Ely hat mir heute geholfen, die offenen Löcher der Firewall zu schließen. Mit ihrer Hilfe konnte ich Schrauben mit entsprechend großen Scheiben in Verbindung mit Locknuts einbauen. Außen hat Ely sie festgehalten und ich von innen die Locknuts angezogen. Das Bracket für die GPS-Antenne habe ich abmontiert und die Schrauben wieder in die Rivnuts gedreht. Da ich die beiden GPS-Antennen im Cockpit unter dem Dashboard zu montieren, brauche ich dieses Bracket nicht. Außer ich habe Probleme mit dem Empfang. Dann kann ich das Bracket aber recht einfach wieder anschrauben. Danach habe ich die restliche Fläche der Firewall in 3 Teilen mit Brandschutzfolie tapeziert. Die Stöße habe ich mit HiSpeed Tape überklebt und anschließend die Aggregate wieder angeschraubt. Fusebox, Starter Relais, Fuel Pumps und Fuel Filter. Auch den Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser habe ich wieder eingesetzt.
Das Fuel Filter Element habe ich auch noch überprüft. Es ist korrekt eingebaut. Kein Schlauch lässt sich verdrehen. Damit ist das Sling SA-0007 abgearbeitet.
größere Löcher habe ich mit Scheiben und Schrauben verschlossenkleinere Bohrungen mit RivetsDas GPS-Bracket bleibt weg. Nur die Schrauben sind wieder festder Fuel Filter ist fest ebenso das Fuel Pump Gehäuseund der Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser ist auch wieder an seinem Platz. Ebenso die Fuse Box und das Starter RelaisVideo 1Video 2Video 3
Heute war Tapezieren angesagt. Ich dachte, ich würde heute die ganze Firewall mit Feuerschutzfolie bekleben können, aber das Anfertigen der Schablonen und anschließend das Zuschneiden der Folie ist doch recht zeitaufwändig. Ich habe mit den kleinen, geraden Teilen auf den Seiten begonnen und anschließend die ganz äußeren mit der Rundung angefertigt und eingeklebt. Danach wurde es etwas kniffliger. Der Batteriekasten war noch recht einfach. Die beiden sich anschließenden Teile dauerten etwas länger. Ich musste mir überlegen, wo ich die Schnitte legen will. Ich denke, eine gute Wahl getroffen zu haben. Den Fuel Filter habe ich von der Halterung gelöst und in eine Position gebracht, in der er mich nicht zu sehr beim Einführen und Ankleben der Folie hindert. Nachdem die Fuel Pumps abgebaut sind, war das kein Problem. Die weiteren Verbindungen sind Gummischläuche. Zur Seite mit der Fusebox bin ich dann nicht mehr gekommen. Aber morgen ist auch noch ein Tag. Was anzuraten wäre, ist das Anfertigen einer Firewall Schablone, so lange noch nichts angeschraubt ist. Am besten, bevor die Firewall selbst eingebaut wird. Das erspart viel Messerei und Hin- und Herprobieren. Man muss die Schablonen nur wieder finden, wenn man sie erst 1 Jahr später braucht. Die Firewall auf einen Karton gelegt, mit einem Stift einmal drum herum gefahren, die Löcher mit markiert, schon ist es erledigt. Ausschneiden kann man sie, wenn man sie braucht.
1. Schablone aus Packpapier1. Teil des Brandschutzes für die Firewall ist eingeklebtschon geht es an die runden Sachendie linke Hälfte (vom Motor aus gesehen) ist fertigrechts fehlt noch etwas
Eigentlich wollte ich heute die Firewall tapezieren. Dazu habe ich die Fuel Pumps nochmals abgeschraubt und alle Löcher, die nicht gebraucht werden, mit Nieten oder mit Scheiben und Schrauben verschlossen. Dann habe ich gesehen, dass ich das Packpapier vergessen hatte mitzunehmen, mit dem ich die Schablonen herstellen wollte. So habe ich mich mit den möglichen Antennenpositionen beschäftigt. Hierfür möchte ich mir Rat von TAF einholen.
viele offene Löcher in der Firewallhabe ich mit Nieten geschlossen
Zuerst musste ich 3 meiner Krähenfüße an diversen Stellen absägen um sie über die Fittings bzw. Bolts schieben zu können. Dann habe ich den letzten Fuel Fitting an der Return Fuel Rail mit 20 Nm getorqued. Danach habe ich den Rotax an den Engine Mount mit 38 Nm bei geölten Gewinden getorqued. Danach habe ich die Öl-Fittinge mit 35 Nm getorqued. Bei dem U-Fitting musste ich mir etwas einfallen lassen, damit er sich nicht mitgedreht hat. Die Anschlüsse am Ölbehälter sind noch locker. Heute morgen erhielt ich die Email mit dem Wert von 40 lb/in von Matco mfg als Torque Value für die Entlüfterventile der Bremssättel. So zog ich die Bleeder Valves der Bremssättel mit 4,5 Nm nochmals nach. Als letztes reinigte ich den Propellerflansch am Rotax und auch am Propeller und fädelte den Propeller an. Diese Verbindung muss fettfrei verschraubt werden. Die Bolts habe ich laut MT-Propeller Manual mit 46 Nm getorqued. Dann musste ich nur noch überall einen Tropfen Sicherungslack aufbringen, und war für heute fertig.
7/8″ reicht an einer Seite gekappt zu seinso passt er über den high flow Fittingder U-Fitting bedurfte spezieller Trix, damit er sich nicht mitdrehtder 11/16″ Einsatz musste beidseitig gekappt werden um über die Leitung zu passenmit einer kurzen Verlängerung hatte auch der Ratschenkopf PlatzBrake Bleeder Valve getorqued mit 4,5 NmEngine mit 38 Nm bei geölten Gewinde getorquedzum Torquen der Engine Bolts musste der Ölbehälter abgebaut werdenzum Torquen des Propellers muss dieser gedreht werden. Das dabei austretende Öl habe ich mit der Plastiktüte aufgefangen.mit 46 Nm ist der Propeller fettfrei getorqued. Sicherungslack ist aufgetragen.Video
Das Füllen des Bremssystems stellte ich mir komplizierter vor, als es dann war. In diversen Blogs war zu lesen, dass der Schwanz ganz auf den Boden gedrückt werden musste, um eingeschlossene Luft aus dem Bremszylinder im Throttle Quadrant zu entfernen. Da ich bei Auto und Motorrad regelmäßig die Bremsflüssigkeit wechsle, habe ich mir hierfür ein Werkzeug gekauft. Es funktioniert mit einem Reserverad (oder einem anderen Luftdruck-Lieferanten), einem Behälter, der mit einem Schlauch mit dem Reserverad verbunden wird und dadurch mit Druck beaufschlagt wird. Ein weiterer Schlauch führt normalerweise über einen Adapter-Deckel zum Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs. Die etwa ½ Liter Bremsflüssigkeit im Tool-Behälter werden somit in den Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs gepumpt, sobald ein Bremsventil am Rad geöffnet wird. Leider passte keiner der Adapter-Deckel auf das Brake Fluid Reservoire der Sling. Ich habe das System dann einfach umgedreht und die Leitung auf das Entlüfterventil des linken Rades gesteckt. Statt eines Reservereifen habe ich meinen Kompressor genutzt, den ich auf 1 bar eingestellt habe. Als Steuerelement habe ich eine Reifenfüllpistole mit Manometer benutzt. Ich öffnete das Radventil, veraufschlagte etwas Druck und wartete, bis im Reservoire Brake Fluid erschien. Dann schloss ich das Ventil, nahm den Druck weg und löste den Schlauch, der nur aufs Ventil aufgesteckt war. Genauso bin ich mit der rechten Seite verfahren. Ich pumpte so lange Flüssigkeit ein, bis keine Luftblasen mehr im Reservoire zu sehen waren. Den Überlauf, den ich mir für das Reservoire gebaut hatte, hätte ich gerade nicht gebraucht. Es kam keine Luft mehr, kurz bevor das Überlaufen begonnen hätte. Nach dem Entfernen der Überlaufkonstruktion musste ich aber trotzdem wieder etwas Flüssigkeit entfernen. Das habe ich mit einer Spritze gemacht. Der Bremstest ergab einen harten Bremsdruck ohne „Sponginess“. Alles ist dicht. Beide Räder werden gebremst und die Feststellbremse funktioniert auch. Als Bremsflüssigkeit habe ich von Sandelving, AircraftSpruce MIL-H-5606A HYDRAULIC FLUID QUART W/ SCREW CAP verwandt. Jetzt brauchte ich nur noch die Schutzkappen auf die Entlüfterventile aufstecken, fertig!
Reservoirerechte BremsleitungSchutzkappe ist wieder auf das Entlüfterventil aufgesteckt
Mit dem Fitting der rechten Fuel Line an das Fuel Selector Valve hatte ich Probleme. Von unten im Tunnel war es äußerst schwierig mit dem Drehmomentschlüssel zu arbeiten. Da hatte ich die Idee, es von oben zu versuchen. Dabei ging ich davon aus, dass der Drehmomentschlüssel auch nach links arbeiten würde, wenn die Ratsche umgestellt ist. Das ist zwar bei meinem großen, elektronischen Schlüssel der Fall, den ich primär zum Autoreifenwechsel benutze, aber nicht bei den mechanischen, kleineren Ausführungen, die ich für den Fliegerbau verwende. So hatte ich das Gefühl, diesen Fitting zu fest angezogen zu haben, bevor ich misstrauisch wurde. Mein elektronischer hat einen Arbeitsbereich von 20 bis 200 Nm. 20 ist also dabei. So habe ich die Verbindung nochmals gelöst, genauestens geschaut, ob eventuell Beschädigungen zu erkennen wären, was glücklicherweise nicht der Fall war, und nochmals mit 20 Nm getorqued. Danach habe ich die Werkstatt aufgeräumt.
Die missglückte Fuel Line habe ich erneuert. Jetzt gefällt mir das. Alle Verbindungsstellen sind jetzt auf 20 Nm getorqued und mit 5 bar Druckluft auf Dichtigkeit überprüft. Danach habe ich den Pseudotank angeschlossen. Ich habe auch hier keine Schläuche verwendet sondern Fittinge und 3/8“ Alu Rohr. Das manuelle Valve und der Fuel Filter ist somit auch installiert. Spritseitig könnte der Motor also jetzt laufen.
Sling SB-0013 checked n/a due to higher SN. Installed parts o.k.
So gefällt mir die Leitung jetzt besseralle Verbindungsstellen sind mit 20 Nm getorqueddie rechte Tankanbindung mit manuellem Shut off Valve und Fuel Filter
Jetzt habe ich die letzten Probleme mit dem Torquen der Fittinge aus der Welt geräumt. Die Fuel und Return Line zur Firewall konnte ich heute erfolgreich torquen. Ely hat mir dabei geholfen, die Fittinge auf der Engine Side zu fixieren, während ich innen die Verschraubungsmutter anzog und anschließend die Fittinge der Fuel und Return Line. Geschafft! Jetzt braucht nur noch die bestellte Spritleitung kommen, und ich kann die letzte Fuel Line im Cockpit einbauen und torquen.
Mir war bewusst, dass das Torquen der Fittinge mit Problemen behaftet sein kann, weil der Platz für das Werkzeug knapp ist. Damit habe ich mich als erstes beschäftigt. Ich habe auch die Bulkhead-Fittinge umgedreht. Mir wurde bewusst, dass, wenn ich die Anschlüsse an die Wings verschrauben möchte, ich eine Möglichkeit haben muss, die Fittinge festzuhalten. Jetzt ist der Sechskant der Fittinge überall außen. Ich muss auch eine bestimmte Reihenfolge beim Torquen einhalten, weil jeweils eine Leitung den Zugang zu der anderen versperrt. Auch die Schrauben des Valve Halters habe ich gedreht und Locknuts verwendet. Die jeweils untere Schrauben kann auch nur nach dem Torquen eingeschraubt werden, weil sonst das Werkzeug nicht angesetzt werden kann. Als die beiden linken Lines vollständig getorqued waren, sowie auch die oberen Leitungen am Valve, habe ich mich um die rechten Lines gekümmert. Ich dachte, das geht jetzt ja schnell, denn ich weiß jetzt ja schon wie das geht. Die rechte Fuel Line wurde auch ganz passabel. Allerdings habe ich bei der Return Line nicht mehr so ganz auf den richtigen Verlauf des Drahtes gelegt und mich nur um die Längenverhältnisse gekümmert. Das war ein Fehler. Jetzt ist der 45° Versatz vom Tunnel aus zu weit rechts. Leider habe ich kein Leitungsmaterial mehr in ausreichender Länge. Ich hätte diese Leitung sonst gleich nochmals angefertigt. Aber ich habe die Bestellung schon aufgegeben!
Fitting Sechskant jetzt außenleft Side Wall Fittings torqued and markedTunnel Durchführung mit Grommets und PVC Schlauch realisiertFuel Line Befestigung wieder angebrachtCenter Fuel and Return Line getorqued und Bolts von oben nach unten mit Locknuts befestigtauch die rechten Fuel und Return Lines sind installiertVideo 1Video 2Video 3
Endlich geht es mit dem Einbau der Spritleitungen weiter. Heute habe ich zuerst die Fuel und Return Line vom Fuel Selector Valve zur Firewall eingesetzt und anschließend die Fuel sowie die Return Leitung des linken Tanks. Zuerst habe ich gedacht, dass es nicht möglich sei, eine einzige Leitung von der Side Skin bis zum Fuel Selector Valve legen zu können. Deshalb habe ich ja schon die 4 Leitungen von den Side Skins über Bulkhead Fittings bis ins Innere des Tunnels gelegt. Nachdem ich eine Leitung ausgebaut hatte, und mit einem relativ stabilen Draht die durchgehende Leitung vorgeformt hatte, war es mir möglich, diesen Draht durch das Loch im Tunnel auch wieder heraus zu fädeln. Daraufhin habe ich eine Spritleitung nachgeformt und konnte sie tatsächlich in den Tunnel einführen. Da war natürlich klar, dass das die Lösung für alle 4 Leitungen ist. Die beiden linken habe ich anfertigen können. Morgen sind die rechten dran. Die 15 mm Bohrungen, durch die die Bulkhead-Fittinge in den Tunnel geführt waren, musste ich auf 20 mm aufbohren, damit die AN6 Fittinge durch passten. Die will ich mit Gummitüllen verschließen. Solche 30 mm Tüllen mit 20 mm Kerbe und 9,5 mm Innendurchmesser muss ich aber erst noch auftreiben.
Drahtform und Fuel Line leftFuel und Return Line eingesetztVideo
