Die Flap war schnell wieder montiert und ich war neugierig auf das Resultat des Trim Tabs. Schnell stellte ich fest, dass die Kugel jetzt noch mehr auf der linken Seite steht als vorher. Dann ist mir klar geworden, dass ich das Tab auf die falsche Seite geklebt hatte. Das Rudder soll ja eine Kraft erhalten, welche das Rudder nach links drückt! Da habe ich das Tab auf die andere Seite geklebt und wollte gleich nochmal fliegen. Als ich zur Bahn rollte, prangerte eine riesige Regenwolke auf dem Downwind und war schon im Begriff sich auszuregnen. Ich bin auf dem Taxiway umgedreht und habe mich entschlossen, den Testflug heute nicht mehr durchzuführen. Als der Flieger im Hanger war, hat es schon geregnet.
Die Flap sieht wieder gut aus
so wird das Rudder vom Tab im Luftstrom nach links gedrückt
Die 4 Nieten habe ich als erstes ausgebohrt und die ausgestoßenen Mandrels und Nietenreste herausgeholt. Das war recht kompliziert. Mit Tape auf Stäbchen und Greifahle sowie mit Hilfe des Boroskops habe ich alles herausbekommen. Dann kam das Schwierigste, das Bracket einzusetzten. Ich wollte schon aufgeben. Ein letztes Mal wollte ich es noch versuchen, und siehe da, es hat geklappt. Nachdem das Bracket vernietet war, habe ich auch diesen Bereich abgeklebt und fürs Primen und Lackieren vorbereitet. Der Primer war, nachdem ich die Spritzpistole wieder zusammengebaut hatte, schnell angerührt und konnte die 1. Lage spritzen. 10 Minuten die 2. Lage. Pistole reinigen, Lack anrühren und nach 35 Minuten nach dem Primer konnte ich lackieren. Vorher habe ich noch die Tapes abgezogen, die den Primerbereich abgedeckt hatten. Der Lack muss ja über die Kante des Primers hinaus gehen. 3 Schichten habe ich lackiert. Wieder Pistole reinigen und schon war der Lack soweit angezogen, dass ich die Tapes abziehen konnte, die die Lackgrenzen bildeten. Jetzt brauchte ich nur noch aufräumen und zum Schluss konnte ich auch die Grobabdeckung noch entfernen. Über Nacht kann der Lack jetzt soweit trocknen, dass ich morgen die Flap wieder anbauen kann. Während der Wartezeit zum Lackieren habe ich noch ein Trim Tab an das Ruder geklebt. Ich bin auf den Testflug gespannt.
die 4 Nieten des Elevators sind bereits grundiert
die Lackschäden an der Winghinterkante habe ich auch gleich lackiert
auch hier sind die Tapes der Grundierung bereits abgezogen
so kann jetzt lackiert werden
das alte Aileron Trim Tab habe ich zu Testzwecken mal ans Rudder geklebt
Was ich gestern nicht mehr geschafft habe, sollte heute erledigt werden. Abkleben und Lackieren sollte machbar sein an einem Tag. Aber zuerst hat mich interessiert, ob die gedachte Modifikation der Verzurreinrichtung so passt oder nicht. Ich habe die 8 mm Bohrungen der Erdanker auf 12 mm aufgebohrt und eine Seite so angepasst, dass die kleinen Schäkel verwendet werden konnten. Ein Spannband konnte ich so einfädeln. Die andere Verbindung erledigt jetzt ein Karabiner zu den Ösen an den Wings und dem Tail. Ein Erfolgserlebnis hat sich also schon eingestellt.
Das neue Konzept
Der Anker kann mit Schlüssel eingedreht werden, ein Schäkel verbindet das Verzurrband und ein Karabiner wird in die Ösen am Flieger eingehängt.
Jetzt habe ich mich ans Abkleben der Flap gemacht. Zuerst grob mit Folie, dann für den Lack. Anschließend habe ich den Lackierbereich mit Aceton gut entfetten und dann weiter für den Primer etwas weiter innen abgeklebt. Nun alles gut abblasen, zum Lackieren positionieren und den Lack anrühren. Glücklicherweise habe ich aber vorher die Spritzpistole durchsprühen wollen. Als ich Verdünnung in den Lackbecher geben wollte, habe ich mich darüber gewundert, warum es im Lackkanal so hell ist. Ich musste feststellen, dass gar kein Düsensatz in der Pistole war. Den habe ich zuletzt ausgebaut und in ein Glas mit Nitro gegeben, um die Lackreste zu entfernen. Die Düse liegt aber jetzt 70 km weit weg zuhause im Keller. Es war bereits 1600 Uhr. Hin und her zu fahren hätte keinen Sinn gemacht.
Die Flap ist zum Primen und Lackieren vorbereitet
Die beschädigte Lack-Kante der Wing lackiere ich gleich mit
Dummerweise fehlt die Düse in der Spritzpistole
Mir ist wieder eingefallen, dass ich beim letzten Outside Check festgestellt habe, dass im Elevator auf der linken Seite etwas rutscht, wenn man den Elevator hoch hebt. Ich hatte schon die Befürchtung, einen Schraubenschlüssel oder ähnliches vergessen zu haben. Das Rutsch-Geräusch kam aber nicht aus dem Bereich wo der Trim Motor verschraubt ist, sondern daneben zum Seitenruder hin. Ich habe die 6 mm Löcher der Innenrippe auf 10 mm aufgebohrt um mit meinem Endoskop hineinschauen zu können. Später habe ich festgestellt, dass ich das auch durch das Scharnier und der Löcher im Spant hätte machen können. Die Suche war sehr diffizil. Letztlich habe ich doch gefunden, was da hin und her rutscht. Es ist ein Verstärkungsteil, welches wohl, als es noch mit einem oder zwei Clecos gehalten wurde, durch das Einsetzten der Niete nach unten gedrückt wurde und beim Herausnehmen des Clecos, um auch da zu Nieten ganz abgefallen ist. So hat sich das Vergessen der Spritzpistolen-Düse als sinnvoll herausgestellt. Wenn ich morgen die 4 Nieten ausbohre und das Verstärkungsteil einsetze, kann ich auch diese Nieten gleich mit lackieren, wenn die Flap lackiert wird. Auch habe ich die Abschlusskante der rechten Wing mit abgeklebt, um auch da schon vorhandene Lackschäden ausbessern zu können. So hat einmal ein Missgeschick auch etwas gutes gehabt. Sonst hätte ich später nochmal mit Lackieren anfangen müssen.
Mein Endoskop oder heißt das Boroskop?
Dieses Teil ist im Elevator herum gerutscht
Es ist das Bracket 005 mit der Nr. 7 in der Zeichnung
Item No. 7 EL-BKT-005-X-A- Gusset Plate
ein Verstärkungsstück bei der unteren Verbindung zwischen Rippe und Abschlusskante im Trim Tab Bereich
Ich dachte, ich käme heute sogar noch zum Lackieren. Aber bis ich das ganze Werkzeug und die Materialien zusammengesucht hatte, ist schon eine Menge Zeit vergangen. Ich musste als erstes die Nietbereiche von Lackresten befreien. Dann konnte ich die Clecos setzen und anfangen zuzunieten. Das Lackieren kommt dann morgen.
nur noch wenige Nieten, dann ist die Flap wieder zu
Die Flap war schnell ausgebaut, die Nietenmandrells herausgestoßen und die Nieten ausgebohrt. Mit Abstandshaltern konnte ich die Flap in aufgeklapptem Zustand offen halten und das Ausrichten mit einem Gummihammer und einem Eisenhammer versuchen. Mit dem abgerundeten Eisenhammer habe ich innen dagegen gehalten und von Außen mit dem Gummihammer geklopft. Ich war nicht sonderlich mit meiner Arbeit zufrieden und habe Wolfi ein Bild geschickt, ob da noch mehr möglich wäre. Er hat mich glücklicherweise gleich eingeladen und bin natürlich sofort mit der Flap zu ihm gefahren. 1 ½ Stunden hat er an der Flap hingearbeitet und mit filigransten Schlägen ein echtes Wunder vollbracht. Es ist zwar bei genauerem Hinsehen noch festzustellen, dass da mal etwas gewesen sein muss. Aber vielleicht kann ich mit einem passendem Aufkleber die Stelle noch etwas kaschieren.
besser habe ich es nicht hinbekommen.
Dann habe ich Wolfi zurategezogen
Kunst kommt von Können, oder umgekehrt? Ein Künstler ist er!!!
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Ich wollte heute mehr erledigen als ich geschafft habe. Der AT-1 kam vom Support zurück. Die bestellten AN4-14A Bolzen sind angekommen, sowie auch die Reibahle um die Bohrungen anzupassen. Ich fing mit den Bohrungen an, bohrte sie auf 6 mm auf und rieb sie mit der Ahle weiter auf 6,35 auf. Die Bolzen passen vom Durchmesser perfekt. Dummerweise habe ich aber bei der Bestellung nicht bedacht, dass die AN4 Muttern nicht nur im Durchmesser größer sind, sondern auch höher als AN3 Muttern. So stand nach dem Festziehen zu wenig Gewinde über. Glücklicherweise hat mir Marcel 2 AN4-15A Bolzen geben können. Er hat einen reichen Fundus an Bauteilen. Er baut zur Zeit einen Kitfox in der Nachbarhalle. So konnte ich den Flap Drive wieder komplettieren. Aber zu mehr bin ich nicht gekommen.
die Verschraubung ist perfekt in dieser AN4-Version
Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.
Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.
Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.
Die Flaps sollen heute mit der Mechanik der Fuselage verbunden werden. Vorneweg will ich gleich sagen, dass mir ein riesen Fehler unterlaufen ist, der allerdings schon weit in der Vergangenheit liegt. Nämlich in der Zeit, wo ich die Verkabelung der Schalter und der VP-X durchgeführt habe. Ich ging wie von selbst davon aus, dass die dargestellte Position des Flap Motors im Finishing Manual die Normalposition darstellen würde, also Flaps Up! Was mich geritten hat, das so einfach anzunehmen, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Mit der weiteren Mechanik hatte ich mich seinerzeit nicht weiter auseinandergesetzt. Ist jetzt aber auch egal. Ein Hinweis im Manual findet sich jedenfalls nicht, ob der Motor für Flaps Up ein- oder ausgefahren sein muss.
Ich habe mich Schritt für Schritt genau an das Einstellverfahren im Manual gehalten. Das Positionieren der Flaps in Anschlagposition zur Wing stellte ich durch Bierkisten, Schaumgummi und einem DIN A4 Ordner her, statt des empfohlenen Tapes. Ich meine, ich habe das bessere Verfahren. Dann habe ich die Pushrod auf die 5 freien Gewindegänge auf beiden Seiten eingestellt und die Löcher in die Torque Tube gebohrt. Die Verbindungshülse hatte ich schon an der Wing befestigt und auf der Fuselage-Seite mit 3 mm vorgebohrt. Ich brauchte nur die 3 mm Bohrungen weiterführend in die Tube der Fuselage bohren und anschließend mit einem 3/16“ Bohrer durchgehend aufbohren und die Bolts setzten. Das klappte recht gut. Ich habe mich aber nicht an die Anordnung der Bolzen im Manual gehalten und sie jeweils um 90° versetzt eingebaut. Ich wollte damit einer einseitigen Quetschung der Rohre entgegenwirken. Danach habe ich die Unterstützung mit den Bierkisten entfernt und die Pushrods so eingestellt, dass die Flaps in ihrer endgültigen Up Position zu liegen kamen. Dummerweise habe ich das gleich auf beiden Seiten so gemacht. Als jetzt der Step 9 kam, und ich die Flaps ausfahren wollte, kam die Überraschung. Die Flaps fuhren nicht down, sondern den kleinen Weg zurück zur Kontaktposition mit der Wing, also UP statt DN. Glücklicherweise habe ich diese Bewegung sofort erkannt und durch ein Flaps Up Schalter Command die Flaps wieder in die normale Flaps Up Position heruntergefahren. Somit war klar, dass der Flap Motor für die Flaps Up Position ausgefahren sein muss und nicht eingefahren. Nachdem ich mir mit einer Zeichnung den Zusammenhang dargestellt hatte, wurde mir natürlich alles klar. So musste ich die Bolzen wieder herausdrehen und nochmals von vorne beginnen. Eben mit voll ausgefahrenen Flap Motor. Das war soweit kein Problem. Ich musste den Flap Switch nur jeweils in die entgegengesetzte Position drücken als beschriftet. Demnächst muss ich die Kabel am Switch umstecken, damit die Fahrtrichtung wieder stimmt. Mein Problem war jetzt nur, dass ich die Führungslöcher der Hülse jetzt schon auf 3/16“ aufgebohrt hatte. Mit einem Stufenbohrer habe ich dann die Löcher in die Torque Tube weitergebohrt und dadurch die Löcher in der Hülse nicht vergrößert. Jedes Loch jeweils von außen nach innen. Zum Schluss noch eine Kontrollbohrung mit dem Bohrer durch beide Löcher. Die Bolzen habe ich wieder eingeschraubt, und schon konnte ich die Flaps die etwa 20° ausfahren, um an die Kontermuttern der Pushrods zu kommen, um diese anziehen zu können. Die aufwändige Arbeit seinerzeit, die Flaps und Ailerons so zu bauen, dass die Trailing Edges von allen zusammen eine saubere Linie bilden, zahlte sich jetzt aus. Alles passt prima. Auch die Position 5 des Verfahrens passt perfekt. Es ist also doch noch ein erfolgreicher Tag geworden. Möglicherweise hätte ich mir aber in der Mechanik oder am Motor kaputt machen können, hätte ich das gegenläufige Verhalten der Flaps in Bezug auf den Switch nicht sofort erkannt. Aber manchmal braucht es halt ein Bisschen Glück.
so habe ich mir den Zusammenhang klar gemacht. Ein Hinweis im Manual wäre hilfreich gewesendas Verfahrenmeine Methode zur Fixierung der Flaps in der „Anschlagposition“der letzte Bolzen fehlt noch (kommt noch von Aircraftsprouce weil ich den für die Befestigung der kleinen Hülse verwandt habe, statt Nieten)Step 5 und 6Trailing Edge rootseitigTrailing Edge aileronseitig
Den provisorischen Bolzen des rechten Rear Spars habe ich heute noch mit dem richtigen Bolzen ausgetauscht. Auch hier von hinten nach vorn aus gleichem Grund wie links! Weil die Wing Fairings auf den Flaps und Ailerons geschichtet waren, habe ich mich zuerst mit ihnen beschäftigt. Das Einsetzten war nicht so einfach wie gedacht. Glücklicherweise habe ich mir nichts dabei kaputt gemacht. Die Schlitze in den Fairings, durch die die Trittbretthalterung geführt ist, haben um etwa 2 cm nicht gepasst und mussten „gelängt“ werden. Auch die Ausrichtung musste angepasst werden. Ich habe das mit einer kleinen Rundfeile gemacht und anschließend mit einer kleinen Flach- und Halbrundfeile alles geglättet. Mit Tape habe ich die Fairings dann fixiert. Die Schrauben der Trittbretter habe ich absichtlich falsch herum eingesteckt, um mich daran zu erinnern, dass sie nur handfest angezogen sind. Sie müssen wohl noch mehrmals herausgedreht werden, wenn ich die Fairings endgültig befestige. Danach habe ich das linke Aileron eingebaut. Es ist wichtig die Ailerons zuerst einzubauen, weil der Bolzen, der das Pushrod Eye hält, durch eine eingebaute Flap nicht mehr einzuführen wäre. Dank meines Washer-Tools, mit welchem ich die Scheiben gezielt einführen kann, war das Montieren eine einfache Sache. Auch die linke Flap war unproblematisch einzubauen. Danach das ganze noch auf der rechten Seite und „Hurra, es ist jetzt ein Flieger!!!“
der Bolt des Rear Spars von hinten nach vorn ist getorquedes klemmt!es reicht noch nicht!sieht besser auspasst fastjetzt bin ich zufrieden!rechts ist soweit fertiglinks das gleiche Spiel!linkes Aileron und Flap ist eingebautauch rechts ist fertigHurra! es ist ein Flieger geworden!!
