Heute konnte ich endlich die Anzeige der Trimmung für den Elevator einrichten. Ich hatte bisher gar nichts falsch gemacht. Ich habe aber immer nach einer Kalibrierung für Trim gesucht und beim Hardware Setup die Zeile für Elevator übersehen. Heute, nachdem mir Don Jones von Dynon Support geschrieben hat, dass ich „Elevator“ kalibrieren muss, habe ich diese Auswahl registriert und konnte die Kalibrierung durchführen. Die Trimmung ist also o.k. Auch ist es mir gelungen die Flap-Anzeige auf den HDX zu bekommen. Mit dem VP-X Konfigurator konnte ich alle Einstellungen im VP-X Flaps Menu machen und anschließend im Dynon Setup die Flap Kalibrierung wieder unter Hardware durchführen. Einzig der AT-1 macht mir noch Sorgen. Ich dachte, ich könnte etwas an der Steckverbindung der GPS Antenne finden, fand aber alles in Ordnung. Das Ab- und wieder Anstecken des Antennenkabels hat keinen Unterschied gebracht. Ich werde wohl die Hotline kontaktieren müssen.
Trim- und Flap-Indication ist eingerichtetmich wundert, dass nur 37% vom AT-1 eingelesen werdender GPS State „unknown“ macht mir noch Kopfzerbrechen
Das Typenschild für 8,90 € ist jetzt auch montiert. Die letzten Tage ist mir aufgefallen, dass mir die unlackierten Schraubenköpfe des Canopys nicht gefallen. Heute habe ich sie weiß lackiert. Die Sprit-Zulaufleitung habe ich auch wieder an die Fuel Rail angeschlossen. Dann habe ich mich erneut mit dem Trim Indicator beschäftigt. Zumindest habe ich jetzt eine Anzeige nur für Pitch hinbekommen. Der Aileron Trim Arc ist jetzt verschwunden. Ich bekomme aber keine Positionsanzeige für des Trim Tab. Da ist weitere Recherche notwendig. Der Garrecht AT-1 ist jetzt auch auf Firmware 16 upgedated. Das Einbinden des AT-1 in SkyView ist wohl auch noch etwas komplizierter als ich dachte. Zur Auswahl steht nur „Air Avionics TRX-1500“, was aber das Vorgängermodell zum AT-1 gewesen sein soll. Ich hoffe auf Unterstützung von den Hotlines. Aber es ist mir wenigstens gelungen, den AT-1 auf die aktuelle Version 16 upzudaten und mit meinem alten Windows Laptop eine Verbindung zu ihm aufzubauen und auf seine Konfigurationsseite zu gelangen. Mit dem Handy konnte ich zwar eine Verbindung herstellen, aber die Web-Seite http://192.168.1.1 konnte ich nicht erreichen. Weder mit Chrome, noch mit Opera. Aber ein Medium, in diesem Fall der alte Laptop, reicht ja aus. Dabei musste ich leider feststellen, dass es wohl ein Problem mit der GPS-Antenne gibt. Es wird keine Zeit synchronisiert und der GPS-Status wird als „unknown“ angezeigt! Hier muss ich das Wiring überprüfen.
Auch das Typenschild ist jetzt montiertes sollten alle notwendigen Daten enthalten seindie Canopy-Schrauben gefallen mir weiß besserim Konfigurationsmenue von SkyView ist AIR AVIONICS AT-1 leider nicht enthalten, nur TRX-1500Die Software Version ist erfolgreich auf 16 upgedatedleider gibt es Probleme mit der GPS Signalversorgungaber ich kenne jetzt die Hardware Version und Group des HDX! 2 und 1
Heute haben Ely und ich den letzten Tank Sensor kalibriert. Der R-LR Tank ist jetzt auch im gleichen Level Verfahren kalibriert. Es musste halt der Sprit wieder zurück in die Main Tanks gepumpt werden, was 2 Stunden in Anspruch nahm. Danach haben wir wieder jeweils 5 ltr in den Kanister ausgepumpt und wie schon gestern in die LR-Tanks geschüttet, damit die Wings im Level blieben. Erst dann haben wir gemessen und den Messpunkt hinzugefügt. Das dauert halt. Nachdem die Messungen abgeschlossen waren, haben wir den Sprit aus den LR-Tanks wieder zurück in die Main-Tanks gepumpt, was wieder 2 Stunden dauerte. Mit etwas zeitlicher Überschneidung haben wir dann auch noch die Main-Tanks leer gepumpt, sodass der ganze Sprit jetzt wieder in den Kanistern ist und der Flieger enttankt zur Wägung bereitsteht. Ich hoffe, dass das am Wochenende gemacht werden kann. Während der Umpumpvorgänge habe ich mich mit anderen Themen beschäftigt. So wollte ich die Trim-Tab-Position auf dem HDX zur Anzeige bringen. Ich konnte den Sensor zwar kalibrieren, aber eine Darstellung findet immer noch nicht statt. Wahrscheinlich muss ich hierfür nochmals den Dynon Support zu Rate ziehen. Ich fand auch keinen Weg, den Arc für die Aileron Trimmung auszublenden.
leider hat das Menue die Auswahl „Trim“ für Pin 8 nicht zur Verfügung!?!?was SV-AP-TRIMAMP ist, muss ich auch noch herausfindenangeschlossen habe ich den Trim Motor am Pin 15 des AP-PanelsEly bei der Buchführungdas Ergebnis ihrer akribischen Aufzeichnungen
Ely war heute auch wieder mit von der Partie. Auf der Fahrt zum Flugplatz habe ich noch 20 ltr Sprit bei der Tanke gezapft. Mit diesen zusätzlichen Sprit kann ich also beide Main Tanks komplett gleichmäßig füllen, womit die Kalibrierung beider Sticks jetzt auch sicher durchgeführt werden konnte. Ich habe allerdings erst einmal den Flieger wieder enttankt und mit der Kalibrierung des linken Main-Tank Sensors begonnen. Diesmal konnte ich, nachdem die Kalibrierung des Sensors abgeschlossen war, weil er seinen Maximalwert erreichte, die Sticks beider Tanks weiter markieren, bis beide Tanks voll waren. Somit sind die Main Tank Sensoren und Sticks zuverlässig kalibriert. Jetzt haben wir sukzessive jeweils 5 Liter aus den Main Tanks herausgepumpt und in die LR-Tanks gefüllt, um zuerst den linken LR Tank zu kalibrieren. Leider ist uns dann für den rechten die Zeit davongelaufen.
Zuerst habe ich weitere Benzinkanister gekauft. 2×5 ltr und 1×10 ltr. Somit konnte ich den Flieger wieder komplett enttanken. Ich habe alle bisherigen Kalibrierungsdaten verworfen und mich dazu entschlossen, immer beide Tanks gleichmäßig zu befüllen, damit keine hängende Wing zustande kommen kann und somit die Kalibrierung genauer durchgeführt werden kann. Der Sprit hat gereicht um bis zur oberen Grenze des Sensors des linken Main Tank Sensors die Daten zu sammeln. In den Main Tanks waren jetzt jeweils 65 Liter Sprit. Ich brauche also nochmals 20 Liter, um auch die Sticks bis zur Vollanzeige markieren zu können. Ely war wieder dabei um die „Buchführung“ zu machen und mir auf die Finger zu schauen, dass ich auch nichts vergesse. Beispielsweise ist es wichtig, vor jeder Messung an die Tankböden zu klopfen, damit sich der Sensor, der auch einmal hängen bleiben kann, sich einregeln kann. Man hat auch sonst schnell mal vergessen, ob man jetzt links oder rechts das letzte Mal den Sprit eingefüllt hat. Zu zweit und verbunden mit akribischer Buchführung hat das aber gut geklappt. Bei der Rückfahrt habe ich nochmals 4×10 ltr Kanister gekauft.
Ich habe mir aus der Apotheke Spritzen mit etwas mehr als 20 mm Außendurchmesser gekauft und einen PVC Schlauch mit 20 mm Innendurchmesser. Das Pitot hat einen Außendurchmesser von 20 mm. So dachte ich, ein hermetisch dichtes System herstellen zu können, um die Dichtigkeit überprüfen zu können. Das hat aber gar nicht funktioniert. Hierfür braucht es spezielle Prüfhardware sagte mir ein Prüfer vom Flugplatz. Damit habe ich diese Aktion abgebrochen. Beim Test der Dichtigkeit des Static Systems hatte ich zwar eine Anzeige, ob dieser aber in den Limits blieb, ist eher fraglich. Ich hatte nach dem Herausziehen des Spritzenkolbens eine stabile Sinkrate von 350 ft/min angezeigt bekommen. Von Dichtigkeit kann also keine Rede sein. Auch hier habe ich die eigentliche Prüfung auf später verschoben, zusammen mit meinem Bauprüfer Andy. Ein weiterer Punkt ist noch die Compass Kalibrierung. Diese Warnung wollte ich baldmöglichst los werden. Um mich primär auf die Flugzeugführung konzentrieren zu können, habe ich Ely heute mit zum Flugplatz genommen, die mich bei den Schreibarbeiten unterstützen sollte. Ich habe mit der Flugleitung vereinbart, bis zur Tankstelle rollen zu können, um von der bekannten Taxiway Richtung aus meinen Compass zu kalibrieren. Als ich aber versuchte, den Magnetic Course des Taxiways einzugeben, musste ich feststellen, dass ich nur north, east, south und west selektieren kann. Daraufhin bin ich wieder zurück zum Hangar gerollt. Etwas deprimiert darüber, dass heute gar nix funktioniert hat, konnte ich mich aber wieder daran erfreuen, dass der Flieger heute das 1. Mal aus eigener Kraft bewegt wurde. Das vom Gefühl her etwa so wie damals, als der Rumpf das 1. Mal auf seinen eigenen Rädern stand. Auch hat der Rotax heute das 1. Mal seinen Lebenssaft aus den Flugzeugtanks bezogen. Beim Erststart waren die Wings ja gar nicht montiert und ein Behelfstank hatte den Sprit geliefert. Das Rollen war für mich etwas ungewohnt, weil ich bisher in allen Flugzeugen mit den Füßen gebremst habe. Ich kann mit den Füßen aber nur das Nose Wheel lenken und das damit verbundene Seitenruder betätigen. Bremsen muss ich mit dem Handhebel, rechts neben dem Throttle Lever. Aber es hat gut funktioniert. Ein Grund zum Feiern war das erste Rollen allemal. Somit haben wir für heute Schluss gemacht.
der rechte Static Port ist mit Thesa zugeklebtder vorbereitete Spritzenkörperder so erstellt Unterdruck war nicht stabilauch die Idee, einen kleinen Überdruck stabil herstellen zu können, schlug fehl
Weil ich mir nicht sicher war, ob die Werte der Kalibrierung der letzten Aktionen wirklich zutreffend waren, habe ich das ganze noch einmal von vorne gestartet. Aber auch diesmal mit „hängender Wing“.
die Pressure Indication ist wieder weg, alle 4 Tanks vorhanden
Das Kalibrieren des R Main Tank Sensors habe ich als erstes durchgeführt. Mittlerweile habe ich damit ja etwas Erfahrung. Nachdem mir Don Jones von der Dynon Hotline erklärt hat, wie ich die Werte der Kalibrierung anzeigen und noch editieren kann, habe ich mir die Werte der bisher kalibrierten Sensoren angesehen. Hier war eine Fehlmessung dabei. Ich habe deshalb nochmals alle 3 Sensoren nochmals kalibriert, was die Arbeit von gestern zunichte gemacht hat. Gestern habe ich die Tankmenge der LR Tanks noch mit 64 und 63 Litern eingegeben. Heute habe ich sie als 60 Liter Tanks bestimmt. Weil die Anzeige der LR Tanks sehr genau bis 0 Liter herunterzählt, habe ich mich dazu entschieden, die Drucksensoren nicht mehr zu verwenden. Ich habe sie aus dem Setup genommen und werde bei Gelegenheit noch die Steckverbindungen trennen und mit „unused“ bezeichnen. Dafür habe ich das Layout der Tanks geändert. Alle Bereiche, die über dem Messbereich der Sensoren liegen, habe ich mit einem blauen Balken versehen. Die ersten 5 Liter der LR Tanks mit einem roten und der Rest ist grün. Bei den Main Tanks habe ich die ersten 10 Liter rot gemacht und von 11 bis 15 Liter gelb. Von 16 bis 50 ist der Bereich grün. Ab 51 Litern sind bei allen Tanks die Bereiche jetzt blau. Anschließend habe ich noch die Return Line getorqued und mit Sicherungslack versehen. Die Öl-Magnet-Schraube habe ich auch noch mit Sicherungsdraht gesichert.
die wieder befestigte Fuel Return Line (jetzt mit mehr Platz)
Zuerst wollte ich den L Main Tank Sensor kalibrieren. Das hat zügig bis 45 Liter funktioniert. Plötzlich war das HDX schwarz. Ein Blick auf die Voltanzeige des Ladegeräts zeigte unter 11 V an. Das bedeutete, ich muss wieder von vorne beginnen. Damit dies aber nicht nochmal passiert, habe ich mir folgendes überlegt. Zum einen habe ich nur noch HDX 1 eingeschaltet. Zum anderen habe ich die Rücklaufleitung wieder an den Rotax angeschlossen und die Zulaufleitung getrennt. Somit brauchen die Pumpen nicht über die 3 bar des Druckreglers pumpen. Das resultierte darin, dass erstens keine Blasen mehr im Schlauch erkennbar waren, was jetzt eindeutig den Motor selbst als Ursache für die Blasen beweist, und dass nur eine einzige Pumpe, die AUX Pump, reicht um die gleiche Menge Sprit in der halben Zeit zu fördern. Somit braucht nur die EMU eingeschaltet sein aber keine Lane dazugeschaltet werden. Jetzt viel die Spannung nicht mehr unter 13,1 V und ich konnte meine Kalibrierung sicher durchführen. Weil aber jetzt in beiden Main Tanks etwa 40 ltr Sprit waren, und der R LR Tank leer war, habe ich diesen als nächste kalibriert. Das verlief ohne seltsamen Geschehnissen. Ich konnte maximal 63 ltr Einfüllen. Es handelt sich also bei beiden LR Tanks um 60 Liter Tanks und nur die Main Tanks haben ein Fassungsvermögen von 75 Litern. Mittlerweile war der L Main Tank leer und ich konnte mit der Kalibrierung beginnen. Ich musste nur den Sprit des R LR Tanks in den R Main Tank transferieren. Das dauert aber eine Weile. Ich brauche etwa 1 Minute pro Liter. Während des Umpumpvorgangs habe ich mich nochmals mit dem Setup Menu beschäftigt und den richtigen Motor ausgewählt, den Rotax 912iS. Danach habe ich alle auswählbaren Drucksensoren ausprobiert, um zu sehen, ob vielleicht bei einem Sensor eine Anzeigenveränderung stattfindet, wenn die XFER Pump ein bzw. ausgeschaltet ist. Bei keinem einzigen war aber eine Reaktion in der Anzeige erkennbar. Das bedeutet, dass ich diese beiden Sensoren, die ich eingebaut habe, für diesen Zweck nicht verwenden kann, weil sie für höhere Drücke ausgelegt sind. Ob ich mir andere Sensoren besorge oder ganz darauf verzichte, werde ich später entscheiden. Mittlerweile war genügend Sprit umgepumpt und ich konnte mit der Kalibrierung des L Main Tanks starten. Diesmal verlief auch hier alles nach Plan. Ich konnte 78 Liter einfüllen, womit sich die Nominal-Tankmenge von 75 Litern bestätigen ließ. Morgen ist der letzte Tank an der Reihe.
jetzt ist der richtige Engine Type eingestelltkein einziger der auswählbaren Sensoren an P12 hatte Erfolgdas neue Setup auf der Zulaufleitung, jetzt ohne Blasenmein Kalibrier Protokoll
Das Lesen des Dynon Installation Manuals hat sich gelohnt. Die Kalibrierung der Fuel Level Sensoren sind nicht in einem EMS-Untermenu, sondern im Sensor-Calibration Menu. Jetzt habe ich auch das Menu von gestern verstanden, in welchem die Art der Anzeige der Fuel Level konfiguriert werden kann. Ich konnte hier die verschiedenen Ranges bestimmen, wie beim Auto Reserve in rot und Normalbereich in grün. Jetzt habe ich auch die Konfigurationsseite gefunden, um die nicht benutzten, vorkonfigurierten Eingänge und deren Anzeigen zu löschen. Ich habe allerdings jetzt ein Problem, weil ich nicht weiß, wie ich die Eingänge an Pin 36/37 zu konfigurieren soll. Hier ist der CAN Bus von Rotax angeschlossen. Die Auswahl bietet aber nur „unused“ oder „Temperature“ an. Aber das werde ich auch noch herausbekommen. Nachdem jetzt die Anzeigen vorbereitet waren, habe ich versucht die Kalibrierung des Level Sensors vom L Main Tank durchzuführen. Das hat aber nicht aufs erste Mal funktioniert. Nach dem „Start“ habe ich die ersten 5 Ltr eingefüllt und wollte mit der Kalibrierung fortfahren. Da sagt mir Dynon, dass sich der Voltage Wert nicht geändert hätte und ob ich ihn trotzdem verwenden möchte. Ich dachte, das wäre normal, weil vielleicht der Sensor erst über 5 Ltr ansprechen würde und tippte auf „yes“. Im weiteren Verlauf, nachdem die Range der Darstellung, ab Point 8 nicht mehr sichtbar war, vielleicht war ich auch nur zu doof dazu, die Tabelle zu scrollen, habe ich mich einmal vertippt und den Kalibrierungsvorgang unbeabsichtigt abgebrochen. Ich habe es dann mit dem L-LR Tank versucht. Ich habe wieder 75 Ltr als Tank Kapazität eingetragen und den Kalibriervorgang gestartet. Ich habe jetzt gesehen, dass nach etwa 5 Sekunden der Point 1 mit einem Volts-Wert von 0,99 und dem Value 0,0 in die Tabelle eingetragen wurde. Erst jetzt habe ich dann die ersten 5 Ltr eingefüllt, im Bereich des Sensors von unten an den Tank geklopft und gewartet, bis sich die Sensor Voltage Anzeige geändert hat. Jetzt habe ich den ADD Button gedrückt und gewartet, bis Point 2 in der Tabelle erschien. So habe ich den linken Long Range Tank sukzessive aufgefüllt. Nachdem ich insgesamt nur 80 Liter Sprit zur Verfügung habe, schon etwa 30 Liter im Main Tank waren, habe ich Sprit wieder aus dem Main Tank herausgepumpt um ihn für die LR Tank Kalibrierung nutzen zu können. Als ich aber auf 65 Liter auffüllen wollte, lief der Tank bei etwa 64 Litern über. Das hat mich sehr überrascht. Ich ging bisher davon aus, dass sowohl die Main Tanks, als auch die Long Range Tanks, ein Fassungsvermögen von 75 Litern hätten. Diese Ansicht muss ich wohl revidieren. Der L-LR Tank Sensor ist jetzt erst einmal kalibriert. Mit meinen heute gemachten Erfahrungen, werde ich morgen die 3 anderen Tanks kalibrieren können.
bei P36/37 steht nur UNUSED oder TEMPERATURE zur AuswahlHier habe ich aber CAN H und L angeschlossen (bisher nur Lane A)Jetzt ist die Pin-Liste aufgeräumt Pins 1 bis 14Pins 15 bis 32/34Pins 33/35 bis 36/37 das Drumherumdie Tabelle (sichtbarer Teil 1 bis 7) des L-LR Tank SensorsDie Tabelle des Anzeigen-Editors für die Sensoren
