Der Ausbau der Fahrwerksfeder war unkomplizierter als ich dachte. Die Materialien, die ich zum Aufbocken mitgebracht hatte, waren ausreichend.
Als nächstes habe ich die Räder und danach die Achsen abgebaut. Hierfür musste auch der Bremssattel aufgeschraubt werden.
Bei dieser Gelegenheit habe ich einen Defekt der inneren Lagerabdeckung gefunden.
Letztlich war alles von der Feder entfernt. Die andere Seite war etwas anders, weil ich den Unterbau für die Wing anders positioniert hatte, weil ich das Pitot frei halten wollte. Der Ausbau war aber ebenfalls unkompliziert. Die Bolzen der Fahrwerksfeder ließen sich recht einfach herausdrehen.
An der Feder konnte ich keine weiteren Schäden finden. Die Maße decken sich aber genau mit denen der TSI-Feder. Der obere Lochabstand ist 100,3 cm, der untere 94 cm. Die Breite der Feder ist 12,8 cm. Die Abstände der Bohrungen für die Achsen sind alle 3,5 cm. Die Gesamtbreite der Feder ist 177,5 cm und die Höhe 56,8 cm. Somit passt eine TSI-Feder in meine Sling 2! Die Dicke der Feder variiert bei den Achsen zwischen 26 und 28 mm. In der Mitte sind es 35 mm.
Die Sitze sind ausgebaut, ebenso die Verkleidungen zum Unterboden entfernt. Die Muttern der Fahrwerksbolzen sind abgeschraubt. Außerhalb des Cockpits sind die Spats abgebaut, die Bremsleitungen getrennt und das Abdeckblech ausgenietet. Als nächstes ist das Aufbocken des Fliegers am Plan. Die dafür notwendigen Utensilien sind hergerichtet.
Dirk in Laupheim baut momentan eine Sling TSI und hat auch das Undercarriage Kit bereits in seiner Werkstatt. Dort konnte ich mir die Schwinge genauer anschauen und einige Maße nehmen. Der 1. Eindruck sagt mir, dass es wohl möglich sein müsste, diese Schwinge in meine Sling 2 einzubauen. Damit wäre mein Fahrwerksproblem lösbar. Weitere Recherchen sind aber noch nötig. An dieser Stelle herzlichen Dank an Dirk, der mir diese sehr herzliche Unterstützung gewährt hat.
Die Anzeige über den 3° Descent Pass beim Anflug wollte bisher nicht recht funktionieren. Im Konfigurationsmenü steht, man soll die Altitude eingeben. Das ist aber falsch. Der Dynon User Guide ist mittlerweile aktualisiert und spricht von Hight. Bei Distance to Runway 0, Hight 50′ und 3° wird die Ablage recht gut angezeigt. Die Werte für den Flugplatz habe ich mit 5 NM, 1500′ und 3° eingetragen.
Ich hatte testweise Reifenventil Sensoren von TireMoni installiert gehabt. Diese sendeten Druck und Temperatur Signale an einen Kollektor, der mit USB-Strom versorgt werden musste. Dieser Kollektor sendete die gesammelten Daten an die TireMoni App auf dem iPad oder das Android Handy weiter, wo die Werte angezeigt wurden. Beim Verlassen der vorher programmierten Spannen, wurde eine Warnung ausgegeben. Es stellte sich aber heraus, dass es ungünstig ist, zuerst Strom auf den Flieger zu geben, um den Reifendruck ablesen zu können. Weiter ist wohl die Rate, mit der die Abfragen getätigt werden sehr gering. So dauerte es manchmal 5 Minuten, bis aktuelle Daten in der App angezeigt wurden. Von Wolfgang habe ich vom System FOBO BIKE 2 FOR TRIKE erfahren und es mir für etwa 150 € sofort besorgt. Heute habe ich es installiert. Es funktioniert ohne Kollektor und ohne Stromversorgung. Deshalb kann die Prüfung bei einem stromlosen Flugzeug durchgeführt werden. Rufe ich die App auf, werden auch sofort aktuelle Daten angezeigt. Eine Warnung bei Über- oder Unterschreitung des programmierbaren Wertebereichs wird ebenfalls ausgegeben. Von großem Vorteil ist bei FOBO BIKE auch die Batterieanzeige der Sensoren. Sind die Sensoren in einer FOBO App installiert, z. B. auf dem Handy mit Android, man braucht hierfür ein Konto, welches aber nichts kostet, sind sie nach der App Installation auf dem iPad und nach Anmeldung im Konto ebenfalls schon installiert. Das ist recht bequem.
Mir ist aufgefallen, dass bei einer AOT von z.B. 5°C die in der EMU angezeigte Ambient Temp sowie die Manifold Air Temperatur (MAT) mit 13°C angezeigt wird, also 8° höher liegt. Ich vermutete eine Aufheizung der Ansaugluft auf dem Weg durch den Ansaugkanal und dem Filtergehäuse. Ich habe heute den Ansaugschlauch wärmeisoliert. Der Unterschied ist nicht sehr groß. Die Ambient Temp wurde heute nur 7° und die MAT mit 6° höher angezeigt. Es geht also wenigstens in die richtige Richtung.
Nachdem ich meine EasyVFR Database auf den neuesten Stand gebracht hatte, änderte ich noch den Schwellenwert für die Fuel XFER Pressure Anzeige für den Warnbereich von 0,2 auf 0,3 Bar. Jetzt funktioniert die Ausgabe der Warnung einwandfrei.
Jetzt waren alle Vorbereitungen abgeschlossen um die TO-Performance für 700 kg und 5500 RPM zu erfliegen. Wenn die Lärmmessung bei 750 kg und 5500 RPM positiv ausgeht, brauche ich auch Werte für 700 kg und 5500 RPM, weil, wenn ich die RPM auf 5500 reduziere, dann generell. Die Berechnungen erfolgen an einem anderen Tag.
Der Gadringer Gurt ist endlich angekommen, den ich vor knapp 1 Jahr bestellt habe. Der Einbau des linken Bauchgurts war relativ simpel. Für den rechten Bauchgurt musste ich mir Spezialwerkzeug bauen, um an die Schraube zu kommen. Das hat dann auch funktioniert. Für den Beingurt habe ich eine Halterung an der Sitzfläche angebaut. Das war die leichteste Sache. Nur das Schulter-Y ist zu kurz geraten. Der Teil, wo die Gurte zweiteilig verlaufen ist mit 40 cm viel zu kurz und müsste 70 cm sein. In der Bestellzeichnung steht zwar 60 cm, was auch gereicht hätte, 70 cm erscheinen jetzt aber sinnvoller. Auch der hintere Einzelgurt ist zu kurz. Insgesamt fehlen 60 cm Gurtlänge. Ich habe jetzt eine Verlängerung gebaut, bis ein längeres Y geliefert wird. Wenn das dann passt, kann ich den 2. Gurtsatz bestellen. Mir ist aufgefallen, dass die Länge des linken Bauchgurts auch 10 cm länger sein könnte. Dann würde er über die Seitenwand nach außen gehängt werden können, damit der Sitz leichter ein- und ausgebaut werden kann. Aber dafür brauche ich den 2. Gurtsatz nur mit längeren Bauchgurten bestellen. Für die Innenseite passt die Länge.
Mit der geringeren Tankanzeige von 74 l gerechnet hatte ich immer noch 10 l Extra Fuel für den Rückflug an Bord. Ein Nachtanken wäre sowieso nicht möglich gewesen, höchstens eine Zwischenlandung. Ich wollte aber speziell auch die Genauigkeit der Treibstoffkalkulation in Erfahrung bringen. Ich habe deshalb den über den Fuel Flow gerechneten Restflug vor dem Abflug nicht an die Tankanzeigen-Menge angepasst. Es ergab sich dann ein Gesamt-Mehrverbrauch beider Flüge von 14 %. Von 130 l hätte ich über Fuel Flow gerechnet noch 29 l in den Tanks haben müssen. Die Tankanzeige zeigt aber nur noch 15 l an, also eine Differenz von 14 l. Von einem Gesamtverbrauch von gerechneten 100 l sind 14 l ein Mehrverbrauch von 14 %. Das ist der gleiche Wert, wie schon beim vorherigen Flug 117 berechnet. Möglicherweise gibt es da eine Möglichkeit der Kalibrierung.
Die Kontrolle der Fahrwerksfeder ergab keine Veränderung bei den Rissen.
Eine positive Sache ist noch, dass es mir jetzt endlich gelungen ist, eine nutzbare Stromversorgung für die Handycam zu installieren. Ich habe ein Akku gefunden, das einen USB-C-Anschluss hat. Liegt hier Strom an, wird das Akku nicht angezapft. Endlich ein Durchbruch. Bei der Actioncam ist es so, dass das Akku trotz Stromanschluss aufgebraucht wird, die Cam aber dann mit dem zugeführten USB-Strom am Leben gehalten wird. Dummerweise ist mir aber bei der Actioncam diesmal die Speicherkarte beim vorherigen Flug voll geworden, ohne dass ich es bemerkt habe. Die Speicherkarte der Handycam war auch voll. Das habe ich aber rechtzeitig bemerkt und konnte in Mirow eine neue kaufen.
Durch die Übernachtung bin ich auf ein weiteres Problem gestoßen. Ich hatte keine Möglichkeit das Flight Log von EasyVFR auszudrucken um es im Flug führen zu können. Ich habe mir jetzt einen mobilen Thermodrucker gekauft. Mit diesem Phomemo M834 zu € 120 habe ich dieses Problem gelöst. Er wiegt mit Transportkistchen und voller Papierrolle 1 kg. Das ist akzeptabel.
Ich wollte endlich einen längeren Flug durchführen. Deshalb habe ich mich für einen 3-Stunden-Flug nach EDAX, Müritz Airpark, entschieden. Mit dem Dipstik habe ich die Füllmengen der Main Tanks bestimmt und die nötige Menge nachgetankt. Wir sind dann mit 130 l Mogas in den Tanks gestartet, was Sprit für Hin- und Rückflug plus Reserve und 20 l Extra bedeutete. Über ganz Europa war stabiles Hochdruckwetter, sodass wir beruhigt übernachten konnten. Mir ist dabei aufgefallen, dass die verbliebene Tankmenge nach den Tankuhren gerechnet mit 74 l um 6 l weniger war, als nach der Kalkulation über den Fuel Flow, der von Dynon mit 79,6 l angezeigt wurde. Das ergibt einen Mehrverbrauch von 14 %!
Auf der linken Seite habe ich heute das Schauglas eingebaut. Dabei bin ich sehr erschrocken, als ich Risse in der Feder feststellen musste. Dabei hat es bisher keine einzige härtere Landung gegeben. Ich vermute jetzt, weil rechts ja schon ein Loch zum Vorschein kam, welches durch eine Luftblase während des Herstellungsprozesses hervorgerufen sein könnte, dass auch die Risse auf der linken Seite auf einen Materialfehler zurückzuführen sein könnten. Ich bin auf die Antwort von TAF sehr gespannt, denen ich die Bilder geschickt habe. Möglicherweise muss die ganze Feder gewechselt werden.
Die Feder ist in ihrem Tragbereich nicht geschwächt. Die Bürzel über der Feder tragen die Hülsen für die Bolzen. An ihnen stützt sich die Feder ab. Ein Reißen kann hier nicht passieren. Wenn man die oberen Bolzen beim Einfedern als Drehpunkt ansieht, ist es nur logisch, dass an den Bürzeln der Unterseite unterhalb der Bolzen-Hülse ein mächtiger Zug entsteht, der zum Reißen führt. Meines Erachtens handelt es sich hier um eine Fehlkonstruktion, weil kein Bewegungsspiel vorhanden ist. Für die Absorbtion des Landestoßes ist der untere Bolzen nach meiner Ansicht nicht von Bedeutung. Deshalb könnte dieser hier schwimmend ausgeführt werden. Den einzigen Sinn für den unteren Bolzen sehe ich darin, dass während des Bremsens kein Verkippen der Feder nach hinten stattfinden kann, um Risse an der vorderen Oberseite zu verhindern. Die Feder ist also trotz Risse an der Unterseite in ihrer Funktion nicht eingeschränkt. Die Risse stellen also kein Sicherheitsrisiko dar. Ich habe TAF gefragt, ob es mittlerweile eine verbesserte Version gibt, vielleicht aus Metall wie bei der Sonaca. Die Antwort steht noch aus.
Jetzt habe ich die Aufkleber am Instrumentenbrett mit den neuen Speeds aktualisiert und englische Texte in deutsche.
Die Abdichtung der Gurtdurchführungen war schnell mit passendem Tape erledigt.
Mein Gutachter hat mir aufgetragen, ein Inspektionsprogramm für Landungen mit mehr als 700 kg zu erstellen. Nachdem fast ausschließlich das Fahrwerk dabei Schaden nehmen könnte, konzentrierte ich mich auf die Überprüfung der Fahrwerksfeder. Bisher habe ich immer nur den Bereich außerhalb des Rumpfes überprüfen können. Hier gab es niemals erkennbare Veränderungen. Nachdem ich aber Bilder von ausgebauten Federn gesehen habe, die unterhalb des unteren Bolzens gerissen waren, habe ich zuerst auf der rechten Seite ein Schauglas in das Abdeckblech eingebaut. Nachdem ich den Blick frei hatte, war ich recht überrascht. Ich sah da ein Loch, welches nur durch eine Luftblase während der Fertigung entstanden sein kann, das aber mit einer hauchdünnen Harzschicht bedeckt war und deshalb im geschlossenen Zustand beim Einbau nicht erkennbar war. Eine zweite kleine Stelle habe ich mit meinem Bohrer verursacht, als ich die Aussparung im Blech hergestellt habe. Diese ist aber maximal 1 mm tief und 4 mm im Durchmesser. Ein Verspachteln kommt hier als Reparatur in Frage. Hierüber will ich aber mit TAF Rücksprache halten. Dabei habe ich extra einen Abstandshalter für den Bohrer verwendet.
