Kategorie: Flugerprobung

2026-06-02 177. Flug – Hot Fuel Vapor Test mit E10 bis FL150

Das Wetter hat wider Erwarten doch soweit mitgespielt. Bei einer Außentemperatur von 30°C habe ich den Test gestartet. Nachdem es diesmal nicht gleichzeitig um die Ermittlung der Dienstgipfelhöhe ging, welche schon am 15.07.2023 beim 16. Flug mit MTOW ermittelt wurde, habe ich den Test heute mit nur 592 kg durchgeführt um schnell steigen zu können.

Ich habe den rechten Main Tank leer gepumpt und ihn mit 30 Liter E10 befüllt. Die Kanister hatte ich vorher in der Sonne platziert. Danach habe ich mit einem Infrarot-Heiz-Strahler die Unterseite des Tanks weiter erhitzt. Nach dem Erreichen von 49°C Sprittemperatur bereitete ich den Flug vor und startete um 13:47. Gemäß der Luftraumstruktur stieg ich möglichst kontinuierlich bis auf FL150. Allerdings gab es eine Verzögerung bei der Freigabe der Flugsicherung in Luftraum C einfliegen zu dürfen. Dadurch verblieb ich etwa 10 Minuten in FL099. Danach durfte ich weiter bis auf FL150 steigen. Sauerstoff hatte ich an Bord und verwendet. Nach dem Erreichen von FL150 durfte ich auf Westkurs wieder unter FL100 sinken. Um 15:07 bin ich wieder ohne besonderer Vorkommnisse in EDML Landshut bei 27°C gelandet.

Insbesondere gab es bei dem Flug keinerlei Hinweise auf ein Problem der Spritversorgung wie Husten, Stottern oder sogar Stehenbleiben.

Ich sehe hiermit die uneingeschränkte Eignung von E10 als erprobt und gegeben. Ich hoffe, das LBA sieht das genauso. Heute habe ich ihnen das Protokoll gemailed.

2026-04-22 174. Flug – Stalls, Beschriftung der Park Brake und Panel

Die Beschriftung für die Zulassung in der beschränkten Sonderklasse habe ich jetzt Schwarz auf Weiß gemacht, bzw. jetzt noch den entsprechenden Wortlaut für die VVZ. Die Beschriftung, die ich bisher unter dem linken HDX hatte, habe ich jetzt über den rechten HDX platziert. Den entfernten Aufkleber „Kunstlflug einschließlich Trudeln verboten“ konnte ich nicht mehr anbringen weil das Tape ausgegangen ist. Aber davon liegt noch Reserve Zuhause im Keller.


Weiter habe ich mich mit der Beschriftung der Park Brake beschäftigt. Die weiße Schrift auf Transparent macht sich gut. Die Logik dürfte jetzt eindeutig hervorgehen.


Jetzt bin ich zum 174. Flug gestartet um herauszufinden, ob die Stall Warning jetzt früher einsetzt als vorher. Die Erhöhung des Inhibits von 20 auf 40 kts hat sich schon mal bewährt. Heute hatte ich keine nuisance Warning während des T/O-Rolls. Die Stall-Warning ist eine Funktion des AOA und hat deshalb keinen festen Knoten-Wert vor dem eintretenden Stall. Die Werte liegen jetzt zwischen 3 und 14 Knoten. Die Tabelle sieht so aus:

2026-04-14 Verarbeiten der „Findings“

4 Punkte wurden angesprochen, die ich bearbeiten sollte:

01) Die elektronische Stall-Warnung sollte mind. 5 kn dem vor Strömungsabriss warnen, bitte prüfen Sie noch einmal die Einstellung und passen diese nach Möglichkeit an.

Zu 1: Die Stall-Warning konnte ich im Setup verändern. Die Schwelle zum Einsetzten der „Stall-Annäherungs-Warnung“ (pulsierender Ton) konnte ich von Mitte (60%) auf Anfang (50%) des gelben AOA-Bereichs verschieben. Die Schwelle für die „Stall-Warnung“ (ständiger, lauterer Ton) habe ich von 80% auf 75% ändern können, was jetzt oberes Drittel des gelben AOA-Bereichs entspricht. Hiermit bin ich an der niedrigsten Einstellgrenze angekommen. Im Flug muss ich testen, wie sich dies in Knoten bemerkbar macht. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch den Inhibit von 20 auf 40 Knoten hochgesetzt.

Vorher:

Nachher:

02) Der Schalter für die Aus.-Fuel Pump sollte farbig markiert werden, damit er sich leichter von den übrigen Schaltern abhebt.

Zu 2: Der Aux-Pump Switch ist jetzt blau ummantelt.

03) Die Beschriftung der Parkbremse sollte die jeweilige Schalterstellung deutlich kennzeichnen (z.B. zusätzliches Piktogramm, Farbgebung oder größere Schrift bzw. Kombination davon), da die Schalterstellung nicht dem Standard entspricht (quer=offen, längs=zu). Die bisher vorhandene Schrift kann leicht übersehen werden. Ein zu langer Startlauf aufgrund einer gesetzten Parkbremse ist ein plausibles Unfallszenario.

Zu 3: Zur Beschriftung der Parkbremse habe ich mir folgende Gedanken gemacht. Das Ventil schaltet eigentlich keine Parkbremse. Deshalb ist die Beschriftung Park Brake wohl eher irreführend. Als Piktogramm dachte ich an einen links-rechts-Pfeil, den ich mit „Brake Line“ beschriften werde. Dies deutet auf die Lage der sich unter dem Blech befindlichen Leitungen hin. Statt ON und OFF werde ich die Endstellungen mit „OPEN“ und „BLOCKED“ beschriften. Das trifft die physikalischen Begebenheiten besser.

04) Das noch anzubringende Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse sollte sich von den übrigen Beschriftungen abheben damit es wahrgenommen wird da dies beim bisherigen Schild zur Flugerprobung(VVZ nicht gegeben ist.

Zu 4: Ich habe mit verschieden Schriften für das Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse experimentiert. Die Schrift eine Stufe größer vergrößert das Schild unverhältnismäßig groß und ist deshalb ungeeignet. Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift scheint die Lösung zu sein.

Ebenfalls vergrößert eine Rahmung das Schild sehr und ist deshalb auch nicht zielführend.

Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift (wie oben mit vorgestellt abgeschnittenem Rand) scheint die Lösung zu sein.

2026-04-10 Flug 170 bis 173 – 2x Nachfliegen und Rückflug nach EDML

Das Nachfliegen mit 750 kg habe ich so geregelt, dass ich einen Koffer mit 7 kg und einen anderen mit 11 kg gepackt habe. Der Koffer mit 7 kg gleicht den Gewichtsunterschied der Nachflugpiloten aus. Der mit 11 kg gleicht den Spritverbrauch für 1 Stunde Flugzeit aus. Vorher habe ich den Flieger entsprechend betankt, dass beide Flüge mit 750 kg gestartet werden konnten. Beide Flüge verliefen soweit reibungslos. Das Ergebnis vom LBA kommt allerdings erst später.

Die Zeit wurde knapp um noch in Landshut landen zu können. Deshalb war um 16:30 LT Eile angesagt. Denn Landshut macht um 19:00 zu und die Flugzeit war mit 2:13 berechnet. Aber alles hat geklappt.

Die unmittelbaren Erkenntnisse des Nachfliegens waren folgende:

Die Beschilderung, das es sich um ein „Experimental“ (natürlich in anderen Worten) handelt, sollte prominenter am Pannel ausgeführt werden.

Der AUX-Pump Switch sollte farblich gekennzeichnet werden, um die Gefahr einer Verwechslung zu minimieren.

Die Stall-Warning sollte einige Knoten vorher einsetzten als jetzt. Etwa 5 kts vor dem Stall.

Die Temperatur-Range -20° bis 50° als Betriebsbereich soll gestrichen werden.

Die Trim-Indication sollte genau anders herum anzeigen als jetzt.

Dann wurde ich noch darauf hingewiesen, dass die Deutschland-Flagge nicht auf einem beweglichen Teil angebracht werden dürfte. Jetzt ist sie am Seitenruder. Da müsste ich mir noch etwas einfallen lassen.

2026-04-08 Flug 169 – EDML-EDVE Braunschweig (LBA)

Das LBA hat grünes Licht für das „Nachfliegen“ gegeben. Dieses soll am Freitag, 10.04.2024 um 12:00 stattfinden. Das Wetter ist für Freitag aber am Vormittag schlecht vorhergesagt. Deshalb sind Ely und ich heute schon bei bestem Wetter nach Braunschweig geflogen. Den Flieger haben wir in der VW-Halle unterstellen können. So konnte der Pyjama zuhause bleiben.

2026-03-05 Flug 166-167 – 3 Platzrunden wegen 90 Tage

Heute habe ich den 1. Touch and Go ever durchgeführt. Dabei stellte ich fest, dass die Flaps viel zu langsam einfahren. Ich hatte die VP-X so programmiert, dass das Einfahren der Flaps mit nur halber Geschwindigkeit erfolgen soll. Für einen Touch and Go ist das aber gar nicht hilfreich. Das werde ich so bald als möglich wieder auf normale Geschwindigkeit zurückstellen. Jetzt habe ich wieder 3 Starts und Landungen innerhalb 90 Tage, sodass ich auch wieder Ely, meine „Sekretärin“ für die Dokumentationen, mitnehmen kann.

2026-03-01 FlySto zur Startstreckenberechnung herangezogen

Von Lutz Rabing habe ich von https://www.flysto.net/ erfahren. Herzlichen Dank hierfür. Nachdem ich mich etwas damit herumgespielt und einige User-Data-Logs von Dynon hochgeladen hatte, stellte ich fest, dass FlySto auch die Startstrecken automatisch ausrechnet. Ich wollte wissen, welche Unterschiede sich herausstellen, wenn ich meine Ergebnisse mit denen von FlySto vergleiche. Da sprang mir gleich ein Wert ins Auge, der bei FlySto 184 m kürzer war als meiner. Ich habe sofort meine Berechnung angesehen und feststellen müssen, dass mir ein Fehler unterlaufen war. Ich hatte für die Position beim 50 ft Punkt die Zeile mit den Koordinaten verwendet, die 150 ft über der Startbahn liegt. Nachdem ich das korrigiert hatte, stimmten die Werte wieder zusammen. Die maximale Abweichung betrug jetzt 56 m, Der Mittelwert der Abweichungen 18 m kürzer mit FlySto.

Mit der neu gerechneten Strecke bei Flug 98 von 626 m statt 810 m ergab sich eine normierte Startstrecke von 513 m als Mittelwert der Flüge 96 bis einschließlich 101 gegenüber den falschen 533 m

Daraufhin habe ich die normierte Strecke für diese Konfiguration mit allen Werten von FlySto gerechnet und bekam eine Startstrecke von 503 m als Ergebnis für 750 kg, Flaps 10 und RPM 5500. Jetzt sollte ich alle normierten Startstrecken mit FlySto erneut berechnen und vielleicht diese Werte ins Flughandbuch schreiben.