Monat: März 2024

2024-03-30 46. Flug – Cruise-, Climb-Performance 650 kg, 20 kts X-Wind Landing demonstrated

Das Wetter war einladend. Ely und ich haben uns dazu entschieden die nächsten Daten für 650 kg zu erfliegen. Ich habe zuerst 20 Liter Sprit aus dem rechten Tank gesaugt und deponiert. Somit konnte ich das Gewicht von etwa 650 kg für die Tests erreichen. Als wir zur Startbahn rollten, wurde mir durch den Spruch des Flugleiters „20 kts aus Süden“ bewusst, dass das 20 Knoten Crosswind sind! Für den Start meinte ich, dass das nicht das Problem sein würde und bis zur Rückkehr der Wind wahrscheinlich etwas eingeschlafen sein wird. Der Abflug gestaltete sich aber überaus bockig. Nun gut! Jetzt sind wir in der Luft und fliegen unser Programm ab. Zuerst die Daten der Cruise-Performance zwischen 2500 und 9500 ft und anschließend noch zwei durchgehende Steigflüge von 2500“ bis 9500“. Einmal Richtung Norden und nach dem Descent nochmal das gleiche in opposite Direction. Jetzt ging es zurück zum Platz. Es war wegen des Saharastaubs sehr, sehr diesig. Der ganze Flug war sehr bockig unterhalb von 8000“. Ich habe mich für eine Flaps 20 Landung entschieden. Der Grund war die Information vom Flugleiter „Wind aus Süden mit 22 Knoten“. Sprit hatte ich ja noch genug in den Tanks um gegebenenfalls wo anders zu landen. Aber nicht, ohne es einmal versucht zu haben. Es war schon viel zu tun. Mit 60-70 kts statt üblicherweise mit 55 kts bin ich angeflogen und habe Power recht lange stehen lassen. Rechter Tank war ausgewählt, so konnte ich bei der Landung auf der 25 die linke Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder den Flieger mit der Runway allignen. Noch die eine und andere Böe und der Flieger setzte sich auf die Bahn. Allerdings erst etwa in der Mitte, was aber bei einer Bahnlänge von 900 Metern nicht besonders ins Gewicht fällt. Ich ließ den Flieger ausrollen und ging am Ende der Bahn von ihr herunter. Max demonstrated Crosswind ist also ab jetzt 20 kts, basierend auf 180/22 bei Landerichtung 25!

Vielleicht ist am Montag Regenwetter für all die Auswertungen. Morgen werden erst einmal Ostereier gesucht!

2024-03-26 40-44. Flug – T/O- and LDG-Distance Data

Die Daten für eine valide T/O-Distance-Berechnung fehlen noch, ebenso für die LDG-Distance. Ich habe heute 5 Flüge durchgeführt, bei denen ich mir zwar Windstille gewünscht hätte, aber mit Windeinfluss zwischen 4 bis 15 Knoten in die Realität zurückversetzt wurde. Aber durch die Rechenmodelle, sollte dies alles kompensierbar sein.

2024-03-21 Heizungsschläuche, Abluftführung, Zuluftstutzen

Die Cowling habe ich zuerst abgebaut. Glücklicherweise habe ich noch ein Verbindungsblech in meinem Fundus gehabt, sodass ich den Zuluftstutzen wieder befestigen konnte. Der war ja wegen eines zu kleinen Lochs in der Cowling locker geworden, weil er beim Enginestart anschlug. Die Öffnung in der Cowling habe ich bereits 2024-02-29 vergrößert. Zusätzlich habe ich die Nietverbindung mit hitzebeständiger Dichtungsmasse gestützt.

Den Heizklappenmechanismus habe ich auch abgebaut um ein Abluftrohr zu installieren. Somit bläst die heiße Luft, die nicht ins Cockpit geleitet wird, nicht mehr auf die Benzinleitung, sondern wird in den unteren Teil des Motorraums geführt, wo sie nach außen entweichen kann. Neues Schlauchmaterial habe ich auch verwendet.

2024-03-13 Fertigstellung der Flughandbuch Rev. 01

Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.

2024-03-08 Pressure Sensor Wiring gechecked, Funktion mit Sprit getestet

Zuerst habe ich den linken HDX ausgebaut um an die Steckverbindungen der Sensor Leitungen zu kommen. Mit einem Ohm-Meter habe ich mittels eines langen Drahtes, den ich jeweils an ein Kabelende am Stecker in der Wing, wo der Sensor angestöpselt wird, angeschlossen und im Cockpit den Durchgang gemessen. Es stellte sich heraus, dass das Wiring in Ordnung war. Ich war daraufhin sehr enttäuscht, weil ich mir jetzt kein Lösung mehr vorstellen konnte. Ich dachte schon daran, mir doch noch den einzelnen 5 psi Sensor, der noch zu haben wäre, zu bestellen. Denn eigentlich ist die Spezifikation für den 15 psi Sensor ein Messbereich von 0,6 bis 15 psi. Der 5 psi Sensor ist mit 0 bis 5 psi angegeben. Da sich der wesentliche Druckbereich aber bei um die 0,2 psi bewegt, um die Anzeige zu bekommen, die ich will, liege ich eigentlich außerhalb der angegebenen Range von 0,6 bis 15. Aber warum funktioniert es beim linken Sensor? Ich habe dann erst einmal links und rechts jeweils einen Liter Sprit getankt und das ganze nochmals getestet. Die angezeigten Ausgangswerte waren die selben wie gestern. Nach dem Einschalten der Pumpe viel der Druck auf rot 0 mit Warnung und stieg dann nach dem Ansaugen des Sprits auf 0,3 psi. Die Warnung blieb natürlich. Mit diesem Wissen habe ich die Sensor Einstellungen auf 5,0 bis 0,2 auf „grün“ und „ON“ gestellt und 0,2 bis 0,0 auf „rot“ und „EMTY“. Links ist also alles o.k.! Rechts waren mit Sprit genau die gleichen Werte angezeigt wie gestern trocken. Daraufhin habe ich beide Seiten auf Dichtigkeit überprüft und musste die rechte Spritleitung zusätzlich befestigen. Vorher war der Sensor an einer Rib befestigt und gab der Spritleitung Halt. Nachdem die neuen Sensoren nicht für eine zusätzliche Befestigung vorgesehen sind, wie auch schon der alte Sensor auf der linken Seite, musste ich hier nacharbeiten. Die Leitung ist jetzt fest und dicht sind beide Seiten.

Ich wollte noch nicht ganz aufgeben und dachte mir, es könnte ja sein, dass der Sensor einfach nur hängt. Vielleicht beginnt die Mess-Range deshalb erst bei 0,6 psi. Ich habe mit dem Schraubenzieherknauf ein paar Mal an den Sensor geklopft und hurra, der Sensor zeigt jetzt ebenfalls 11,3 psi. Es hat sich durch das Klopfen also eine große Änderung ergeben. Beim Einschalten der Pumpe viel der Druck zuerst auf 0 und stieg anschließend auf 0,3 psi. Genau so wie es sein sollte. Als der Tank leer war, viel der Druck auf 0 und es kam die gewollte Warnung. Nach dem Ausschalten der Pumpe verschwand die Warnung wieder und der Druck wurde wieder mit 11,3 psi angezeigt. Das heißt, bis auf den Schönheitsfehler des angezeigten Druck von 11,3 bzw. 11,4 bei ausgeschalteten Pumpen funktioniert das System jetzt so wie ich es wollte.

Anzeige ohne eingeschalteten Pumpen:

Anzeige bei eingeschalteter linken Pumpe mit Sprit im Tank:

Anzeige bei eingeschalteter linken bzw. rechten Pumpe und leeren Tanks:

Daraufhin habe ich die Inspection Covers wieder angeschraubt und war fertig. Jetzt ist der Flieger, bis auf den wackeligen Luftstutzen am Auspuff, endgültig fertiggestellt. Ich sehe nichts mehr, das geändert oder verbessert werden könnte.

2024-03-08 15 psi Pressure Sensoren eingebaut

Ich dachte, es würde alles ganz schnell gehen. Aber dem war nicht so. Der Einbau ging schon gut voran. Als ich dann aber Strom eingeschaltet hatte, wurde der linke Sensor mit 11,3 psi und der rechte mit 5,6 psi im Skyview angezeigt. Die Sensor Definition hatte ich für 2 Bereiche festgelegt. 15 bis 1,5 psi für „ON“ und 1,4 bis 0 psi auf „EMTY“ (es sind nur 4 Zeichen möglich). Als ich die linke Xfer Pump einschaltete, viel der Druck erst einmal auf 0 einschließlich Warnung. Das war normal, weil im Tank kein Sprit war. Den muss ich mir erst noch von der Tankstelle besorgen. Seltsam war, dass beim Einschalten der rechten Pumpe der Druck nicht auf 0 gefallen ist, sondern nur auf 2,6 und auch ohne Warnung. Ich vermutete dann einen Fehler in meinem Wiring. Um das zu überprüfen hätte ich aber einen 5 m langen Draht gebraucht, den ich nicht im Hangar hatte. Nachdem ich sowieso Benzin besorgen muss um einen richtigen Test machen zu können, sowie einen langen Draht, bin ich beim Nachhauseweg an der Tankstelle vorbei gefahren, und habe 10 l Edelstoff gezapft.

2024-03-03 Xfer Fuel Pressure Sensor Signal Leitungen reaktiviert und Pitot Heat Sensor auf Pin 4 gelegt

Als ich mein Garmin Pitot mit dem Dynon Pitot gewechselt hatte, hatte ich, um den D-SUB 37 EMS Stecker nicht öffnen zu müssen, einfach den EMS Pin 11, an dem der linke Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen war, missbraucht, und dort das vom Dynon Controller kommende Signalkabel angesteckt. Ich hatte mich ja entschieden, die Xfer Pressure Sensoren nicht zu nutzen. Jetzt habe ich das Pitot Heat Signalkabel auf Pin 4 gelegt und an Pin 11 wieder den linken Xfer Fuel Pressure Sensor angesteckt. An Pin 12 war und blieb der rechte Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen. Nachdem der D-SUB Stecker jetzt schon offen war, habe ich auch gleich das zu kurz geratene Massekabel mit einem längeren getauscht. Die Shunt Kabel waren auch zu kurz. Die habe ich dadurch verlängert, dass ich eine zusätzliche Steckverbindung eingebaut habe.

Jetzt mussten nur noch die Layouts der Engine Pages angepasst werden. Es waren 3 Pages zu konfigurieren: Bottom Line, 50% und 100% Page. Dies ist jetzt alles erledigt. Jetzt müssen nur noch die richtigen Sensoren von UL-GmbH ankommen, damit ich die jetzt verbauten mit den passenden Kavlico 15 psi Sensoren ersetzten kann. Dann sollte alles so funktionieren, wie gedacht.