SlingAircraft hat das Service-Bulletin 0034 herausgebracht. Dies besagt, dass der Auspuff-Schalldämpfer jetzt eine Lebenszeit von maximal 2000 Stunden hat und bei jeder periodischen Prüfung speziell auf lose Teile im Inneren überprüft werden muss. Dies musste ich ins Flughandbuch einarbeiten, weil sowohl die „Ablaufteile“ als auch die Wartungs-Checkliste betroffen ist. Diese Änderung habe ich mit in die Rev. 01 gepackt. Ob ich für solche Änderungen jeweils eine Genehmigung vom LBA brauche, muss ich noch herausfinden.
2026-11-01 Überprüfung Service-Port-Wiring, Auslesen der EMU gelungen
Ich habe feststellen müssen, dass ich bei der Erstellung der Service-Ports 2 Drähte falschherum in den D-SUB Stecker gesteckt hatte. Das Auspinnen war schnell erledigt und die richtige Polung laut Rotax Schaltplan hergestellt. Und somit konnte ich auch zu meiner EMU eine Verbindung herstellen. Das erste Problem war also gelöst.
Bei der Analyse des Wirings ist mir aber aufgefallen, dass das Flughandbuch ein falsches Bild bezüglich des Wirings der SCU enthält. Als ich seinerzeit die Graphik erstellt hatte, ist mir ein Fehler unterlaufen, der den internen 120 Ohm Widerstand an Port A statt an Port C gesetzt sieht. Ich habe diese Graphik berichtigt und auch gleich noch die Filter an den Ports sowohl an der EMU als auch der SCU mit eingezeichnet. Jetzt stimmt das Flughandbuch (Rev. 01) mit der Realität überein.
Danach kam der Versuch, ein Log zu extrahieren. Ich habe mich an die Vorgehensweise gehalten, die die B.U.D.S. Software vorgab. Es wird verlangt, die EMU auszuschalten und danach wieder einzuschalten, um sie in den Maintenance Mode zu bringen. Nach 10 Minuten hat sich aber nichts weiter getan. Ich habe zwischenzeitlich im Internet gefragt, wie lange so eine Auslesung dauern würde, und bekam die Antwort von 5 bis 20 Minuten. Da ich meine Fuel Pump ausschalten kann, war das kein Problem. Nach 45 Minuten habe ich aber doch abgebrochen. Aus irgendeinem Grund kam mir der Gedanke in den Kopf, dass das Aus- und Wiedereinschalten mit dem Key-Switch von OFF über EMU – A – A/B – B – Both vielleicht das notwendige „Cycling“ nicht so gestaltet, wie es die EMU braucht. Ich habe daraufhin den Key-Switch in Both belassen und den Battery Switch ausgeschaltet und nachdem mich B.U.D.S. dazu aufgefordert hatte, die EMU wieder einzuschalten, reichte es, den Battery Switch einzuschalten. Und schon konnte ich bei einem Click auf „Extract Logs“ einen Pfad eingeben und der Download begann. Nach etwa 10 Minuten waren die Daten auf dem PC.
Zuhause habe ich die Daten am normalen PC gesichtet. Auch hierfür muss der Dongle eingesteckt sein. Man kann die einzelnen Dateien zwar mit Excel oder einem vergleichbaren Tabellenprogramm anschauen, die Darstellung ist aber nicht so übersichtlich. Leider sind aber auch bei B.U.D.S. keine Datums- oder Zeitangaben vorhanden. Nur die ECU-Hours bzw. Engine-Hours sind als Referenz angegeben. Somit ist es sehr umständlich, auf die jeweilige Situation schließen zu können, in der die Daten geschrieben wurden. Schade eigentlich. Ich denke, ich werde mir den Dongle doch nicht zulegen.
2026-10-31 Flug nach Wels um Rotax Dongle zu testen
Ich habe einen Rotax Dongle zur Verfügung gestellt bekommen. Ich wollte damit einen Vergleich der Daten von B.U.D.S. mit den Daten der EMU und Dynon anstellen, die ich ohne der Investition für einen Dongel zu etwa € 1500,- sowieso zur Verfügung habe. Auch wurden die Service-Ports bisher noch nie auf ihre Funktion getestet. Leider habe ich bei meinem Flieger keine Verbindung mit dem PC zur EMU zustande gebracht. Ich wusste nicht ob es am PC, am Y-Kabel, am Dongle oder am Flieger liegt. Nachdem ich jetzt Deutschland mit der D-ESBY auch verlassen kann, bin ich nach Wels (LOLW) zu Wolfgang geflogen, der in seine RV-12 auch einen 912 iS eingebaut hat. Wir konnten eine Verbindung zu seiner EMU herstellen. Das heißt aber, es muss bei meiner Verkabelung der Service-Ports etwas nicht stimmen. Der Versuch, ein Log zu extrahieren mussten wir abbrechen. Er konnte seine Fuel Pump nicht ausschalten und nach 10 Minuten hatte sich immer noch nichts getan. Der Grund dafür lag aber am Aus- und Einschaltvorgen der EMU über den Key-Switch. Beim Rückflug haben wir uns noch gegenseitig fotografiert.
2026-10-26 Erhalt der korrigierten Dokumente
Das Einschreiben wäre schon am Freitag angekommen. Ich war leider zum Zeitpunkt der Zustellung nicht zuhause und am Samstag war bis 13:00 Uhr der Brief noch nicht an der Abholstelle abgelegt worden. So musste ich bis Montag warten. Glücklicherweise wurde neben der Gerätenummer auch das Baujahr berichtigt. Sofort bin ich mit dem Lärmschutzzeugnis-Vordruck nach Augsburg zum Prüfer gefahren, um die Rückseite ausfüllen zu lassen. Noch am gleichen Tag habe ich ihn zur Post gebracht und hoffe jetzt, das letzte Dokument in der berichtigten Version bald zu erhalten.
2026-10-19 Erhalt der Zulassungs-Dokumente
Das war eine Freude! Der Flieger ist endgültig zugelassen und ich darf jetzt Deutschland auch mal verlassen. Leider habe ich feststellen müssen, dass auf den Dokumenten als Werknummer die 255k statt der 2002604 steht, was mich sehr verwunderte. Ich habe mit Thomas Sandmann sowie mit Herrn Goldschmidt über Email darüber diskutiert. Ich erhielt dann von Herrn Schrader eine Mail mit der Info, dass ich neue, geänderte Dokumente erhalten würde. Da viel mir erst einmal ein Stein vom Herzen. Als ich anschließend die Dokumente nochmals anschaute, musste ich feststellen, dass auch das Baujahr mit 2020 statt 2022 falsch eingetragen wurde, obwohl in allen meinen Anträgen das richtige Baujahr geschrieben wurde. Sofort sandte ich noch eine Mail an Herrn Schrader mit dem Hinweis, dass auch dieser Eintrag geändert werden müsste. Ich hoffe, meine Mail kam rechtzeitig an. Wenn nicht, müssen nochmal geänderte Dokumente versandt werden. Eine Antwort habe ich bisher leider noch nicht erhalten. Heute ist bereits der 22.10.2026.
2026-10-06 CLS Versicherungsschein muss geändert werden
Das LBA hat bei meinem Antrag auf Zulassung jetzt noch die Versicherungsbestätigung beanstandet. Als ich die Versicherung abgeschlossen hatte, war eigentlich nicht recht klar, welche Werknummer mein Flieger denn hat. Einerseits heißt es, dass es sich bei jedem Eigenbau um ein Einzelstück handeln würde, und damit die Werknummer „1“ sei. Deshalb habe ich meine Sling auch als Sling 2-255k bezeichnet. Ich habe aber seinerzeit die Serien-Nummer meines Bausatzes, 255k, als Werknummer beim Versicherungsantrag eingesetzt. Laut LBA muss aber als Werknummer die Gerätenummer eingetragen werden. Es wäre alles so einfach, wenn man das alles im Voraus wissen würde und die Formulare auch die Bezeichnung „Gerätenummer“ mit enthalten würden. Vor allem die, vom LBA selbst. Noch am gleichen Tag bekam ich von meinem Versicherungsmakler Gutzweiler per Email den neuen Versicherungsnachweis für das Bordbuch mit dem Hinweis, dass auch das LBA den Nachweis von ihm erhalten würde. Am 08.10. 2026 bestätigte mir das LBA den Eingang des Nachweises. Es scheint vorwärts zu gehen mit der Zulassung.
2026-10-03 Hoheitszeichen vom beweglichen Seitenruder auf das feste Leitwerk geändert
Als ich mein Hoheitszeichen am Seitenruder anbrachte, wusste ich nichts von der Vorschrift, dass das Hoheitszeichen nicht an beweglichen Teilen angebracht werden dürfen. Das habe ich erst auf der AERO bei einem Gespräch mit LBA Leuten erfahren. Nachdem das Hoheitszeichen jetzt schon mal angebracht war, versuchte ich es mit einem Antrag auf Ausnahmegenehmigung. Das LBA hat mir aber mit Email vom 26.06.2026 mitgeteilt, dass sie meinem Antrag auf Ausnahmegenehmigung für die Anbringung des Hoheitszeichen auf dem Seitenruder nicht stattgeben. Daraufhin habe ich heute die aufgeklebten Hoheitszeichen vom Ruder entfernt und neue auf den Stabilisator geklebt. Die gemachten Fotos habe ich sofort ans LBA geschickt. Ich hoffe, sie sind jetzt mit dem Ergebnis zufrieden.
2026-09-06 Compass Inflight Calibration, XPNDR Flight Check
Das Wetter hat sich heute angeboten, die noch offenen Punkte Compass Inflight Calibration und den XPNDR Flight Check durchzuführen. Beide Punkte konnten problemlos abgehandelt werden. Somit ist die Jahreskontrolle abgeschlossen.
2026-08-30 Abschicken der Unterlagen für die endgültige Zulassung ans LBA T3 und T4
Ich habe es mir natürlich nicht nehmen lassen, die Unterlagen so schnell wie möglich ans LBA zu schicken und habe den Prüfbericht ans T3 sowie den Antrag gemäß Formblatt 07 mit sämtlichen, geforderten Nachweisen ans T4 geschickt. Gleichzeitig habe ich die Zulassung für den Betrieb ohne Feuerlöscher beantragt, sowie die Genehmigung, mein Hoheitszeichen am beweglichen Seitenruder statt am festen Stabilisator belassen zu dürfen.
2026-08-29 Jahreskontrolle durchgeführt mit „umfassender Prüfung“ des Bauprüfers zum Zwecke der endgültigen Zulassung, Rauten lackiert
Die Jahres- (100h-) Kontrolle wäre im September fällig. Diese habe ich vorgezogen, weil mein Bauprüfer heute die „umfassende Prüfung“ zum Zwecke der endgültigen Zulassung durchgeführt hat und es sich anbot, beides miteinander zu verbinden. Mängel konnten keine festgestellt werden. Im Ölfilterelement konnte ich keinerlei Fremdkörper finden. Der Gascolator Fine Filter hatte nur wenige Partikel aufgefangen, genau wie die Mash Filter an den Flügelwurzeln. Die Kontrolle wurde gemäß dem am 01.07.2026 genehmigten Flughandbuch, Kapitel 8 durchgeführt, einschließlich Dynon Zero Pressure Calibration und Backup-Bat Test. Die Reifen haben alle noch mehr als 5 mm Profil, die Bremsbeläge sind etwa 1 mm abgenutzt und haben noch mindestens 1 mm sichere Belagdicke. Die Compass Inflight Calibration sowie der XPNDR Flight Check steht bis zum nächstmöglichen Flug noch aus.
