Kategorie: Flugerprobung

2024-06-26 Schallpegelmessung EDMA, Service Covers für Wheel Spats

In EDMA konnte heute die Schallpegelmessung durchgeführt werden. Ich habe jeweils einen 25 kg Sandsack auf den Copilotensitz und in den hinteren Gepäckraum geladen und soviel Mogas getankt, um 700 kg zu wiegen. In Augsburg angekommen, habe ich erfahren, dass eigentlich ein Protokollführer mit im Flugzeug sitzen würde, der aber heute nicht zur Verfügung stand. Da hat der Zufall also schon die Lösung gebracht. Das Protokoll haben dann die Videokameras aufgezeichnet. Mittels Dynon User Log und den Videos konnte ich die entscheidenden Beweis-Bilder erstellen, die ich anschließend an Detlef Claren gemailt habe, der die Messung durchgeführt hat. Bei meiner Auswertung ist mir aufgefallen, dass ich während der Steigflüge und 100% Throttle nicht 5800 RPM erreicht hatte, sondern einen Durchschnittswert von nur 5666 RPM. Dies ist von der SLPC verursacht, die zwar bei den Starts knapp 5800 RPM einregelt, aber in der Überflugsituation wohl nur diese etwas reduzierte RPM einstellt. Deshalb musste ein Malus in die Schallberechnung einfließen. Ich habe aber wohl trotzdem den Grenzwert geringfügig unterschritten und somit „bestanden“. Jetzt muss das Ergebnis erst noch bestätigt werden.

Als ich wieder zurück in Landshut war, habe ich die Öffnungen der Wheel Spats etwas vergrößert. Sie sind jetzt oval und nicht mehr kreisrund. Das Ab- und Aufschrauben der Ventilkappen war immer kompliziert und mit Schmerzen bzw. sogar Verletzungen verbunden, weil die Finger zu wenig Platz hatten. Da jetzt die Gummiverschlüsse nicht mehr passten, habe ich Kunststoffabdeckungen gebaut, die jetzt an- und abgeschraubt werden können.

2024-05-30 79. Flug – Erprobung der maximal möglichen Imbalance mit vollen Tanks auf der rechten Seite und leeren Tanks links.

Mein Gutachter hat gefordert, dass ich einen Nachweis darüber erbringe, dass der Flieger bei maximaler Imbalance noch fliegbar ist. Die linke Seite habe ich schon bis auf 12 Liter im Main Tank leer geflogen. Der Linke Long Range Tank ist ebenfalls leer. TAF hat mir auf meine Anfrage mitgeteilt, dass die in Südafrika zugelassenen LSA Flieger mit 600 kg alle nur einen Tank haben. Es wird dort also normal mit einer Imbalance von 75 l geflogen. TAF hat mir mitgeteilt, dass ein zusätzlich voller Long Range Tank die Steuerbarkeit nicht soweit verändern könnte, dass das Flugzeug nicht mehr steuerbar werden würde, obgleich dieser Test bei deren Zulassung nicht gefordert war. Davon ermutigt, flog ich die erste Platzrunde mit 30 l im Long Range Tank, vollen rechten Main Tank und 12 l im linken Main Tank. Es war festzustellen, dass die Tendenz einer rechten, schweren Wing mit Rollneigung nach rechts gegeben war. Allerdings hat der Flieger auf Aileron Ausschläge zuverlässig reagiert. Nach rechts mit verstärkter Rollrate, nach links mit etwas reduzierter Rollrate. Halt etwas behäbiger nach links als nach rechts.

Ursprünglich wollte ich mich an den vollen Long Range Tank in 2 weiteren Schritten nähern. Zuerst nochmals 20 l einfüllen, fliegen und dann die restlichen 10 l bis die volle Tankkapazität von 60 l erreicht ist. Allerdings näherte sich schlechtes Wetter. Aufgrund der Erfahrung des vorherigen Flugs und der Einschätzung von TAF habe ich mich dazu entschlossen, sofort den Long Range Tank voll zu machen.

Der Flug hat gezeigt, dass sich die Teigigkeit bei der Steuerung nach links weiter verstärkt hat, aber der Flieger nach wie vor einwandfrei zu kontrollieren war. Ich habe im Downwind die Speed bis auf 61 kts reduziert und mit Flaps 30 weiter auf 50 kts. Dabei war der Flieger ebenfalls einwandfrei steuerbar. Bis zum Stall bin ich nicht gegangen, da hätte ich höher steigen müssen, was das Wetter nicht zuließ.

Aber auch ohne Stall dürfte der Beweis erbracht sein, dass der Flieger keinerlei Einschränkungen hat, was das Tanken in Bezug auf Imbalance hat.

Dann habe ich noch die Distanz von forward Firewall zu meiner Datum Line ausgemessen. Damit kann ich Vergleiche mit der Sonaca 200 anstellen, die die Mitte der Unterkante der forward Firewall als Datum Line definiert hat. Die Distanz beträgt 538 mm.

2024-05-27 Auswertung der T/O- und LDG-Performance Daten der Flüge 73 bis 78 mit 600 kg

Weil ich immer noch Zweifel an der Richtigkeit meiner Berechnungen habe, was die normierte Startstrecke betrifft, habe ich mit Wolfgang M. telefoniert. Er schickte mir seine Datei mit den Werten für seine RV12. Darin fiel mir auf, dass er, obwohl er den gleichen 912 iS hat wie ich, dass er unterschiedliche Werte für Außentemperatur und Ansaugluft eingetragen hatte. Ich hatte diese gleichgesetzt, weil mir das Dynon User Log die Ansauglufttemperatur nicht auflistet und ich keinen Turbo habe, der an der Temperatur der Ansaugluft etwas verändern würde. Ich habe daraufhin in den Rotax Daten, die ich mir im EMDS-Programm anzeigen lassen kann, Werte für die Ansaugluft auslesen können. Das EMDS-Programm verarbeitet die DATxxxxx.CAN Dateien, die die EMU auf die SD-Card schreibt. Ich habe daraufhin die Temperaturwerte im Berechnungs-Sheet korrigiert. Das Ergebnis war aber fast das gleiche. Statt 411m 409m für die korrigierte Startstrecke über 50′. Die korrigierte Startrollstrecke blieb sowieso mit 233m gleich.

Interessant ist aber der direkte Vergleich der gemessenen Strecken. Die Startrollstrecke ist mit 600 kg etwa 7% (19m) kürzer als mit 700 kg. Die Startstrecke über 50′ aber nur 3% (16m) bei fast gleicher Density Altitude.

Die Landestrecke ist eher gleich geblieben bzw. hat sich sogar leicht um 5m über 50′ verlängert. Dies möglicherweise, weil, je leichter der Flieger wird, um so schwieriger wird er zu landen, was die Distanz verlängert. Gut zu wissen!

2024-05-25 Berechnung der Startstrecken für weitere Density Altitudes für POH

Unterstützung habe ich wieder von Peter V. erhalten, als ich ihn fragte, ob er ein Tool hätte, mit dem ich Startstrecken auf andere Density Altitudes umrechnen könnte. Er hat mir einen Link zu einer Seite geschickt, in der auch eine Faustformel zur Startstreckenerhöhung angegeben ist. Diese Lautet:

a) pro 100 m (300 ft) Platzhöhe über NN um 2,5%

b) (ab 15° C) pro 1° C mehr Temperatur um 1%

c) pro 1% Steigung um 10%

Beim Versuch, mit dieser Formel von meiner normierten Startstrecke von 411 m auf die gemessene, durchschnittliche Startstrecke von 487 m in DA 2794 zu kommen, schlugen allerdings fehl. Ich errechnete einen Wert von 507 m. Daraufhin habe ich versucht mit der Faustformel rückwärts zu rechnen, um von meinen 487 m in 2794′ DA auf eine Startstrecke in ISA-MSL zu kommen. Ich errechnete einen Wert von 395 m für ISA-MSL. Die Kontrollrechnung mit der Faustformel ergab dann natürlich meinen gemessenen Durchschnittswert. Schnell konnte ich eine Tabelle erstellen, welche mir die gesuchten Werte für die DAs von 2500, 5000, 7500 und 10000′ lieferte. Damit konnte ich einen linearen Graphen erzeugen. Jetzt ist der Gutachter gefragt, wie weiter vorzugehen ist.