsehen, dass ich alleine hier nicht weiterkomme, und entschloss mich, mit dem Dynon Support Kontakt aufzunehmen. Dann wollte ich den Backup Battery Test vom HDX-1 durchführen. Dies gelang auch nicht. Möglicherweise, weil durch den fehlgeschlagenen Updateversuch von HDX-2 das gesamte System nicht mehr richtig miteinander kommunizieren konnte.

Heat Shield der Cowling ist eingeklebt
die Fehlermeldung beim Updateversuch des HDX-2
der Datenbestand des HDX-2
der Datenbestand des HDX-1 ist fast der gleiche

2021-11-16 HDXe eingebaut und Strom eingeschaltet. VP-X upgedated und mit Planungsdaten gespeist

12:15– 17:15 5 h – total 2002,5 h

Die HDXe sind eingesetzt und ich habe das 1. Mal Strom auf alles gelegt. Nichts hat geraucht. Die VP-X habe ich aktualisiert und mit den Daten des Planning Tools geladen. Alles was ich testen konnte, funktioniert. Ich habe den Strom etwa 2 Stunden angelassen, damit die Backup Batterien der HDXe voll geladen sind, bevor ich den Test mache, der jährlich stattfinden muss und jetzt schon fast 20 Monate zurück liegt. Währenddessen habe ich die untere Cowling abgebaut und eine Seite mit Hitzeschutz Folie beklebt. Morgen ist die andere Seite dran.

alles hat Strom
eingeklebter Heat Shield auf der rechten Cowling Seite

2021-10-20 Hitzeschutz für Kerzenstecker und Kühlerschlauch, Cowling angebaut

14:00– 17:00 3 h – total 1903 h

Die betroffenen Kerzenstecker habe ich mit Hitzeschutz versehen. Auch einen Teil des Kühlwasserschlauchs. Für die 2. Stelle benötige ich noch Material. Jetzt habe ich die untere Cowling wieder eingebaut, um zu sehen, wie alles harmoniert. Links läuft der Auspuff schon sehr nahe an der Cowling entlang. Ich werde dazu mal TAF befragen.

Kerzenstecker links
Kerzenstecker rechts
Hitzeschutz-Ummantelung
Hitzeschutz für Kühlwasserschlauch
hier muss auch noch etwas gemacht werden
Cowling links
rechts ist etwas mehr Platz zwischen Auspuff und Cowling
Ansaugluft Ducting hergestellt
die Motorhaube ist mal wieder zu

2021-10-19 Bremse abdichten, Kabel und Schläuche befestigt

12:30– 17:15 4,75 h – total 1900 h

Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.

das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dicht
Throttole und Brake Lever sind beschriftet
ebenso das Park Brake Valve
das meiste ist fest

2021-10-08 Abdichten des Lecks an der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor, Torquen der Ölleitungen am Ölbehälter

13:15– 15:30 2,25 h – total 1876,25 h

Zwei neue Dichtungen und das richtige Anzugsmoment von 25 Nm, und schon war die Hohlschraube des Fuel Pressure Sensors auch dicht. Anschließend habe ich noch die Ölleitungen zum Ölbehälter mit 25 Nm angezogen. Somit ist auch das Ölsystem abschließend festgezogen.

jetzt ist die Verbindung dicht
die Leitungen am Ölbehälter sind jetzt auch getorqued

2021-10-08 Das 1. Mal Strom auf der EMU

12:30– 17:00 4,5 h – total 1874 h

Das 1. Mal kann ich Strom auf die EMU bringen. Das letzte (provisorische) Kabel, das die EMU über eine Sicherung und den Key Switch mit Strom versorgt, ist installiert. Jetzt wurde es für mich sehr spannend. Soll ich, oder soll ich nicht? Da ich mir recht sicher war, keine Fehler gemacht zu haben, schaltete ich den Key Switch auf EMU. Da passierte zuerst recht wenig. Allerdings konnte ich ein Lämpchen aufleuchten sehen und nach einer Weile erschien ein Begrüßungsbildschirm. Nach weiteren Sekunden war die erste Anzeige von Motoren Daten dargestellt. Oben links war „Öldruck“ zu lesen, aber ohne Wert. Ich dachte, ich müsste zuerst den Propeller drehen, damit ein Wert erscheinen könnte. Deshalb schraubte ich jetzt die Return Line vom Ölbehälter ab, füllte etwa 3,5l Öl auf bis zum oberen Rand und verschloss den Behälter. Den Return Anschluss habe ich abgedichtet. Jetzt beaufschlagte ich das System mit etwa 0,7 bar und fing an, den Propeller zu drehen. Nach 60 Umdrehungen passierte aber immer noch nichts und ich hörte mit dem Drehen auf. Auf dem EMU Display war zu lesen „keine Daten von der ECU“. Daraus folgerte ich, dass ich den Key Switch weiterdrehen muss. Möglichst bis „Beide“. Das bedeutet aber, dass die Spritpumpen zu laufen beginnen. Das wollte ich nicht „trocken“ machen und besorgte als nächstes 5l Super plus mit 98 Oktan von der Tankstelle. Jetzt wurde es das 2. Mal so richtig spannend. Eigentlich noch spannender als zuvor. Der Key Switch steht jetzt auf „A“. Es ist ein seltsames Geräusch zu hören. Über einige Sekunden blieb das Geräusch konstant. Dann veränderte es sich aber und ich bekam Bedenken. Deshalb schaltete ich alles wieder aus. Meine Überlegungen liefen darauf hinaus, dass das Geräusch von der Spritpumpe (Main Pump) verursacht worden sein muss, die zuerst trocken ansaugte und nachdem sie Sprit bekam, sich im Ton veränderte. Ich schaltete nochmal auf „A“ und kontrollierte den Tank. Es kam gut Sprit aus der Return Line. Somit ist dieses Geräusch also normal. Ich fasste Mut und drehte weiter auf „A+B“. Wieder das schon von vorher bekannte Geräusch der trockenen Pumpe, diesmal der Aux Pump. Ich drehte den Key Switch weiter auf „B“ und kontrollierte wieder den Tank. Auch die Aux Pump pumpt gut Sprit über die Return Line zurück zum Tank. Jetzt auf „Both“ und mal genauer anschauen, was so alles von der EMU angezeigt wird. Ich schaltete auf verschiedene Stellungen und bekam dann einen Eindruck von der gesamten Mimik. Dass A andere Daten liefert, als B. Wie die jeweiligen Kanäle A und B farblich dargestellt werden. Jetzt war Zeit für einen erneuten Drehversuch. Schnell war ein Öldruck von 1,5 bar hergedreht, obwohl ich gar keine Druckluft mehr im Ölbehälter hatte. Aber das Purging Procedure dürfte damit erfolgreich abgeschlossen sein. Ich baute die Oil Return Line zurück, schraubte die Zündkerzen wieder ein und zog sie mit 20 Nm fest. Jetzt habe ich den Luftfilter geölt und wieder angebaut. Eigentlich wollte ich den Propellerschlag mit ausgebauten Zündkerzen prüfen. Das habe ich aber vergessen. Aber jetzt ist ja Öl im System und die etwas höheren Drücke dürften kein Problem sein. Ich konnte einen Schlag von unter 1 mm feststellen. Der Propeller ist also super in Ordnung. Auch die Kreuzschitzschrauben vom Spinner habe ich jetzt mit 4 Nm angezogen. Somit ist die Propellerinstallation abgeschlossen. Einen kleinen Wermutstropfen gab es aber doch noch. Die Hohlschraube, mit der der Fuel Pressure Sensor angebaut ist, war an den beiden Kupferdichtungen undicht. Ich fand seinerzeit keine Torque Werte für diese Schraube im Installation Manual und zog sie nach eigenem Ermessen fest. Scheinbar zu wenig fest. Ich hoffe im Heavy Maintenance Manual Daten darüber zu finden. Schließlich habe ich das Throttle Cable justiert und befestigt. Jetzt wäre der nächste Schritt eigentlich der Motorstart. Dazu möchte ich aber jemanden von Rotax einladen. Für mich war das heute ein voller Erfolg, der fast ein wenig Euphorisch machte. Im Blog gibt es auch ein Video über die Anzeigen.

Key Switch auf Stellung „EMU“
Key Switch in Position A+B
die Druckbeaufschlagung des Ölbehälters
die undichte Stelle der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor
Propellerblatt 1
Propellerblatt 2
Propellerblatt 3
der geölte Luftfilter ist auch wieder fest (tropft jetzt ein wenig)
das Throttle Cable ist auch justiert und fest
Video – 2021-10-08 (B1) Das 1. Mal Strom auf der EMU
Video – 2021-10-08 (B2) Das 1. Mal Strom auf der EMU

2021-10-06 Kühlwasser aufgefüllt, Kabel beschriftet

13:45– 17:30 3,75 h – total 1865,75 h

Das Kühlwasser ist aufgefüllt. Das Kühlmittel von TAF ist nicht im Rotax Manual gelistet. Deshalb habe ich von Rotax Franz mir 2 Liter BASF Glysantin G48 Konzentrat schicken lassen. Dieses habe ich heute mit dem destillierten Wasser von TAF 1:1 gemischt und durch einen Filter eingefüllt. Die undichte Stelle hatte ich mit der Druckluftprüfung nicht gefunden. Der Behälter war dann nach gut 2 l eingefülltem Kühlmittel voll. Zuerst war auch jetzt keine Undichtigkeit auffindbar. Ich habe nochmals 1,2 bar Druck auf das System geblasen und schon tropfte es. Schnell war klar, dass es der noch nicht festgezogene Thermostat-Flansch war, der nicht dicht war. Diesen hatte ich seinerzeit nicht festgezogen, damit der Flansch mit dem Schlauchanschluss zum Kühler noch justiert werden konnte, wenn Auspuff und alle anderen Komponenten installiert sind. Ich hatte zu drei Schrauben problemlosen Zugang. Für eine Schraube musste ich den Auspuff abschrauben. Nachdem alle 4 Schrauben fest waren, war alles dicht. Auspuff wieder ran, Überlaufschlauch befestigt, Kühlmittel einfüllen. Schon war das nächste Leck gefunden. Durch das Anbringen der Abdichtung des Kühlmittelbehälters, um den Drucktest machen zu können, habe ich wohl den Rand, der den Kühlerdeckel aufnimmt, etwas nach oben gebogen. Der Kühlerdeckel hatte jetzt zu wenig Anpressdruck und ließ Wasser durch. Nachdem ich den Überlaufschlauch mit einer Klammer abklemmen konnte, konnte ich den Kühlerdeckel wieder abnehmen. Den Rand habe ich etwas nachgearbeitet und alles blieb beim Öffnen der Klammer dicht. Um das Öl einfüllen zu können, habe ich die oberen Zündkerzen ausgeschraubt, damit ich den Motor per Hand durchdrehen kann. Ein jetzt leerer Kühlmittelbehälter dient jetzt als Parkplatz für die Kerzen. Um die Kerze des 3. Zylinders ausschrauben zu können, musste ich den Luftfilter abbauen. Zuletzt habe ich die gestern eingezogenen Drähte beschriftet. Die bestellten Beschriftungsbänder sind heute angekommen.

an diese Schraube gab es kein Rankommen
mit abgeschraubten Auspuff hatte ich dann Zugang zu allen Schrauben
schließlich blieb alles dicht
der Luftfilter musste weg, um an die Kerze des 3. Zylinders zu gelangen
Kerzenparkplatz

2021-09-24 Kühlsystem Dichtigkeitstest, Kabel von Servos und ELT beschriftet und ins E&E Compartment gezogen

12:00 – 17:30 5,5 h – total 1823,25 h

Das Kühlsystem muss auch mal mit Flüssigkeit gefüllt werden. Ich wollte vorher einen Dichtigkeitstest mit Luft machen. Ich habe mir einen Verschlussdeckel für das Ausgleichsgefäß gebaut und über die Ausgleichsleitung das System um 15:00 mit 1,2 bar Druck beaufschlagt. Um 17:30 waren nur noch 0,1 bar Restdruck vorhanden. Eine undichte Stelle konnte ich nicht finden, obwohl ich mit Seifenwasser alle Verbindungen gecheckt habe. Danach habe ich die Drähte der Servos und des ELTs beschriftet und durch das Conduit im Pedestal ins E&E Compartment gezogen.

1,2 bar um 15:00
leider nur noch 0,1 bar um 17:30
die Kabel sind im E&E Compartment angekommen

2021-06-14 Sicherungsdraht erneuert, XPNDR Antennen Einbau begonnen

14:30 – 18:00 3,5 h – total 1583,5 h

Jetzt sind die Schleifen des Sicherungsdrahts des Gascolators richtig herum gelegt. Der 3. Versuch war dann erfolgreich. Ich suchte dann nach einer Position für die ADS-B Antenne, die auf der Flugzeugoberseite montiert werden soll. Es ist die Antenne B. Die Idee, sie am Dach so weit nach vorne wie möglich zu positionieren, macht keinen Sinn. Es kommt ein maximaler Abstand von 40 cm zur COM-Antenne zustande. Das ist zu wendig. Die Idee, die Antenne unter die Empennage Fairing neben die ELT-Antenne zu montieren, erscheint mir auch unsinnig. Der Abstand wäre dann nur noch 20 cm. Die beste Möglichkeit erscheint mir unterhalb des Dashboards zu sein. Links oder rechts? Eher rechts, da steht kein Key Switch im Konflikt. Das kann ich aber später noch entscheiden. Jetzt habe ich begonnen, die XPDR-Antenne einzubauen. Die Bohrungen habe ich gemacht. Die Idee einen etwa 5 cm breiten Doubler innen einzuschieben, habe ich verworfen. Ich vermute, dass dieser nicht ausreichend zusätzliche Stabilität bringen würde. Ich werde einen Doubler anfertigen, den ich außen aufnieten werde und in die benachbarten Nietenreihen integrieren kann.

Anfang…
…und Ende
vorderste Position mit ausreichender Clearance zum Canopy
sie ist aber gerade mal 40 cm weg von der COM Antenne, was zuwenig ist
die ADS-B Antenne wäre zu nahe an der ELT Antenne, die dort untergebracht wird
am sinnvollsten erscheint eine Position unterhalb des Dashboards
da wäre wohl genug Raum vorhanden
der gedachte Doubler, denn ich innen einschieben könnte, erscheint mir zu schwach zu sein
ich werde über die Nietenreihen gehen und den Doubler von außen einnieten und lackieren, so wie ich das Tape geklebt habe