Gestern habe ich mit mit Andy, meinem Bauprüfer, über die sehr unterschiedlichen Ergebnisse meiner errechneten Hebelarme für die Beladungen diskutiert. Es geht um die Hebelarme für die Insassen, den Fuel und den vorderen und hinteren Gepäckraum. Die Werte, die über die vom Gutachter Thomas geforderte Methode mittels Wägung erhoben wurden, weichen in hohem Maße von den Angaben von TAF ab, denen eine CAD-Konstruktion zugrunde liegt. Die mm-Daten im Vergleich sind wie folgt:
Item TAF Wägeergebnis Differenz Messergebnis Differenz
Seats 1959 1901 -58 2949 -10
Fuel 1511 1436 -65
fwd Bagg. 2508 2449 -59 2506 -2
aft Bagg. 2896 2782 -114 2906 +10
Speziell der Unterschied von 114 mm für den hinteren Gepäckraum scheint gesichert falsch zu sein, weil das einfache Nachmessen nur einen Unterschied von 10 mm aufzeigt. Ich habe versucht, mir diesen Umstand zu erklären und bin auf folgendes Ergebnis gekommen.
Ich gehe davon aus, dass, wenn Ungenauigkeiten beim Aft Baggage Compartment vorliegen, diese auch bei allen anderen Hebelarm-Berechnungen vorliegen. Der Flieger ist auf CAD konstruiert und die Bleche entsprechend gefertigt. Die Bauausführung ist korrekt und durch das Vermessen, siehe Alignment-Protokoll, verifiziert. Die CS-VLA 21,b gibt eine CG-Range Toleranz von +-7% an, die genutzt werden kann. Hier hinein fallen die 10 mm, die mein Propellerflange näher am Hauptfahrwerk liegt, sogar die 14 mm des Nosegears. Das Argument von Thomas, eine Vermessung durchzuführen, um später ein „ausgeleiertes Fahrwerk“ erkennen zu können, ist ja sinnvoll und diese Messung ist jetzt auch gemacht. Damit sollte es aber gut sein, denn:
Der Flieger wiegt leer also 447 kg. Wenn man 20 kg ins Verhältnis setzt, sind das also gerade mal 5 %. Wenn es um die Bestimmung des Hebelarms dieser 5 % geht, müsste also mit echter Akribie und Gramm gearbeitet werden. Wenn man sich jetzt noch vor Augen führt, dass die 3 Waagen kg ausgeben, bei 185,6 kg Main Wheel also auf 186 kg aufgerundet wird, und beim Nose Wheel von angenommen 74,4 kg auf 74 kg abgerundet wird, ist der maximale Fehler mit 3x 0,4 kg schon 1,2 kg. Das sind 6 % von 20 kg. Bei einer Armlänge von 1436 mm sind 6 % schon 86 mm. Der unterschied vom TAF Fuel Arm 1511 zu unserer Rechnung 1436 sind 65 mm. Also weniger als die 86 mm, oder in anderen Worten, die Art der Rechnung entspricht einer LKW-Waage, mit der man einen Brief abwiegen möchte.
Die Wägemethode funktioniert gut um den CG des Fliegers herauszufinden, aber nicht um Hebelarme von im Verhältnis viel kleineren Gewichten herauszufinden. Theoretisch, bzw. rein mathematisch ist der Rechenansatz, wie ihn Thomas ins Flughandbuch geschrieben hat, schon richtig. Aber die einzelnen Räder müssten dann aufs Gramm ausgewogen werden, was aber nicht der Fall ist. Oder anders gesagt, für die Praxis taugt diese Methode nicht, um die Hebelarme der Zuladungen zu bestimmen. Die CAD-Daten und das gute alte Metermaß liefern eindeutig die besseren Ergebnisse.
Im Flughandbuch stehen jetzt die von TAF angegebenen Werte für die Zuladungen und den zulässigen CG-Bereich. Die Werte für Nose Gear und Main Gear zur Datum Line (Prop Flange) sind an die tatsächlich gemessenen Werte angepasst.
Prop Flange zu Nose Gear 450 mm
Prop Flange zu Main Gear 1949 mm
Der Flieger hat jetzt ein Leergewicht von 447 kg bei einem CG von 1672 mm
Die von TAF festgelegt CG-Range liegt zwischen 1635 und 1808 mm