Die Rücklaufleitung ist jetzt auch bis hinter die 2. Rib geleitet. Danach habe ich die Lackkanten abgehobelt und die Ardrox-Rückstände entfernt. Auch habe ich die Bohrungen nochmals entgratet. Damit war der Tank erst einmal soweit fertig.
der Return Fuel sprudelt jetzt ins 2. Compartment. Das verhindert Blasenbildung an der Ansaugstelledie Lacküberstände sind abgehobelt
Die Verlegung und Befestigung der Kabel für Pumpe, Ventil und Sensor hat mir viele Kratzer auf den Handrücken hinterlassen. Das Arbeiten durch die kleinen Inspection Holes war sehr kompliziert, aber schließlich doch machbar. Leider sind die Drähte für Pumpe und Valve etwas kurz. Meterware habe ich leider nicht. Im Kabelsatz von der VP-X habe ich aber noch eine Menge Kabel, die aber nur so lang, dass sie gerade noch 10 cm aus der Flügelwurzel herausschauen. Bis unter den Sitz reicht das nicht. Ich werde wohl nicht darum herumkommen, eine Kabelverlängerung einzubauen. Ob ich das an der Flügelwurzel mache oder im Bereich des größeren Inspection Holes, weiß ich jetzt noch nicht und will mir dies offen halten. Von der Flügelwurzel durch die vielen Ribs bis zum großen Loch habe ich ein Conduit (Leerrohr) gelegt. So sind zukünftige Änderungen einfach.
die Kabel sind eingezogen und festweiter zur Flügelwurzel geht es durch ein Conduit
Nachdem die Hände sowieso schon zerkratzt sind, habe ich mit den Pneumatikleitungen für das Pitot gleich weitergemacht. Sie sind eingezogen und befestigt.
am Pitot-Stegder Bereich der Flügelwurzel
Schließlich habe ich noch die Spritleitungen an Valve und Pumpe festgezogen und die Leitungen mit Schellen an der Rib befestigt.
Eigentlich mache ich an Sonntagen möglichst nichts. Aber heute scheint die Sonne, und die macht es in der Werkstatt immer angenehm warm. Da es morgen schneien soll und 0°C kalt werden soll, bin ich rausgefahren, um die beiden Bulkhead Fittinge des Main Tanks mit Proseal zu verschrauben.
AN6 straight Bulkhead Fitting von außenInnenansichtAN4 Bulkhead Fitting von außenInnenansicht
Zuallererst wollte ich wissen, ob ich mir das Potentiometer im Fuel Level Sensor kaputt gemacht habe oder nicht. Ich habe die Widerstände in den Anschlagpositionen gemessen. Diese sind 48 Ohm und 157 Ohm. Also innerhalb der ursprünglichen Spanne von 8 bis 184 Ohm. Somit kann ich die Anpassungen der Anschläge belassen, wie sie sind. Daraufhin habe ich Proseal angerührt und die Klemmschraube des Schwimmerarms damit gesichert. Dann habe ich den Gewindering mit Proseal in den Tank eingeklebt. Das Proseal braucht jetzt ein paar Tage um durchzuhärten. Somit habe ich Zeit für anderes. Ich habe die Kabel für den Fuel Pressure Sensor gefertigt sowie für das Valve und die Pumpe.
Die Klemmschraube ist fixiertder Gewindering ist eingeklebtDie Kabel für Pressure Sensor, Valve und Pump sind fertigden ersten Bereich durch die vielen Rippen führe ich durch ein Kabelrohr
Die 1/4“ Druckleitung von der Pumpe über das Valve und Drucksensor zum Main Tank konnte ich heute fertigstellen. Auch habe ich provisorisch den AN4 Bulkhead Fitting in den Main Tank eingeschraubt. Danach habe ich das Kabel für den Sensor gelegt. Anschließend habe ich versucht den Schwimmer einzustellen. Dabei ist mir aber ein Gedankenfehler unterlaufen. Ich war der Meinung, dass die Flügel, an die der Schwimmerhalter anschlägt, Justierflügel seien. Das ist zwar richtig, bezieht sich aber wohl ausschließlich für die Justierung des Potentiometers. Ich muss das mal nachmessen. Ich habe mich schon gewundert, warum der Sensor von TAF, der bereits eingebaut war, die gleichen Ohm-Werte hatte, wie der neue, frisch gelieferte. Ich werde die Flügel wohl wieder zurückbiegen müssen, damit ich die Ausgangswerte wieder erhalte und anschließend den Messweg ausschließlich mit dem Schwimmerhalter bewerkstelligen.
Druckleitung und Verkabelung hergestellt1. Versuch, den Schwimmer zu justieren (war aber ein falscher Weg)
Die Fuel Line von Long Range Tank zur XFER Pump ist jetzt fertig. Nachdem die Öffnung im Main Spar groß ist, kann die Spritleitung hin und her geschoben werden und dadurch Platz für die Bearbeitung geschaffen werden. Als Dummy habe ich die Form der Leitung für den Anschluss an den LR-Tank geformt und an die Leitung mit Tape fixiert. Jetzt konnte ich die Leitung von der Pump lösen und zur Flügelwurzel ziehen. So hatte ich über die weiterführende Form der Leitung Klarheit bekommen. Das Rohr habe ich entsprechend zugeschnitten, den Flair angebracht und gebogen. Passt! Mit dem normalen Biegetool konnte ich an dieser Stelle nicht viel anfangen. Aus dem Baumarkt habe ich mir aus dem Maritimbereich Seilösen besorgt, die ich als Biegehilfe verwenden konnte. Ein Knackpunkt musste noch überprüft werden. Der Main Tank hat einen Falz, der es nötig macht, die Spritleitung knapp um die Kante zu biegen. Um sicherzugehen, dass kein Kontakt der Kante mit der Leitung besteht, habe ich ein Stück Karton, den ich um die Leitung gelegt habe, die ich zusätzlich mit einem Schutzschlauch versehen habe, als Indikator befestigt und den Tank angesetzt. Hätte es einen Konflikt gegeben, wäre dies am Karton sichtbar geworden. Es passt aber alles.
die Leitung mit dem Dummy, der bei Grün angestückelt istDas Tool aus dem Maritimbereich, um die Leitung ohne Querschnittsverformung biegen zu könnender Schutzschlauch ist befestigtder Main Tank ist angesetzt, um einen Konflikt mit der Leitung ausschließen zu könnender Karton zeigt keinerlei Kontaktstellen
Danach habe ich den Fuel Level Sensor provisorisch eingesetzt. Ich habe mich für die Mittenlage der Sicken entschieden, die Bohrlöcher angezeichnet und den Durchbruch für den Sensor. Mit einem 4 mm Bohrer habe ich die Schraubenlöcher vorgebohrt und anschließend mit einem Stufenbohrer auf 5 mm aufgebohrt. Mit 4 mm habe ich auch den Bohrkranz gesetzt, um den Durchbruch herzustellen. Mit der Halbrundfeile habe ich die endgültige Form zurechtgefeilt. Mit einer Sanitärzange habe ich versucht, die Sickenform auf plan zu ändern. Leichte Unebenheiten sind noch zu erfühlen. Jetzt habe ich den Sensor eingebaut und festgezogen, damit die Kontaktfläche weiter plan gedrückt wird und um zu sehen, ob alles passt. Ich bin zufrieden. Jetzt kann ich mir auch Gedanken darüber machen, wo ich den Einlauf in den Main Tank positionieren kann. Einerseits soll er mit dem Sensor nicht in Konflikt stehen, andererseits muss ich von der Tankdeckel-Öffnung aus mit einem Schraubenschlüssel den einzusetzenden Bulkhead Fitting fixieren und mit Proseal abdichten können.
Die Sensorposition ist angezeichnet und mit 4 mm Bohrungen vorbereitetdie Öffnung ist dader Durchbruch ist ausgefeilt und die Schraubenlöcher auf 5 mm aufgebohrtjetzt habe ich die am weitesten auseinanderliegenden Bohrungen ausgeweitet, um die inneren Gegenring einsetzten zu könnender Sensor ist so nah an der Rib positioniert wie möglich. Das Kabel fixiertmit der Planzange habe ich versucht, die Sicken zu glätteneingeschraubt ist der Sensor. Vorerst ohne Dichtung. Die Bohrrückstände müssen auch noch aus dem Inneren entfernt werden
Die erste Tat heute war das Abhobeln der Lackkanten der Ausbesserung an der Wing Leading Edge in der Nähe der Flügelwurzel, wo ich seinerzeit den noch nassen Lack weggerieben hatte. Vielleicht hätte ich gar nichts daran machen sollen. Jetzt sieht es eher schlechter aus als vorher. Dafür ist die Stelle jetzt aber super glatt. Als Lösung kann ich ja eine blaue Raute auflackieren. Aber das hat Zeit. Der Vorgang war so, als ich mit dem Lackhobel die Ränder der Auflackierung abgehobelt habe. Danach habe ich in Stufen diesen Bereich geschliffen. Zuerst mit 600, dann mit 1000, weiter mit 2000 und schließlich mit 3000 Scheibe. Zum Schluss wird mit Politur das Finish gemacht. Leider kommt jetzt die Grundierung zum Vorschein.
die Ausgangssituationder Lackhobelnach dem Hobelndas Schleifendie verschiedenen Schleifgradezum Schluss die Politurda habe ich aber wohl etwas zu viel abgetragen. Aber es ist super glatt!
Das wichtigere war aber die Befestigung der XFER Fuel Pump, dem elektrischen Ventil und den Drucksensor, sowie die Leitungen selbst im hinteren Wingbereich. Das sieht jetzt so aus.
Ich musste leider erkennen, dass der Reduzieradapter von AN6 auf AN4 im Außendurchmesser so groß ist, dass der Platz zur Main Tank Rib nicht ausreicht. Der normale AN6 Anschluss passt aber. Deshalb habe ich versucht, die 5/16“ Rohrleitung auszuprobieren, die ursprünglich eingebaut war und zur Flügelwurzel führte. Ich konnte sie einschieben und sie wie die 1/4“ Leitung durch das Loch im Holm ins Flügelhintere führen. Also wieder ein kleiner Sieg. Allerdings habe ich nur einen einzigen Anschlussfitting für 5/16“ auf AN6. Im Internet finde ich diese Teile nicht mehr. Aber dafür wird sich wohl noch eine Lösung auftun.
das 5/16″ Rohr ließ sich einschiebenund konnte auch passend gebogen werden
Die Zeitspanne vom letzten Blogeintrag ist recht lange geworden. Meine Leistenbruch-OP hat mich etwas geschwächt und ein Arbeiten unterhalb von 5°C in der Werkstatt hat mich nicht wirklich gereizt. So habe ich einige Recherchen im Internet betrieben und Teile bestellt, die ich für die Neugestaltung der Leitungsführung für den Fuel Transfer vom Long Range Tank zum Main Tank benötige. Auch hat TAF auf meine Anfrage geantwortet. Ich wollte die Leitungen durch 2 10mm Löcher im Bereich zwischen den Tanks durch den Hauptholm in den hinteren Flügelteil führen um dort Filter, Pumpe, Ventil und Drucksensor unterbringen zu können. TAF beschied mir, dass sie mir hierfür kein O.K. geben könnten, weil hierfür Berechnungen und Tests nötig wären, zu welchen sie derzeit keine Zeit hätten. So habe ich heute versucht, hinter dem Long Range Tank die beiden Leitungen im Zwischenraum von Tank und Hauptholm in Richtung Flügelspitze zu legen, und sie bei der ersten vorhandenen Öffnung im Hauptholm ins Flügelhintere zu führen. Das ist geglückt. Auch war es mir möglich, das Rohr anschließend zu biegen und zu flairen, um einen Anschlußfitting anbringen zu können.
die Rückleitung ist durchgeführtdas Flairing gelingt auches kann etwas angeschlossen werden
Nachdem diese Lösung funktionieren wird, habe ich mich mit den Bulkhead Fitting beschäftigt. Damit dieser im Bohrloch nicht zu viel Spiel hat, musste ich die Vertiefung im Fitting auffüllen. Das habe ich mit High Speed Tape aus Aluminium bewerkstelligt.
das Auffüllen der Nut
Für die anderen Durchführungen habe ich eine andere Lösung ausprobiert. Das Bohrloch mache ich nur so groß, wie es der Innendurchmesser der Mutter ist. Damit das Gewinde durchpasst, habe ich an einer Stelle eine kleine Nut ausgefeilt und den Blechansatz etwas gegeneinander verbogen. So kann der Fitting „eingeschraubt“ werden und hat dann praktisch auch kein Spiel mehr und kann so mit Dichtung sicher verschraubt werden.
Bohrloch mit NaseDas Einschrauben des Fittingspasst und hat praktisch kein radiales Spiel mehrauch der Fuel Level Sensor Einbau Test ist geglückt das Versuchsobjekt
