2024-02-20 Einbau des CO-Detectors Aitre Shield EX 2.0, dessen Verkabelung und die des Kabels für die Warnung der EarthX ETX1200 Starterbatterie

Alle Kabel sind angeschlossen. Der CO-Detector ist mit drei Drähten bestückt. Rot ist das Power Kabel, das mit 5V oder 12V versorgt werden muss. Dieses habe ich an Pin 18 der EMS angeschlossen, wo schon die Sensoren für linken und rechten Fuel Pressure der Long Range Tank Transfer Pumpen angeschlossen sind. Schwarz ist das Ground Kabel, das ich an Pin 17 der EMS angeschlossen habe, an welchem schon linke und rechte LR Fuel Level- und Pressure-Sensoren angeschlossen sind. Das weiße Signalkabel ist an Pin 31 (Enhanced General Purpose Input 13) angeschlossen. Ein Zwischenstecker ist auch eingebaut.

Auch in das Kabel der Batterie Warnung habe ich einen Zwischenstecker eingebaut, um das für den Motorraum stabilere AWG 16 Kabel auf AWG 22 zu reduzieren, welches jetzt am EMS Pin 6 (General Purpose Input 11) angeschlossen ist.

2024-02-19 Austausch der Airbatt Starterbatterie mit der EarthX ETX1200

Heute konnte ich durch den Austausch der Starterbatterie den Umbau der Stromarchitektur abschließen, bei der ich die Over Voltage Protection ausgebaut habe. Diese ist jetzt in der ETX1200 integriert. Zusätzlich hat die ETX1200 die Möglichkeit eines Monitorings, welches am Dynon HDX angezeigt wird. Diese Dynon Integration werde ich morgen in Angriff nehmen. Das Kabel hierfür ist bereits ins Cockpit verlegt. Es muss also nur noch angeschlossen werden und konfiguriert.

2024-02-16 Flatter-, Stall- u. Climb-Daten Verarbeitung

Wieder primär mit dem Video als Datenquelle, habe ich heute zuerst die Flattertest-Daten in Angriff genommen und den letzten Teil von S. 42 des Flugerprobungsprogramms ausfüllen können. Es entstand S. 42c für die Speeds zwischen 50 und 90 kts.

Die Tabelle der Stall Daten konnte ich auch komplettieren. So ist S. 5.3 des Flughandbuches jetzt auch fertig.

Die Auswertung der Climb Daten hatte ich mir eindeutiger gewünscht. Die Bedingungen bei den Tests waren nicht die optimalsten. Es war Bewölkung vorhanden und Wind. Möglicherweise muss ich diese Tests wiederholen. Folgende Ergebnisse habe ich für die jeweilige IAS berechnet:

Somit sind auch die Werte, die ich für 65 kts für den Steigflug von 2500 bis 9500 ft erhoben habe, praktisch wertlos. Ich hatte ursprünglich 65 kts als Vy angesehen. (TAF gibt im Handbuch Vy mit 74 kts an).

2024-02-13 37. Flug – Flatter-, Stall- u. Climb-Datenerhebung

Heute konnte ich durch den Einbau des 120 Ohm Widerstandes vor der Dynon EMS die CAN Bus Umrüstung mittels der nachträglich eingebauten SCU abschließen. Das Steckerpacket habe ich mit Kabelbindern fixiert. Anschließend bin ich geflogen und habe versucht die noch offenen Datenreihen zu Flatter-, Stall- und Climb-Tests zu sammeln. Den etwa 2-stündigen Flug werde ich wieder mittels Video analysieren.

2024-02-12 Steigraten und max Ceiling von Flug 16

Die Daten zur Berechnung der Steigraten und der Dienstgipfelhöhe habe ich dem Flug 16 entnommen, an dem ich bei 37°C Außentemperatur und MTOW die maximal erreichbare Höhe erflogen habe. Das waren eine Pressure Altitude von 13786 ft, was einer Density Altitude von 16620 ft entsprach. Die geforderte Steigrate von 100 ft/min konnte ich bis 13000 ft PA und 15000 ft DA. Die avisierte max Altitude, für die der Flieger zugelassen werden soll, ist 14500 ft und damit erreicht.

2024-02-10 Flattertest-Daten für die Speeds 100,110,120,130,135 kts der Flüge 30 und 32

Die Daten zu den Flattertests konnte ich heute zusammentragen. Die Videos waren wieder die passende Informationsquelle. Ich habe jetzt alle Daten für die Geschwindigkeiten von 100, 110, 120, 130 und 135 kts. Beim Ausfüllen von S. 42 des Erprobungsprogramms musste ich feststellen, dass ich auch noch Daten für Vso bis 90 kts benötige. Diese muss ich erst wieder erfliegen.

2024-02-09 Verarbeiten der Daten zu den kurzperiodischen Schwingungen vom Flug 36

Die kurzperiodischen Längsstabilitätstest-Daten habe ich heute verarbeitet. Das Video hilft mir dabei wieder sehr weiter, denn bei diesem Flug war ich alleine und hatte mir bis auf die Schräglagen-Steuerkraft-Messungen keine Notizen gemacht. Ursprünglich war mir das Verfahren nicht ganz klar. Deshalb war meine Methode, die ich beim Flug 33 angewandt habe, falsch und habe sie Erhebung nochmals durchgeführt. Ich hatte zuerst nicht erkannt, dass nach dem Auslenken der Pitch um 3-5° es auch wieder notwendig ist, die Pitch wieder zurückzubringen und erst dann das Steuer loszulassen. Nach dem Auslenken durch Drücken lässt man den Stick also in einer gezogenen Steigsituation los, die man dann sich selbst überlässt. Hier stellvertretend auch für alle anderen Speeds, der Graph für 1,1 Vso bzw. 50 kts.

2024-02-08 Verarbeiten der Längsstabilitäts-Daten vom Flug 33

Nach stundenlangem, erfolglosen herumsuchen in Excel nach einer Lösung zur graphischen Darstellung der Daten für die Längsstabilität, hat mir Peter V. die entscheidenden Hinweise zur Lösung gegeben und ich konnte endlich die Daten auswerten. Der Trick lag in einer zusätzlichen Spalte, in die die Zeitwerte der Systemzeitspalte per Funktion ermittelt wurden und diese dann für den Graphen Verwendung fand. Stellvertretend auch für die anderen Geschwindigkeiten wie Vso und Vh hier die Graphik für Vs.

Somit kann ich die einen Teil von S. 34 ausfüllen, den Part B) Langperiodische Schwingungen

2024-02-06 Verarbeiten der Stall Daten von den Flügen 34 und 35

Mittels der Filmaufzeichnungen konnte ich die Daten für die „most aft CG“ Position von Flug 34 recht gut zu Papier bringen. Die Handy Cam hat den HDX und die EMU gefilmt und die Action Cam das Cockpit mit Außensicht und Funkverkehr bzw. Audio-Warnings wie Stall. So konnte ich eine Tabelle mit allen relevanten Daten recht zügig erstellen. Ich hatte beide Videos synchronisiert und als Gemeinschaftsvideo mit dem Video der Action Cam als Video im Handy Cam Video ausgegeben. So konnte ich an den Stellen, wo die Stall Warning einsetzt und letztendlich der Stall selbst, das Video anhalten und die IAS ablesen. Dabei musste ich feststellen, dass nicht alle Stalls sauber geflogen wurden. Speziell den Stall in Idle und 60° Bank habe ich mit zu wenig Anfangsgeschwindigkeit geflogen, sodass ich beim Erreichen der 60° schon im Stall war. Aber es ging ja primär um das Flugverhalten im Stall, welches ich aber schon bewerten konnte. Die Stall Warning kam jeweils rechtzeitig an. Ein Schütteln trat nie auf. Die Steuerung wurde nur weicher, wenn ich nach Einsetzen der Warning weiter in den Stall geflogen bin. Ein Aufbäumen ist nie aufgetreten und auch keine Trudeltendenz. Der Flieger war über Quer- und Seitenruder immer steuerbar und kippte einfach nach vorne ab. Der Höhenverlust war durchschnittlich 300 ft bis zur vollständigen Recovery.

Das Verarbeiten der Daten für den „most possible forward CG“ gestaltete sich etwas schwieriger. Die Speicherkarte der Action Cam war kurz vor den Stalls voll und damit das Video zu Ende, als es interessant geworden wäre. Mit Hilfe des Dynon Alert Logs konnte ich die Zeitpunkte der Stall Warnings auslesen und die korrespondierenden Speeds aus dem User Log entnehmen. Das Handy Cam Video war hierbei trotzdem hilfreich, weil die relevanten Zeiträume dadurch gut eingrenzbar waren. Das Fazit ist wie bei Flug 34 das gleiche. Unkompliziertes Stallverhalten in Idle wie bei T/O Thrust bei 0, 30 und 60° Bank sowohl in Clean und in Flaps 30 Konfiguration.

Somit kann ich S. 28 des Erprobungsmanuals ausfüllen.