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Im Baumarkt habe ich keine RAL 7031 gefunden. Ein ganzes Kilo wollte ich mir bei MIPA nicht anmischen lassen. Ich bin jetzt auf Taubenblau RAL 5014 ausgewichen. Die Cowling und das Bugfahrwerk sowie Teile des Motorträgers habe ich mit Akzo Nobel 2k Primer geprimed und innerhalb 45 Minuten lackiert. Die Cowling mit Verkehrsweiß RAL 9016 gespritzt, Motorträger und Fahrwerk mit dem Pinsel mit normaler Kunstharzfarbe. Letztere kann also bei Bedarf auch wieder abgewaschen werden.
Ich dachte mir, es wäre sinnvoll, wenn ich das Fahrwerk neu vermesse in Bezug auf die Datum Line. Zuerst habe ich den Flieger horizontal ausgerichtet. Eine kleine Unterstützung am hinteren Leitwerk hat das erledigt. Ich konnte danach die gleichen Werte feststellen, wie sie bereits im Flughandbuch enthalten sind. Bugrad -861 mm, linkes und rechtes Hauptrad 636 mm zur Bezugsebene bzw. Datum Line. Somit brauche ich das Handbuch wegen des Fahrwerkswechsels auf TSi in diesem Punkt nicht ändern.
Ich musste mir auch überlegen, Wie ich die Lackschäden an der unteren Cowling bei den Öl- und Wasser-Radiatoren ausbessern kann. Ich überlegte, diese Bereiche eventuell Schwarz Matt zu lackieren. Die Vergleichsfotos die ich mit einer eingesteckten fast schwarzen Folie gemacht habe, führten dazu, dass ich mich wieder für Weiß entschieden habe. In Schwarz erscheint mir der Flieger zu „grimmig“.
Der Grund für das Abplatzen der Farbe im Flug durch starken Regen liegt wohl darin, dass TAF seinerzeit die Cowling nur außen grundiert hatte. Im Bereich der Schächte, wo jetzt die Lackschäden sind, war der Kunststoff unbearbeitet. Ich habe nur nur notdürftig die Oberfläche angeraut und ohne Primer direkt lackiert. Das war offensichtlich zu schlampig von mir gemacht. Jetzt ist dieser Bereich richtig präpariert.
Das Bugfahrwerk hat mittlerweile auch schon Rostschäden, die ich beheben will. Ich habe mir eine Farbkarte von MIPA besorgt und meine, das Blaugrau RAL 7031 kommt der Originalfarbe recht nahe. Die will ich mir noch besorgen.
Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.
Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.
Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.
Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.
Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.
Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.
Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.
Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.
Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.
Mir erschien die Wandstärke der lower Cowling in dem Bereich, wo der Wasserkühler nur mit 2 Stiften in Position gehalten werden soll, zu schwach. Ich vermute in diesem Bereich auch Vibrationen. Dem höchstens 0,5 mm starken Composit-Material habe ich nicht zugetraut, diesen Belastungen länger Stand zu halten und habe deshalb diesen Bereich mit einer Aluleiste verstärkt. Mit 5 Nieten war die Verstärkung schnell eingebaut. Danach habe ich mich noch mit der Bulkhead-Verschraubung für die Bremsleitung beschäftigt. Ich warte hierfür noch auf Teile.
Den linken Steering Stick habe ich wieder eingebaut. Den VP-X habe ich wieder ausgebaut, weil ich den für die Erstellung des Wirings zuhause im Büro benötige, damit das Instrument Panel weiter wachsen kann. Dann habe ich die Gummihalterungen, die TAF zur Befestigung der Fusebox geliefert hat, an die Firewall geschraubt. Beim Anschrauben der Fusebox musste ich aber feststellen, dass die Locknuts (selbstsichernden Muttern), die mindestens 1,5 Gewindegänge freigeben müssten, nicht weit genug aufgedreht werden können. Da muss ich Rücksprache mit TAF halten, ob es M5-Gummiblöcke gibt, welche einen längeren Gewindestift haben.
Mir kam die Konstruktion der Radiatoren-Befestigung etwas seltsam vor. Ich denke, bei auftretenden Vibrationen könnten sich die Schrauben lösen, mit denen die Winkel an den Wasser-Radiator geschraubt sind, weil sich die Winkel verdrehen könnten. Ich habe deshalb die beiden Winkel durch einen Steg verbunden. Durch die Vernietung ist ein Verdrehen der Winkel jetzt nicht mehr möglich. Mit Sicherungsringen und Locktite 648 auf dem Gewinde, sollte hier nichts mehr passieren.
Des weiteren hat Louis Motorradshop ein Lithium Batterie Ladegerät im Angebot gehabt. Dieses habe ich mir zugelegt. Toll ist, dass das Ladekabel an der Batterie mittels Ösen-Terminals fest verschraubt werden kann und eine Kupplung die Verbindung zum Ladegerät herstellt. Wird die Kupplung auseinandergezogen, kann mit einer Kappe das Ende vor Schmutz, Nässe und unbeabsichtigtem Kontakt geschützt werden.
Dann habe ich noch Überlegungen angestellt, um den 40 cm Höhenunterschied, den die Benzinpumpen mindestens „übersaugen“ müssen, verringern zu können. Die Mannschaft von Rotax Franz hat mir sehr nahegelegt, das Höhen-Niveau des Spritweges so gering wie irgendwie möglich zu gestalten. Das ist beim Einspritzer wichtiger als beim Vergasermotor. Letzterer läuft ja so lange weiter, bis auch der Sprit aus der Schwimmerkammer verbraucht ist. Der Einspritzer bleibt einfach stehen, wenn eine Spritunterbrechung auftritt. Das soll heißen, dass mehr Zeit beim Vergasermotor zur Verfügung steht, Luftblasen oder Spritdampfblasen wegzupumpen um wieder an Sprit zu kommen. Diese Zeit wird vom Schwimmerkammerreservoire überbrückt. Der Gedanke ist jetzt, das Fuel Selector Valve etwa 20 cm weiter unten im Center Tunnel zu befestigen und romote zu kontrollieren. Andair bietet hierfür Verlängerungen an. Die Filter könnten im Raum zwischen Wings und Fuselage untergebracht werden und für spätere Wechsel dadurch auch besser zugänglich werden, ohne Spritgeruch im Cockpit durch verkleckertes Benzin haben zu müssen. Die Verbindung von Fuselage Skin zum Valve könnte mittels Alurohren hergestellt werden. Alurohre könnten auch vom Valve innerhalb des Center Tunnels zur Firewall verlegt werden und mittels Bulkhead Fittings an der Firewall befestigt werden. Die Austritte wären dann etwas oberhalb der Pushrods für die Nose Gear Steuerung in etwa einer Höhe von 90 cm vom Boden. Die Bohrungen in der Firewall liegen im Original auf 110 cm. Vom 90 cm Niveau aus könnte ich ebenfalls mit Aluverrohrung die Verbindung zum Gascolator herstellen, den ich am oberen Rand des Pumpengehäuses montieren könnte. Ebenfalls mit Alurohr würde die Verbindung zur Pump zusätzliche Stabilität bringen. Der weitere Verlauf der Spritleitung könnte wie geplant mit Schläuchen gemacht werden. Um zum Drainvalve des Gascolators zu kommen, könnte dieses über ein Rohr vom Andair Gascolator Cup zum unteren Ende des Pumpengehäuses geführt werden. Auf diese Weise wäre der Höhenbereich auf maximal 20 cm beschränkt, über den der Sprit angesaugt werden muss. Da werde ich mir wohl noch weiter den Kopf zerbrechen müssen.
Die Ausschnitte der Cowling für die Radiatoren von Öl und Wasser mussten noch weiter ausgearbeitet werden. Schaumklebefolie habe ich zur federnden Montage und Isolierung eingeklebt. Die DZUS-Halter habe ich auch gesetzt. Leider fehlt mir eine Feder um die Montage komplett zu machen. Das Einsetzten der Halter war etwas kompliziert, weil das Quetsch-Werkzeug fast nicht in den schmalen Spalt des Wasserkühlkanals hineingepasst hätte.
Das Bracket für die lower Cowling habe ich noch feinjustiert und wollte anschließend die DZUS Halterungen einbauen. Da musste ich feststellten, dass ich zu der rechten Bohrung mit dem DZUS Einsetzwerkzeug gar nicht hin komme. Ich musste etwa 15 mm von der Cowling entfernen, damit ich zur Bohrung kam. Dieser Bereich der Cowling war sowieso etwas knapp. Mit der Halbrundfeile habe ich mir den nötigen Zugang freigefeilt. Die Cowling passt! Als nächstes muss ich die Radiatoren an die Cowling befestigen. Aber zuvor muss erst der Motor angebaut werden. Auch das war schnell geschehen und ich konnte die Werkstatt mal wieder aufräumen und saugen.
Die Ausschnitte der lower Cowling für den Zuluftstutzen der Cockpit-Heizung und der Exhaust Pipe habe ich erledigt. Den Zuluftstutzen habe ich an den Exhaust genietet. Beim Anklopfen des Blechs sprang die Kunstharz-Verklebung auf. Mit einem Schraubenzieher konnte ich die Masse ringsum relativ leicht wieder entfernen. Eigentlich war sie eh nutzlos. Danach habe ich das Mockup abgebaut. Am Freitag bekomme ich den richtigen Motor. Jetzt hatte ich Zugang zu dem Bracket der unteren Cowling. Ich habe mich dazu entschlossen, die Cowling nicht abzuschneiden und dafür das Bracket zu verbiegen. Ich habe eine Stufe von 8 mm auf beiden Seiten gebogen. Das sollte jetzt passen.
Heute habe ich am Exhaust weitergearbeitet. Zuerst habe ich mir aber Distanzstücke für die Cowling gebaut. Leider stellte sich später heraus, dass diese Arbeit unnütz war. Die Distanz von 20 mm ist zu viel. Vielleicht 5 mm? Aber es war es wert, es zu versuchen. Ich werde zuerst die Ausschnitte für das Endrohr und das Frischluft-Einlassrohr machen müssen, bevor ich mir weitere Gedanken zu dem Abstand zwischen Bracket und Cowling mache. Um die Ausschnitte machen zu können, musste der Auspuff fertiggestellt werden. Da war einiges zu bohren und zu nieten. Auch den Frischluft-Stutzen musste ich neu anfertigen. Ich habe mich diesmal dazu entschlossen, die Nasen außen anzunieten. Dies ist, so denke ich, die bessere Methode. Sollte etwas reißen, sieht man es von außen. Mir kam dann aber die Idee, eine Art Verschweißung mit Harz herzustellen. Das ist bis 300° Hitzebeständig. Nachdem Kontakt nur zu Luftblechen besteht, sollte das in Ordnung gehen.
