Ich habe das Gewicht auf dem Nose Wheel heute mit meiner eigenen Waage nachgemessen. Damit die Haupträder ebenso hoch stehen, wie das Nose Wheel, habe ich Bretter von insgesamt 4 cm Höhe vorbereitet. Auf diese habe ich den Flieger geschoben. Auch unter die Waage habe ich ein Brett positioniert, damit ebenfalls 4 cm Gesamthöhe zustande kam und alle Sensoren der Waage auf einer ebenen Fläche standen. Das Ergebnis lässt die gestrige Wägung falsch erscheinen. Ich habe heute 75,6 kg gemessen. Gestern waren es 83 kg. Wenn die Gewichte der Main Wheels im ähnlichen Verhältnis von etwa 10 % reduziert werden müssen, wäre der Flieger nur noch 400 kg schwer, oder vielleicht maximal 410 kg. Das müssen Andy und ich nochmals angehen. Vielleicht war die Waage für den Gewichtsbereich um die 400 kg gar nicht geeignet. Vielleicht müsste im Setup eine zu erwartende Gewichtsspanne ausgewählt werden oder ein Terminator verwendet werden, der diese Gewichtsspanne definiert. Aber wie gesagt, da müssen wir nochmal prüfen, wo eventuell ein Fehler versteckt haben könnte.
Meine Wägung des Nose Wheelsmein Ergebnis fällt bedeutend besser aus
Ich hatte heute Besuch von Michi und Andy. Michi hat sich um meine Avionic gekümmert und das Static- bzw. Pitot- und AOA-System überprüft, sodass die notwendigen Kalibrierungen vorgenommen werden konnten. Auch die beiden COMs und der Transponder hat seine Prüfungen bestanden. Mit dem ELT haben wir noch ein Problem. Aber das sollte sich wohl lösen lassen.
Danach habe wir eine Wägung durchgeführt, die ein erschreckendes Ergebnis brachte. Demnach wäre die Sling 445 kg schwer. Das kann aber irgendwie nicht stimmen. Da müssen wir noch auf Fehlersuche gehen.
Die Vorbereitung für die Druckprüfung von Static, Pitot und AOAMichi und Andy in ActionDer HDX im „Testmodus“, damit Michi die Tests machen konnte und das System kalibriert werden konnteAndy bereitet die Wägung vordas Ergebnis ist „niederschmetternd“
Heute konnte ich endlich die Anzeige der Trimmung für den Elevator einrichten. Ich hatte bisher gar nichts falsch gemacht. Ich habe aber immer nach einer Kalibrierung für Trim gesucht und beim Hardware Setup die Zeile für Elevator übersehen. Heute, nachdem mir Don Jones von Dynon Support geschrieben hat, dass ich „Elevator“ kalibrieren muss, habe ich diese Auswahl registriert und konnte die Kalibrierung durchführen. Die Trimmung ist also o.k. Auch ist es mir gelungen die Flap-Anzeige auf den HDX zu bekommen. Mit dem VP-X Konfigurator konnte ich alle Einstellungen im VP-X Flaps Menu machen und anschließend im Dynon Setup die Flap Kalibrierung wieder unter Hardware durchführen. Einzig der AT-1 macht mir noch Sorgen. Ich dachte, ich könnte etwas an der Steckverbindung der GPS Antenne finden, fand aber alles in Ordnung. Das Ab- und wieder Anstecken des Antennenkabels hat keinen Unterschied gebracht. Ich werde wohl die Hotline kontaktieren müssen.
Trim- und Flap-Indication ist eingerichtetmich wundert, dass nur 37% vom AT-1 eingelesen werdender GPS State „unknown“ macht mir noch Kopfzerbrechen
Das Typenschild für 8,90 € ist jetzt auch montiert. Die letzten Tage ist mir aufgefallen, dass mir die unlackierten Schraubenköpfe des Canopys nicht gefallen. Heute habe ich sie weiß lackiert. Die Sprit-Zulaufleitung habe ich auch wieder an die Fuel Rail angeschlossen. Dann habe ich mich erneut mit dem Trim Indicator beschäftigt. Zumindest habe ich jetzt eine Anzeige nur für Pitch hinbekommen. Der Aileron Trim Arc ist jetzt verschwunden. Ich bekomme aber keine Positionsanzeige für des Trim Tab. Da ist weitere Recherche notwendig. Der Garrecht AT-1 ist jetzt auch auf Firmware 16 upgedated. Das Einbinden des AT-1 in SkyView ist wohl auch noch etwas komplizierter als ich dachte. Zur Auswahl steht nur „Air Avionics TRX-1500“, was aber das Vorgängermodell zum AT-1 gewesen sein soll. Ich hoffe auf Unterstützung von den Hotlines. Aber es ist mir wenigstens gelungen, den AT-1 auf die aktuelle Version 16 upzudaten und mit meinem alten Windows Laptop eine Verbindung zu ihm aufzubauen und auf seine Konfigurationsseite zu gelangen. Mit dem Handy konnte ich zwar eine Verbindung herstellen, aber die Web-Seite http://192.168.1.1 konnte ich nicht erreichen. Weder mit Chrome, noch mit Opera. Aber ein Medium, in diesem Fall der alte Laptop, reicht ja aus. Dabei musste ich leider feststellen, dass es wohl ein Problem mit der GPS-Antenne gibt. Es wird keine Zeit synchronisiert und der GPS-Status wird als „unknown“ angezeigt! Hier muss ich das Wiring überprüfen.
Auch das Typenschild ist jetzt montiertes sollten alle notwendigen Daten enthalten seindie Canopy-Schrauben gefallen mir weiß besserim Konfigurationsmenue von SkyView ist AIR AVIONICS AT-1 leider nicht enthalten, nur TRX-1500Die Software Version ist erfolgreich auf 16 upgedatedleider gibt es Probleme mit der GPS Signalversorgungaber ich kenne jetzt die Hardware Version und Group des HDX! 2 und 1
Heute haben Ely und ich den letzten Tank Sensor kalibriert. Der R-LR Tank ist jetzt auch im gleichen Level Verfahren kalibriert. Es musste halt der Sprit wieder zurück in die Main Tanks gepumpt werden, was 2 Stunden in Anspruch nahm. Danach haben wir wieder jeweils 5 ltr in den Kanister ausgepumpt und wie schon gestern in die LR-Tanks geschüttet, damit die Wings im Level blieben. Erst dann haben wir gemessen und den Messpunkt hinzugefügt. Das dauert halt. Nachdem die Messungen abgeschlossen waren, haben wir den Sprit aus den LR-Tanks wieder zurück in die Main-Tanks gepumpt, was wieder 2 Stunden dauerte. Mit etwas zeitlicher Überschneidung haben wir dann auch noch die Main-Tanks leer gepumpt, sodass der ganze Sprit jetzt wieder in den Kanistern ist und der Flieger enttankt zur Wägung bereitsteht. Ich hoffe, dass das am Wochenende gemacht werden kann. Während der Umpumpvorgänge habe ich mich mit anderen Themen beschäftigt. So wollte ich die Trim-Tab-Position auf dem HDX zur Anzeige bringen. Ich konnte den Sensor zwar kalibrieren, aber eine Darstellung findet immer noch nicht statt. Wahrscheinlich muss ich hierfür nochmals den Dynon Support zu Rate ziehen. Ich fand auch keinen Weg, den Arc für die Aileron Trimmung auszublenden.
leider hat das Menue die Auswahl „Trim“ für Pin 8 nicht zur Verfügung!?!?was SV-AP-TRIMAMP ist, muss ich auch noch herausfindenangeschlossen habe ich den Trim Motor am Pin 15 des AP-PanelsEly bei der Buchführungdas Ergebnis ihrer akribischen Aufzeichnungen
Ely war heute auch wieder mit von der Partie. Auf der Fahrt zum Flugplatz habe ich noch 20 ltr Sprit bei der Tanke gezapft. Mit diesen zusätzlichen Sprit kann ich also beide Main Tanks komplett gleichmäßig füllen, womit die Kalibrierung beider Sticks jetzt auch sicher durchgeführt werden konnte. Ich habe allerdings erst einmal den Flieger wieder enttankt und mit der Kalibrierung des linken Main-Tank Sensors begonnen. Diesmal konnte ich, nachdem die Kalibrierung des Sensors abgeschlossen war, weil er seinen Maximalwert erreichte, die Sticks beider Tanks weiter markieren, bis beide Tanks voll waren. Somit sind die Main Tank Sensoren und Sticks zuverlässig kalibriert. Jetzt haben wir sukzessive jeweils 5 Liter aus den Main Tanks herausgepumpt und in die LR-Tanks gefüllt, um zuerst den linken LR Tank zu kalibrieren. Leider ist uns dann für den rechten die Zeit davongelaufen.
Zuerst habe ich weitere Benzinkanister gekauft. 2×5 ltr und 1×10 ltr. Somit konnte ich den Flieger wieder komplett enttanken. Ich habe alle bisherigen Kalibrierungsdaten verworfen und mich dazu entschlossen, immer beide Tanks gleichmäßig zu befüllen, damit keine hängende Wing zustande kommen kann und somit die Kalibrierung genauer durchgeführt werden kann. Der Sprit hat gereicht um bis zur oberen Grenze des Sensors des linken Main Tank Sensors die Daten zu sammeln. In den Main Tanks waren jetzt jeweils 65 Liter Sprit. Ich brauche also nochmals 20 Liter, um auch die Sticks bis zur Vollanzeige markieren zu können. Ely war wieder dabei um die „Buchführung“ zu machen und mir auf die Finger zu schauen, dass ich auch nichts vergesse. Beispielsweise ist es wichtig, vor jeder Messung an die Tankböden zu klopfen, damit sich der Sensor, der auch einmal hängen bleiben kann, sich einregeln kann. Man hat auch sonst schnell mal vergessen, ob man jetzt links oder rechts das letzte Mal den Sprit eingefüllt hat. Zu zweit und verbunden mit akribischer Buchführung hat das aber gut geklappt. Bei der Rückfahrt habe ich nochmals 4×10 ltr Kanister gekauft.
Ich habe mir aus der Apotheke Spritzen mit etwas mehr als 20 mm Außendurchmesser gekauft und einen PVC Schlauch mit 20 mm Innendurchmesser. Das Pitot hat einen Außendurchmesser von 20 mm. So dachte ich, ein hermetisch dichtes System herstellen zu können, um die Dichtigkeit überprüfen zu können. Das hat aber gar nicht funktioniert. Hierfür braucht es spezielle Prüfhardware sagte mir ein Prüfer vom Flugplatz. Damit habe ich diese Aktion abgebrochen. Beim Test der Dichtigkeit des Static Systems hatte ich zwar eine Anzeige, ob dieser aber in den Limits blieb, ist eher fraglich. Ich hatte nach dem Herausziehen des Spritzenkolbens eine stabile Sinkrate von 350 ft/min angezeigt bekommen. Von Dichtigkeit kann also keine Rede sein. Auch hier habe ich die eigentliche Prüfung auf später verschoben, zusammen mit meinem Bauprüfer Andy. Ein weiterer Punkt ist noch die Compass Kalibrierung. Diese Warnung wollte ich baldmöglichst los werden. Um mich primär auf die Flugzeugführung konzentrieren zu können, habe ich Ely heute mit zum Flugplatz genommen, die mich bei den Schreibarbeiten unterstützen sollte. Ich habe mit der Flugleitung vereinbart, bis zur Tankstelle rollen zu können, um von der bekannten Taxiway Richtung aus meinen Compass zu kalibrieren. Als ich aber versuchte, den Magnetic Course des Taxiways einzugeben, musste ich feststellen, dass ich nur north, east, south und west selektieren kann. Daraufhin bin ich wieder zurück zum Hangar gerollt. Etwas deprimiert darüber, dass heute gar nix funktioniert hat, konnte ich mich aber wieder daran erfreuen, dass der Flieger heute das 1. Mal aus eigener Kraft bewegt wurde. Das vom Gefühl her etwa so wie damals, als der Rumpf das 1. Mal auf seinen eigenen Rädern stand. Auch hat der Rotax heute das 1. Mal seinen Lebenssaft aus den Flugzeugtanks bezogen. Beim Erststart waren die Wings ja gar nicht montiert und ein Behelfstank hatte den Sprit geliefert. Das Rollen war für mich etwas ungewohnt, weil ich bisher in allen Flugzeugen mit den Füßen gebremst habe. Ich kann mit den Füßen aber nur das Nose Wheel lenken und das damit verbundene Seitenruder betätigen. Bremsen muss ich mit dem Handhebel, rechts neben dem Throttle Lever. Aber es hat gut funktioniert. Ein Grund zum Feiern war das erste Rollen allemal. Somit haben wir für heute Schluss gemacht.
der rechte Static Port ist mit Thesa zugeklebtder vorbereitete Spritzenkörperder so erstellt Unterdruck war nicht stabilauch die Idee, einen kleinen Überdruck stabil herstellen zu können, schlug fehl
Weil ich mir nicht sicher war, ob die Werte der Kalibrierung der letzten Aktionen wirklich zutreffend waren, habe ich das ganze noch einmal von vorne gestartet. Aber auch diesmal mit „hängender Wing“.
die Pressure Indication ist wieder weg, alle 4 Tanks vorhanden
Das Kalibrieren des R Main Tank Sensors habe ich als erstes durchgeführt. Mittlerweile habe ich damit ja etwas Erfahrung. Nachdem mir Don Jones von der Dynon Hotline erklärt hat, wie ich die Werte der Kalibrierung anzeigen und noch editieren kann, habe ich mir die Werte der bisher kalibrierten Sensoren angesehen. Hier war eine Fehlmessung dabei. Ich habe deshalb nochmals alle 3 Sensoren nochmals kalibriert, was die Arbeit von gestern zunichte gemacht hat. Gestern habe ich die Tankmenge der LR Tanks noch mit 64 und 63 Litern eingegeben. Heute habe ich sie als 60 Liter Tanks bestimmt. Weil die Anzeige der LR Tanks sehr genau bis 0 Liter herunterzählt, habe ich mich dazu entschieden, die Drucksensoren nicht mehr zu verwenden. Ich habe sie aus dem Setup genommen und werde bei Gelegenheit noch die Steckverbindungen trennen und mit „unused“ bezeichnen. Dafür habe ich das Layout der Tanks geändert. Alle Bereiche, die über dem Messbereich der Sensoren liegen, habe ich mit einem blauen Balken versehen. Die ersten 5 Liter der LR Tanks mit einem roten und der Rest ist grün. Bei den Main Tanks habe ich die ersten 10 Liter rot gemacht und von 11 bis 15 Liter gelb. Von 16 bis 50 ist der Bereich grün. Ab 51 Litern sind bei allen Tanks die Bereiche jetzt blau. Anschließend habe ich noch die Return Line getorqued und mit Sicherungslack versehen. Die Öl-Magnet-Schraube habe ich auch noch mit Sicherungsdraht gesichert.
die wieder befestigte Fuel Return Line (jetzt mit mehr Platz)
