2022-07-23 Trim Servo T2-7A eingebaut, Rudder Cable Tension adjusted

13:15 – 17:45 4,5 h – total 2544,25

Die Drähte des Ray Allen T2-7A Trim Servos habe ich in den 5-poligen Superseal Stecker eingesetzt und danach den Servo eingebaut und die Pushrod justiert, damit ich jetzt von der Neutralposition (24°) aus 9° up (15°) und 23° dn (47°) Ausschläge bekam. Jetzt ist also alles im Limit.

Allerdings machen mir die Rudder Cable Sorgen. Nach dem Belastungstest waren wohl die Cable etwas länger als vorher. Die Spannung war nicht mehr ausreichend und ich habe sie wieder gespannt indem ich die Pushrods zum Nosegear kürzer eingestellt habe. Mehr zufällig habe ich dann gesehen, dass die Cable nicht frei durch die Durchführungen an der Rear Fuselage laufen. Die Seile werden bei Vollausschlägen sogar zu Kurven gezwungen, weil die Cable an der Fuselage anstehen. Obwohl ich die Ausschnitte schon vergrößert habe, reichen sie nicht aus. Das muss ich noch weiter untersuchen. Die Schlitze sollten nicht waagerecht verlaufen, sondern schräg von vorne oben nach hinten unten, um den Verlauf des Cables Rechnung zu tragen.

Neutralposition
24° dn neutral
Tab up Position
15° dn makes 9° up to neutral (8° up +/-5°)
Tab down Position
47° dn makes 23° down to neutral (20° down +/-5)
alles wieder fest und zu!
Die Seilspannung durch Änderung der Pushrods wieder hergestellt
das Cable schleift hinten unten und wird zur Kurve gezwungen
Bei Ausschlag in die andere Richtung schleift das Seil vorne oben
mehr seitliche Sicht
Ausschlag zur anderen Seite
die erzwungen Kurve ist gut zu sehen

2022-07-13 Restmomentbestimmung von Ailerons und Elevator, L Stick Grip ausgebaut

04:00 – 17:30 3,5 h – total 2527,5

Um die Restmomente der Ailerons und des Elevators zu messen, musste ich die Pushrods von der Steuerung lösen und schwebend aufhängen. Das habe ich mit einer Schnur gemacht. Zuerst habe ich die Küchenwaage auf 0 kalibriert und dann das linke Aileron aufgelegt. Es hat 221g gewogen, das rechte 248 g, Der Elevator 1029 g. Die Ailerons waren schnell wieder fest verschraubt und die Inspektionsdeckel auch wieder verschlossen. Das Gestänge des Elevators war komplizierter. Aber letztendlich habe ich die jeweils 2 Scheiben auf jeder Seite doch noch zwischen Eye und Kurbel gebracht. Als nächstes habe ich den gebrochenen linken Stick Grip ausgebaut. Nachdem die Deckel der Seitenruder Steuerung noch offen sind, habe ich mir nochmals die Abstände der Endstellungshaken zu den Schraubenköpfen angesehen. Die laut Bulletin geforderten 3 mm sind möglicherweise knapp unterschritten. Ich werde sie ausbauen und etwas kürzen.

Die Restmomente sind:

Li Aileron 221g x 23,85 cm = 5270,85 g*cm

Re Aileron 248 g x 23,95 cm = 5939,6 g*cm

Elevator 1029 g x 43 cm = 44247 g*cm

eine abgeschraubte Pushrod mit Schnur frei schwebend aufgehängt
die 0-Kalibrierung der Waage vor dem Auflegen des Ailerons
das linke bringt 221 g auf die Waage
der Messaufbau links
rechts sind es 248 g
Messaufbau rechts
Der Elevator wiegt 1029 g
der Messaufbau
Berechnung der Restmomente
der Abstand zwischen Schraubenkopf und Haken ist doch recht knapp

2022-06-24 Flap configured in VP-X, Trim Tab Hinge gesichert, AT-1 eingebaut und gechecked

13:00 – 16:30 4 h – total 2501,75

Es war ganz schön schwierig, eine 1,5 mm Bohrung durch das Trim Tab Hinge zu bohren, um einen Sicherungssplint einsetzen zu können. Nach etwa 1 Stunde und 4 abgebrochenen Bohrern war ich schließlich doch noch erfolgreich. Leider habe ich mir den Lack etwas zerkratzt.

Danach habe ich den AT-1 wieder eingebaut und ausgelesen. Der Support hat jetzt Software 22 aufgespielt. Das Auslesen der Informationen funktioniert einwandfrei. Das Einbinden in Dynon macht noch Schwierigkeiten. Möglicherweise passen die von mir gewählten Protokolle nicht zusammen. Aber das sollte lösbar sein.

Schließlich habe ich noch die Flaps im VP-X konfiguriert. Die Werte sind jetzt sinnvoll. Alles funktioniert einwandfrei.

Der Splint ist eingesetzt! Leider auch der Lack zerkratzt.
möglicherweise passt das Protokoll des ausgewählten TRX-1500 nicht mit dem AT-1 zusammen, welcher der Nachfolger des TRX-1500 ist.
Traffic Information System is still not available
das Auslesen des AT-1 funktioniert jetzt
Die Flap Einstellungen im VP-X Configurator

2021-12-10 Elevator Pushrod festgeschraubt, Trim Motor und Rudder Lights Stecker angebracht, Vertical Stabiliser angesetzt

11:15 – 17:00 5,75 h – total 2073,5 h

Das Festschrauben der Elevator Pushrod war mit dem modifizierten Krähenfuß kein Problem. Danach habe ich die Super Seal Stecker für das Trim Motor Kabel im Elevator angebracht,sowie das im Vertical Stabiliser für das NAV-Strobe-Light. Jetzt war die Zeit, den Vertical Stabiliser anzuschrauben. Das Rudder habe ich anschließend noch provisorisch eingesetzt.

die Sling mutiert so langsam zum Flieger

2021-12-09 Elevator angeschraubt

12:45 – 16:45 4 h – total 2067,75 h

Das Grommet habe ich in den Elevator eingesetzt, danach das Trim Kabel eingeschoben. Jetzt ging es um die Bolzen des Elevators. Es war eine ziemlich knifflige Angelegenheit. Des öfteren sind mir die Washer aus dem Halter gefallen, mit dem die Montage angeblich ein Kinderspiel sei. Aber letzt endlich ist es mir gelungen, alle Bolzen, Washer und Locknuts zusammenzuschrauben und fest zu ziehen. Danach ging es um die Justierung. 20 down, 30 up. Ich habe meine elektronische Wasserwaage dafür benutzt. Bei 1,85° down war die Nullstellung mit den Elevator-Hörnern in Mittenposition. Leider sind dabei die Hörnchen nicht flush mit dem Stabiliser. Links ist das Hörnchen etwa 5mm höher als der Stabiliser, rechts 5mm tiefer. Ich musste feststellen, dass die 20° down am Limit der Pushrod war. Die gestrige Freude darüber, dass sich das hintere Eye zuerst aus dem Verbund gelöst hatte, war wohl nicht von Vorteil. Ich habe das Pushrod-Rohr nochmals soweit gedreht, dass das hintere Eye aus dem Gewinde gelöst war. Dann ging ich ins Cockpit und drehte die Pushrod weiter, bis auch hier das Eye aus dem Gewinde gelöst war. Etwa eine halbe Umdrehung habe ich dann wieder hinein gedreht und dann das hintere Eye ebenfalls wieder eingefädelt. Die erneute Justierung hat jetzt Luft nach beiden Seiten. Die 20° down und 30° up sind jetzt eingestellt. Ich muss aber noch einen Krähenfuß soweit bearbeiten, damit ich die hintere Kontermutter des Eys festziehen kann. Das habe ich auf morgen verschoben. Nochmals zu den Einstellwerten: 21,95–2,05=19,90 down. 27,60+2,05=29,65 up. Das entspricht den Vorgaben des Manuals mit der Toleranz von plus-minus 2°.

die Nullstellung liegt bei 2,05° down
20,60 + 2,05 = 29,65° up (30°)
21,95 – 2,05 = 19,90° down (20°)

2021-12-08 Elevator angeheftet

13:30 – 16:30 3 h – total 2063,75 h

Ich musste zuerst wieder in die Werkstatt fahren, um diverse Utensilien mit zum Flugplatz zu nehmen. Dann habe ich den Elevator angeheftet. Die Pushrod habe ich so befestigt, als ich das Auge ausgeschraubt habe. Ich habe die Pushrod so lange gedreht, bis das Auge gelöst war. Da hatte ich Glück. Es hätte auch das Auge an der Kurbelwelle zuerst frei werden können. Dann hätte ich halt auch dort neu anfädeln müssen. Die Chancen standen 50/50. Leider habe ich keine Grommets am Flugplatz, sodass ich das Trim Kabel nicht weiterführen kann. Ich muss morgen also wieder zuerst in die Werkstatt. Die Bohrungen habe ich von Lackresten befreit, sodass die Bolzen gut durchzuführen sind. Die beiden äußeren sind provisorisch mal eingesetzt. Das gute alte Bügelbrett hat zusammen mit zwei leeren Weinkartons eine perfekte Hebebühne für den Elevator ergeben.

Elevator in Position

2017-11-22 Elevator

13:00 – 18:45 5,75 h – total 70,75 h

Zuerst habe ich versucht, die doch noch leicht vorhandene Banane des rechten Elevators weg zu bekommen. Durch leichtes Erweitern der Bohrlöcher auf beiden Seiten ist mir das gelungen. Es war jeweils nur etwa 0,3 mm um ein glattes Auslaufen der Elevator-Hinterkante zu ermöglichen. Eine Stunde Arbeit, aber ich denke, sie hat sich gelohnt. Nur auf einer Seite konnten wir auch das Abschlussstück mit Clecos fixieren, dann waren alle 400 Clecos, die wir hatten, gesetzt. Das hatten wir noch nie! Wir mussten also mit dem Nieten anfangen, um wieder zu Clecos zu kommen. Vorher wollte ich mich aber vergewissern, ob der Elevator auch nicht verdreht ist. Mit der Wasserwaage, weil unser bestellte Laser noch nicht geliefert wurde, habe ich das eine seitliche Ende genau in die Horizontale gebracht und dann die gegenüberliegende Seite kontrolliert. Alles war perfekt. So ging jetzt das Vernieten an, was zügig vonstatten lief. Aber es gibt auch Tage, an denen Fehler gemacht werden. So hatten wir übersehen, dass wir an dem einen Elevator-Horn die durchsichtige Schutzfolie nicht entfernt hatten, bevor wir die erste Hälfte der Nieten dort eingesetzt hatten. Die musste ich halt wieder ausbohren.

Routine habe ich ja schon darin. In weniger als 15 Minuten war der Fehler wieder behoben. Einige Nieten musste ich auch wieder verkürzen. Sonst wären sie sich an der Abschlusskante in die Quere gekommen. Auch das ist schon Routine.

 

Jetzt war der Elevator soweit, dass ich mich um das andere Endteil kümmern konnte. Beim Einpassen stellte ich fest, dass es an der vorderen Nase mit der Aluminiumhaut nicht richtig fluchtete. Faserspachtel musste angerührt werden, das Abschlussteil abgeklebt und gespachtelt werden. Nach zwei Durchgängen war ich mit dem Resultat zufrieden. Ein finaler Schliff ist morgen noch notwendig, wenn der Spachtel ausgehärtet ist.

2017-11-21 Elevator

13:15 – 19:15 6 h – total 65 h

Zuerst legten wir unsere Teile zurecht.

Das Zusammensetzen der Einzelteile war etwas kompliziert. Obwohl ich mir bereits schon mal Gedanken über das fertiggestellte Gerippe gemacht habe, ich habe ja alle Kontaktflächen grundiert, hat sich der Fehlerteufel eingeschlichen. Vielleicht mitverursacht dadurch, dass die Bohrung in den äußeren Rippen nicht den richtigen Durchmesser hatten und ich sie auf 4,9 mm aufbohren musste.

Die Aufmerksamkeit in diesem Bereich war dann wohl etwas reduziert, sodass ich die äußeren Rippen um 180 ° verdreht geclecoed hatte, obwohl die gegenüberliegende Seite an der Kontaktstelle zum Teil 3 (pg D2) grundiert war. Ich ging von einem Fehler meinerseits aus. Das Bild zeigt die falsche Montage.

Auch die vorletzten Rippen (Teil 5 auf pg E2)habe ich verkehrt herum eingeclecoed. Dies wurde aber deutlich, weil das winzlige Teil 8 auf pg E3 nicht passte. Die Analyse hat dann erbracht, dass ich jeweils die äußeren beiden Rippen auf jeder Seit verkehrt herum montiert hatte. Das war aber schnell wieder richtig gestellt.

Nachdem The Airplane Factory mitgeteilt hatte, dass der Kontakt zwischen dem Scharnier 2 (pg E2) und 8 (pg E2) zu tolerieren sei, habe ich nichts daran geändert und die Teile zusammengenietet.

Dass die Teilenummern im Deteil A falsch sind, habe ich TAF bereits mitgeteilt. Nachdem dann auch die Häute passten, haben wir sie geclecoed.

Genietet wird morgen.

2017-09-30 Vertical Stabiliser

16:00 – 20:00 4 h – total 11,5

Wir haben den Stabiliser mal mit Clecos zusammengesetzt. Zwischenzeitlich kam Andy vorbei und sagte, er könne überall durch die Löcher hineinschauen und ich könnte ihn vernieten.

Das haben wir dann getan und waren mächtig stolz darauf, unser erstes Bauteil gefertigt zu haben.