Kategorie: Elevator

12:45 – 16:45 4 h – total 2067,75 h

Das Grommet habe ich in den Elevator eingesetzt, danach das Trim Kabel eingeschoben. Jetzt ging es um die Bolzen des Elevators. Es war eine ziemlich knifflige Angelegenheit. Des öfteren sind mir die Washer aus dem Halter gefallen, mit dem die Montage angeblich ein Kinderspiel sei. Aber letzt endlich ist es mir gelungen, alle Bolzen, Washer und Locknuts zusammenzuschrauben und fest zu ziehen. Danach ging es um die Justierung. 20 down, 30 up. Ich habe meine elektronische Wasserwaage dafür benutzt. Bei 1,85° down war die Nullstellung mit den Elevator-Hörnern in Mittenposition. Leider sind dabei die Hörnchen nicht flush mit dem Stabiliser. Links ist das Hörnchen etwa 5mm höher als der Stabiliser, rechts 5mm tiefer. Ich musste feststellen, dass die 20° down am Limit der Pushrod war. Die gestrige Freude darüber, dass sich das hintere Eye zuerst aus dem Verbund gelöst hatte, war wohl nicht von Vorteil. Ich habe das Pushrod-Rohr nochmals soweit gedreht, dass das hintere Eye aus dem Gewinde gelöst war. Dann ging ich ins Cockpit und drehte die Pushrod weiter, bis auch hier das Eye aus dem Gewinde gelöst war. Etwa eine halbe Umdrehung habe ich dann wieder hinein gedreht und dann das hintere Eye ebenfalls wieder eingefädelt. Die erneute Justierung hat jetzt Luft nach beiden Seiten. Die 20° down und 30° up sind jetzt eingestellt. Ich muss aber noch einen Krähenfuß soweit bearbeiten, damit ich die hintere Kontermutter des Eys festziehen kann. Das habe ich auf morgen verschoben. Nochmals zu den Einstellwerten: 21,95–2,05=19,90 down. 27,60+2,05=29,65 up. Das entspricht den Vorgaben des Manuals mit der Toleranz von plus-minus 2°.

13:30 – 16:30 3 h – total 2063,75 h

Ich musste zuerst wieder in die Werkstatt fahren, um diverse Utensilien mit zum Flugplatz zu nehmen. Dann habe ich den Elevator angeheftet. Die Pushrod habe ich so befestigt, als ich das Auge ausgeschraubt habe. Ich habe die Pushrod so lange gedreht, bis das Auge gelöst war. Da hatte ich Glück. Es hätte auch das Auge an der Kurbelwelle zuerst frei werden können. Dann hätte ich halt auch dort neu anfädeln müssen. Die Chancen standen 50/50. Leider habe ich keine Grommets am Flugplatz, sodass ich das Trim Kabel nicht weiterführen kann. Ich muss morgen also wieder zuerst in die Werkstatt. Die Bohrungen habe ich von Lackresten befreit, sodass die Bolzen gut durchzuführen sind. Die beiden äußeren sind provisorisch mal eingesetzt. Das gute alte Bügelbrett hat zusammen mit zwei leeren Weinkartons eine perfekte Hebebühne für den Elevator ergeben.

13:00 – 18:45 5,75 h – total 70,75 h

Zuerst habe ich versucht, die doch noch leicht vorhandene Banane des rechten Elevators weg zu bekommen. Durch leichtes Erweitern der Bohrlöcher auf beiden Seiten ist mir das gelungen. Es war jeweils nur etwa 0,3 mm um ein glattes Auslaufen der Elevator-Hinterkante zu ermöglichen. Eine Stunde Arbeit, aber ich denke, sie hat sich gelohnt. Nur auf einer Seite konnten wir auch das Abschlussstück mit Clecos fixieren, dann waren alle 400 Clecos, die wir hatten, gesetzt. Das hatten wir noch nie! Wir mussten also mit dem Nieten anfangen, um wieder zu Clecos zu kommen. Vorher wollte ich mich aber vergewissern, ob der Elevator auch nicht verdreht ist. Mit der Wasserwaage, weil unser bestellte Laser noch nicht geliefert wurde, habe ich das eine seitliche Ende genau in die Horizontale gebracht und dann die gegenüberliegende Seite kontrolliert. Alles war perfekt. So ging jetzt das Vernieten an, was zügig vonstatten lief. Aber es gibt auch Tage, an denen Fehler gemacht werden. So hatten wir übersehen, dass wir an dem einen Elevator-Horn die durchsichtige Schutzfolie nicht entfernt hatten, bevor wir die erste Hälfte der Nieten dort eingesetzt hatten. Die musste ich halt wieder ausbohren.

Routine habe ich ja schon darin. In weniger als 15 Minuten war der Fehler wieder behoben. Einige Nieten musste ich auch wieder verkürzen. Sonst wären sie sich an der Abschlusskante in die Quere gekommen. Auch das ist schon Routine.

Jetzt war der Elevator soweit, dass ich mich um das andere Endteil kümmern konnte. Beim Einpassen stellte ich fest, dass es an der vorderen Nase mit der Aluminiumhaut nicht richtig fluchtete. Faserspachtel musste angerührt werden, das Abschlussteil abgeklebt und gespachtelt werden. Nach zwei Durchgängen war ich mit dem Resultat zufrieden. Ein finaler Schliff ist morgen noch notwendig, wenn der Spachtel ausgehärtet ist.

13:15 – 19:15 6 h – total 65 h

Zuerst legten wir unsere Teile zurecht.

Das Zusammensetzen der Einzelteile war etwas kompliziert. Obwohl ich mir bereits schon mal Gedanken über das fertiggestellte Gerippe gemacht habe, ich habe ja alle Kontaktflächen grundiert, hat sich der Fehlerteufel eingeschlichen. Vielleicht mitverursacht dadurch, dass die Bohrung in den äußeren Rippen nicht den richtigen Durchmesser hatten und ich sie auf 4,9 mm aufbohren musste.

Die Aufmerksamkeit in diesem Bereich war dann wohl etwas reduziert, sodass ich die äußeren Rippen um 180 ° verdreht geclecoed hatte, obwohl die gegenüberliegende Seite an der Kontaktstelle zum Teil 3 (pg D2) grundiert war. Ich ging von einem Fehler meinerseits aus. Das Bild zeigt die falsche Montage.

Auch die vorletzten Rippen (Teil 5 auf pg E2)habe ich verkehrt herum eingeclecoed. Dies wurde aber deutlich, weil das winzlige Teil 8 auf pg E3 nicht passte. Die Analyse hat dann erbracht, dass ich jeweils die äußeren beiden Rippen auf jeder Seit verkehrt herum montiert hatte. Das war aber schnell wieder richtig gestellt.

Nachdem The Airplane Factory mitgeteilt hatte, dass der Kontakt zwischen dem Scharnier 2 (pg E2) und 8 (pg E2) zu tolerieren sei, habe ich nichts daran geändert und die Teile zusammengenietet.

Dass die Teilenummern im Deteil A falsch sind, habe ich TAF bereits mitgeteilt. Nachdem dann auch die Häute passten, haben wir sie geclecoed.

Genietet wird morgen.