Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.
Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.
Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.
Die Lärmwerte lassen vermuten, dass ich mit der geringen Steigleistung mit 750 kg auf keinen Fall die geforderten Lärmgrenzen unterschreiten kann, die für das Lärmzeugnis notwendig währen. Die Analyse, ob der Propeller oder der Auspuff der Schuldige ist, gestaltet sich schwierig. Dem Flugzeughersteller ist es überlassen, die Startleistung des Motors selbst festzulegen. Deshalb versuche ich jetzt, mit einer RPM von 5500 vielleicht diese Limits einzuhalten. Die heutigen 6 Flüge dienten allein der Datensammlung für die Berechnung der T/O Distance bei max RPM 5500 und 750 kg Abfluggewicht mit Flaps 10°.
Alltagstauglichkeit will auch erprobt sein. Demnächst ist ein „Nachfliegtermin“ angesetzt. Der soll in Mengen stattfinden. Eigentlich wollte ich heute in Mengen landen, essen und wieder zurückfliegen, aber ich bin wie üblich wieder viel zu spät losgekommen. Deshalb war es nur ein Überflug über Mengen und dann zurück nach Landshut.
Das Problem mit der USB Stromversorgung war recht einfach zu lösen. Durch das Ein- und Ausladen des 25 kg Sandsacks in den Gepäckraum habe ich wohl die Steckverbindung des USB Kabels auseinander gezogen. Ich brauchte es nur wieder zusammenstecken und die Kameras hatten wieder USB Strom.
Die ersten 5 Flüge dienten alleine dem Herausfinden der Startstrecke. Der Wind war schwach und umlaufend. Deshalb waren die Starts der Flüge 86, 87 und 88 auf der RWY 25 und die restlichen auf RWY 07. Beim letzten Flug, 91, habe ich zusätzlich die Stall Speeds für Flaps 30 erflogen und die Daten für die Climb Performance gesammelt. Jeweils ein stetiger Steigflug von 2500 ft QNH bis FL 099 nach Norden und nach Süden, um die Werte mitteln zu können.
Nach allen Landungen, die alle sehr weich waren, habe ich das Fahrwerk inspiziert, ohne Anzeichen einer Beschädigung erkennen zu können.
Die Stall Speeds waren:
Flaps 30° Idle 43 kts
Flaps 30° T/O 39 kts
Die korrigierte Rollstrecke bei Flaps 10 ist mit 226 m berechnet.
Die korrigierte Startstrecke über 50 ft ist 471 m.
Die erflogenen Landestrecken sind nur als Referenzwerte nutzbar. Das Max Landing Weight bleibt unverändert bei 700 kg. Wenn im Notfall oder begründeten Situationen mit höheren Gewicht gelandet werden muss, wie beispielsweise jetzt bei der Flugerprobung, kann diese Landestrecken Tabelle hilfreich sein. Die Strecken sind relativ lang, weil ein möglichst sanfter Touch Down erreicht werden sollte und kaum gebremst wurde.
Nach der Landung bin ich zur Tankstelle und habe alle Tanks wieder gefüllt. So hatte ich 3 kg Übergewicht beim Start mit 753 kg. Gutachter Schmieg hatte befürchtet, dass es bei der jetzt anderen Massenverteilung in den Flügeln vielleicht zum Flattern kommen könnte. Dies habe ich bei allen Geschwindigkeiten zwischen 50 und 135 kts getestet. Flattern hat sich bei keiner Geschwindigkeit eingestellt.
Um die T/O-Distances zu erfliegen, brauche ich die Stall Speed für Flaps 10°. Diese Konfiguration sollte sinnvoll für Starts mit diesem hohen Gewicht sein. 50 ft sollen mit 1,3-facher Stall Speed überflogen werden. Die Stall Speed hat sich mit 750 kg bei Flaps 10 und Idle mit 47 kts herausgestellt. Das entspricht der Stall Speed bei Flaps 0 mit 700 kg. Die 50 ft müssen also ebenfalls mit 61 kts überflogen werden.
Die Stall Speeds im einzelnen waren wie folgt:
clean Config. Idle 50 kts
clean Config. T/O 43 kts
Flaps 10° Idle 47 kts
Flaps 10° T/O 40 kts
Für den 1. Start in einer DA von 2891 ft benötigte ich eine Startrollstrecke von 390 m. Für den Climb bis 50 ft weitere 235 m, zusammen also eine Startstrecke von 626 m. Dabei habe ich die 50 ft mit 65 kts statt der später errechneten 61 kts überflogen.
Die 1. Landung mit 750 kg verlief sehr weich und genau geradeaus. Für diese äußerst vorsichtige Landung benötigte ich eine Landing Distance von 921 m (702+219). Die Inspektion des Fahrwerks nach dieser Landung ergab keine Findings.
Wegen dem USB-Stromversorgungsproblem, gibt es nur ein Video der Übersichtskamera, welches aber auch vorzeitig wegen leerem Akku beendet wurde.
In der Zwischenzeit habe ich die 2. Fluganweisung vom LBA erhalten, wodurch der Weg frei wurde, die Erprobung mit 750 kg MTOW durchführen zu können. Leider haben sich kurzfristige Wohnungsrenovierungsarbeiten ergeben, die mich fast 4 Wochen in der weiteren Flugerprobung blockiert haben. Aber mittlerweile funktionieren alle PCs und Drucker wieder und das Internet steht mir auch wieder zur Verfügung.
Als erstes habe ich die ausstehenden Stalls mit maximaler Fuel Imbalance durchgeführt. Dafür habe ich den rechten Long Range Tank leer gepumpt und den Sprit vom rechten Main Tank mit der Aux Fuel Pump in die linken Tanks transferiert. Dafür habe ich die Return Line von der Fuel Rail getrennt und mit einem Schlauch verbunden, der einen Female Anschluss hatte. Besser wäre die Supply Line gewesen, aber ich hatte keinen Male/Male Adapter zur Verfügung. So musste der Sprit durch die Engine gepumpt werden. Das funktionierte auch, dauerte aber entsprechend länger. Letztendlich waren die linken Tanks komplett voll mit 75 + 60 = 135 Litern Mogas. Im rechten Main Tank verblieb noch eine Restmenge von 3 Litern. Die linke Fläche (im Bild die rechte) hängt als schwerere Wing etwas nach unten.
Dann musste ich noch die richtige Zuladung herausfinden. Der Zustand der maximalen Imbalance kann nur durch eine Blockade in der Spritzuleitung einer Seite entstehen, wenn mit vollen Tanks, also mit 270 Litern Sprit gestartet wurde und die funktionierende Seite fast leer geflogen ist. Ausgangsgewicht ist MTOW mit 750 kg. 270 l Mogas schlagen mit 200 kg zu Buche. Der Flieger wiegt 447 kg, ich 80 kg, die Kamera Ausrüstung 1 kg, macht 728 kg. Somit musste ich noch 22 kg Gepäck einladen. Ich habe mich für einen 25 kg Sandsack entschieden, den ich gut verzurren konnte. Ich war beim Start dann 655 kg schwer, weil ich nur 138 l Sprit an Bord hatte.
Dass ich die schwere Fläche nur mit ständigem Aileron Druck horizontal halten kann, habe ich beim 80. Flug bereits herausgefunden. Ich flog auf 6000 ft und startete den 1. Stall in clean Configuration und Idle. Erwartungsgemäß kippte der Flieger nach links vorne über die schwere Fläche bei 47 kts in DA 7400. Der 2. Stall mit Flaps 30 und T/O Thrust trat bei 44 kts in DA 7200 ein. Der 3. mit Flaps 30 und Idle war bei 43 kts in DA 7000. Das Stallverhalten ist unproblematisch und das Flugzeug war immer steuerbar. Damit war für mich bewiesen, dass es auch für die Situation einer maximalen Fuel Imbalance keinerlei Einschränkungen gibt.
Beim Rückflug wurde mir bewusst, dass ich im rechten Tank nur noch 3 Liter Sprit hatte. Ich wollte es einmal ausprobiert haben, eine Seite komplett leer zu fliegen und habe mich auf einen Motorstillstand vorbereitet. Nachdem der rechte Tank dann leer war, viel der Fuel Pressure auf 0, der Motor wurde aber durch die Eigengeschwindigkeit weiterhin vom Propeller gedreht und somit produzierten die Generatoren nach wie vor Strom. Ich brauchte nur den Tankwahlschalter auf die volle Seite stellen und nach wenigen Sekunden war der Fuel Pressure wieder im normalem Bereich und der Motor gab wieder Leistung ab.
Das vorher gedanklich durchgespielte Procedure mit Battery Backup Switch ON kam nicht zum Tragen. Dieses wird nur notwendig, wenn beide Generatoren ausfallen würden. Um dann Strom für die Fuel Pumps und die elektronische Einspritzung sowie Zündung zu bekommen, muss Strom von der Batterie durch diese Schaltung zur Verfügung gestellt werden.
Mit einer normalen Landung habe ich diesen Flug abgeschlossen.
Leider hatte ich ein Problem mit der USB-Stromversorgung der Kameras. Deshalb ist die Instrumenten-Kamera vorzeitig ausgefallen.
In EDMA konnte heute die Schallpegelmessung durchgeführt werden. Ich habe jeweils einen 25 kg Sandsack auf den Copilotensitz und in den hinteren Gepäckraum geladen und soviel Mogas getankt, um 700 kg zu wiegen. In Augsburg angekommen, habe ich erfahren, dass eigentlich ein Protokollführer mit im Flugzeug sitzen würde, der aber heute nicht zur Verfügung stand. Da hat der Zufall also schon die Lösung gebracht. Das Protokoll haben dann die Videokameras aufgezeichnet. Mittels Dynon User Log und den Videos konnte ich die entscheidenden Beweis-Bilder erstellen, die ich anschließend an Detlef Claren gemailt habe, der die Messung durchgeführt hat. Bei meiner Auswertung ist mir aufgefallen, dass ich während der Steigflüge und 100% Throttle nicht 5800 RPM erreicht hatte, sondern einen Durchschnittswert von nur 5666 RPM. Dies ist von der SLPC verursacht, die zwar bei den Starts knapp 5800 RPM einregelt, aber in der Überflugsituation wohl nur diese etwas reduzierte RPM einstellt. Deshalb musste ein Malus in die Schallberechnung einfließen. Ich habe aber wohl trotzdem den Grenzwert geringfügig unterschritten und somit „bestanden“. Jetzt muss das Ergebnis erst noch bestätigt werden.
Als ich wieder zurück in Landshut war, habe ich die Öffnungen der Wheel Spats etwas vergrößert. Sie sind jetzt oval und nicht mehr kreisrund. Das Ab- und Aufschrauben der Ventilkappen war immer kompliziert und mit Schmerzen bzw. sogar Verletzungen verbunden, weil die Finger zu wenig Platz hatten. Da jetzt die Gummiverschlüsse nicht mehr passten, habe ich Kunststoffabdeckungen gebaut, die jetzt an- und abgeschraubt werden können.
