Kategorie: Flaps

13:45 – 17:30 3,75 h – total 2325,5

Die Flaps sollen heute mit der Mechanik der Fuselage verbunden werden. Vorneweg will ich gleich sagen, dass mir ein riesen Fehler unterlaufen ist, der allerdings schon weit in der Vergangenheit liegt. Nämlich in der Zeit, wo ich die Verkabelung der Schalter und der VP-X durchgeführt habe. Ich ging wie von selbst davon aus, dass die dargestellte Position des Flap Motors im Finishing Manual die Normalposition darstellen würde, also Flaps Up! Was mich geritten hat, das so einfach anzunehmen, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Mit der weiteren Mechanik hatte ich mich seinerzeit nicht weiter auseinandergesetzt. Ist jetzt aber auch egal. Ein Hinweis im Manual findet sich jedenfalls nicht, ob der Motor für Flaps Up ein- oder ausgefahren sein muss.

Ich habe mich Schritt für Schritt genau an das Einstellverfahren im Manual gehalten. Das Positionieren der Flaps in Anschlagposition zur Wing stellte ich durch Bierkisten, Schaumgummi und einem DIN A4 Ordner her, statt des empfohlenen Tapes. Ich meine, ich habe das bessere Verfahren. Dann habe ich die Pushrod auf die 5 freien Gewindegänge auf beiden Seiten eingestellt und die Löcher in die Torque Tube gebohrt. Die Verbindungshülse hatte ich schon an der Wing befestigt und auf der Fuselage-Seite mit 3 mm vorgebohrt. Ich brauchte nur die 3 mm Bohrungen weiterführend in die Tube der Fuselage bohren und anschließend mit einem 3/16“ Bohrer durchgehend aufbohren und die Bolts setzten. Das klappte recht gut. Ich habe mich aber nicht an die Anordnung der Bolzen im Manual gehalten und sie jeweils um 90° versetzt eingebaut. Ich wollte damit einer einseitigen Quetschung der Rohre entgegenwirken. Danach habe ich die Unterstützung mit den Bierkisten entfernt und die Pushrods so eingestellt, dass die Flaps in ihrer endgültigen Up Position zu liegen kamen. Dummerweise habe ich das gleich auf beiden Seiten so gemacht. Als jetzt der Step 9 kam, und ich die Flaps ausfahren wollte, kam die Überraschung. Die Flaps fuhren nicht down, sondern den kleinen Weg zurück zur Kontaktposition mit der Wing, also UP statt DN. Glücklicherweise habe ich diese Bewegung sofort erkannt und durch ein Flaps Up Schalter Command die Flaps wieder in die normale Flaps Up Position heruntergefahren. Somit war klar, dass der Flap Motor für die Flaps Up Position ausgefahren sein muss und nicht eingefahren. Nachdem ich mir mit einer Zeichnung den Zusammenhang dargestellt hatte, wurde mir natürlich alles klar. So musste ich die Bolzen wieder herausdrehen und nochmals von vorne beginnen. Eben mit voll ausgefahrenen Flap Motor. Das war soweit kein Problem. Ich musste den Flap Switch nur jeweils in die entgegengesetzte Position drücken als beschriftet. Demnächst muss ich die Kabel am Switch umstecken, damit die Fahrtrichtung wieder stimmt. Mein Problem war jetzt nur, dass ich die Führungslöcher der Hülse jetzt schon auf 3/16“ aufgebohrt hatte. Mit einem Stufenbohrer habe ich dann die Löcher in die Torque Tube weitergebohrt und dadurch die Löcher in der Hülse nicht vergrößert. Jedes Loch jeweils von außen nach innen. Zum Schluss noch eine Kontrollbohrung mit dem Bohrer durch beide Löcher. Die Bolzen habe ich wieder eingeschraubt, und schon konnte ich die Flaps die etwa 20° ausfahren, um an die Kontermuttern der Pushrods zu kommen, um diese anziehen zu können. Die aufwändige Arbeit seinerzeit, die Flaps und Ailerons so zu bauen, dass die Trailing Edges von allen zusammen eine saubere Linie bilden, zahlte sich jetzt aus. Alles passt prima. Auch die Position 5 des Verfahrens passt perfekt. Es ist also doch noch ein erfolgreicher Tag geworden. Möglicherweise hätte ich mir aber in der Mechanik oder am Motor kaputt machen können, hätte ich das gegenläufige Verhalten der Flaps in Bezug auf den Switch nicht sofort erkannt. Aber manchmal braucht es halt ein Bisschen Glück.

13:00 – 20:15 7,25 h – total 263,5

Als Lösung für die Inspection Hatch Covers habe ich mir rostfreie V2 Edelstahl (Motorrad-) Verkleidungsschrauben M4 mit Klemmen/Clips und Scheiben von „tech-parts-koeln“ besorgt, die ich über Amazon bestellen konnte. Ich brauchte nur noch mit einem Stufenfräser die Bohrungen der Wing-Skins und der Cover auf 4 mm zu erweitern, schon hatte ich ein Problem weniger. Es hätten die Clips alleine gereicht, da ich die Schrauben von TAF verwende. In dem Satz von tech-parts waren aber auch Scheiben dabei und ich wollte etwas zum Experimentieren haben.

Die Wing Tip war nun an der Reihe in Angriff genommen zu werden. Ich machte mir zuerst Gedanken zu der Befestigung der Strobe Lights. TAF zufolge sollten M4 Rivnuts gesetzt werden. In die Löcher der gelieferten Lights passen aber nur M3 Schrauben. Ich habe in die dafür vorgesehenen Bleche M3 Rivnuts eingesetzt und dieses mit einer Niete am Wing Tip befestigt, damit die Auflage des Strobe Lights eine ebene Fläche hat. Die Erhöhung der Niete, mit der ich das Halteblech befestigt habe, kann ich aus dem Gummi herausstanzen, der die Abdichtung zwischen Strobe Light und Wing Tip darstellt. Das Light war also soweit erledigt. Das Kabel habe ich durch die dafür vorgesehene Öffnung gezogen und verknotet, damit es nicht wieder hineinrutschen kann. Die elektrische Verbindung kann außerhalb der Wing erfolgen und durch die 9,5 mm Öffnung nach innen geschoben werden. Die Drähte müssen nur versetzt verbunden werden. Das passiert alles nach der Lackierung. Die Wing Tip hat nicht auf Anhieb gepasst. Ich musste am hinteren, spitzen Ende etwa 4 mm absägen und mit der Feile in der Form anpassen, dass es zum Blech passte. Fleisch war dafür genug vorhanden. Danach war die Wing Tip schnell eingesetzt, die Nietlöcher angezeichnet und mit Tape die Einsetztiefe markiert. Die Kontrolle hat ergeben, dass alles passt. Nach dem Bohren der Löcher und dem anschließenden Reinigen der Teile mit dem Staubsauger konnte die Wing Tip eingenietet werden.

Jetzt habe ich mir die Flap nochmal vorgenommen. Nachdem die Flucht der Trailing Edge nach dem gestrigen Vernieten doch nicht mehr zufriedenstellend war und der Frosch nervte, habe ich sie ausgebaut und weitgehend ausgenietet. Ich habe festgestellt, dass wie beim Aileron, an der Flap Rib 7 die Nieten falsch herum gesetzt waren. Dies habe ich korrigiert und alles wieder zusammengenietet. Ausgenommen die Leading Edge, die ich diesmal mit dem Edge Forming Tool bearbeitet hatte. Ich setzte die Flap wieder in die Halterungen, um zu sehen, wie sie sich in Bezug auf die Trailing Edge macht. Sie musste um etwa 13 mm korrigiert werden. Aber wie? Clecos konnten keine eingesetzt werden, sonst hätte man die Flap nicht wieder in die Position bringen können, um testen zu können. Ich setzte 3 Nieten in der Mitte und hoffte, Anpassungen vornehmen zu können. Das ging aber nicht, weil die Flap durch die 3 Nieten in der Mitte schon viel zu steif geworden ist. Ich habe 2 Nieten wieder ausgebohrt und versuchte eine Korrektur. Dabei platzte die verbliebene Niete von selbst ab. Ich kam auf die Idee mit Tape die Flap zu fixieren. Mit etwa 10 breiten Klebestreifen habe ich das getan und den Verlauf der Trailing Edge kontrolliert. Diesmal war die Korrektur in die andere Richtung notwendig. Ich konnte die Flap soweit korrigieren, dass sie genau in der Trailing Edge fluchtete. Mit weiteren Klebestreifen habe ich diesen Zustand fixiert und wieder kontrolliert. Alles passte noch. Jetzt setzte ich in den Außenbereichen jeweils eine Niete, nachdem ich die leicht versetzten Löcher passend aufbohrte. Die Flap war jetzt verwindungsfrei fixiert und passte immer noch exakt. Etwa 10 % der Löcher waren um etwa 1 mm zueinander verschoben und mussten ausgebohrt werden. 10% passten so wie sie waren und bei den anderen waren es nur Nuancen, die mit dem Bohrer ausgeglichen werden mussten. Ich war sehr zufrieden, denn es war nicht das geringste Anzeichen eines Frosches mehr erkennbar, die Trailing Edge passte haargenau und das 1 mm – Limit bei den Nietlöchern wurde auch nicht überschritten.