Als ich die Ventildeckel abgebaut hatte, stellte ich fest, dass ich gar keine Fühlerlehre in der Werkstatt hatte. Also geht es morgen weiter damit. Daraufhin habe ich die SN des Fuel Pump Assy gemäß ASB-912 i-011 überprüft. Meine SN ist glücklicherweise nicht betroffen. Danach wollte ich mich weiter mit der Elektrik beschäftigen. Das 1. Mal habe ich den Trim-Servo so richtig in die Hand genommen, um mir ein Bild von den Kabeln zu machen, die verdrahtet werden müssen. Das Ergebnis weist auf einen Fehler meinerseits hin, als ich die Kabel in die Fuselage eingezogen hatte. Ich meine zwar seinerzeit mit der nötigen Sorgfalt die Kabel ausgepackt und beschriftet zu haben. Jetzt ist die Situation so, dass das mit TRIM beschriftete Kabel nur das mit den 4 Drähten ist obwohl 5 Drähte benötigt werden. Das mit NAV-STROBE beschriftete Kabel hat 6 Drähte und benötigt nur 4 und ist zudem noch geshielded. Vielleicht stand auf der Verpackung auch nur jeweils die falsche Beschriftung. Damals wusste ich noch nicht, wie viel Drähte jeweils benötigt werden, und eine Verwechslung ist mir nicht aufgefallen. Das muss ich weiter untersuchen und eine Lösung finden. Dann habe ich noch die SD-Card der EMU ausgelesen, weil ich mir die erreichte Höchstdrehzahl beim Probelauf bestätigen wollte. Es waren 5565/min (RPM).
Die betroffenen Kerzenstecker habe ich mit Hitzeschutz versehen. Auch einen Teil des Kühlwasserschlauchs. Für die 2. Stelle benötige ich noch Material. Jetzt habe ich die untere Cowling wieder eingebaut, um zu sehen, wie alles harmoniert. Links läuft der Auspuff schon sehr nahe an der Cowling entlang. Ich werde dazu mal TAF befragen.
Kerzenstecker linksKerzenstecker rechtsHitzeschutz-UmmantelungHitzeschutz für Kühlwasserschlauchhier muss auch noch etwas gemacht werdenCowling linksrechts ist etwas mehr Platz zwischen Auspuff und CowlingAnsaugluft Ducting hergestelltdie Motorhaube ist mal wieder zu
Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.
das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dichtThrottole und Brake Lever sind beschriftetebenso das Park Brake Valvedas meiste ist fest
Der Erststart war erfolgreich! Zum Glück hatte ich Unterstützung von Rotax. Herr Betzl und Herr X?X erschienen wie vereinbart um 11 Uhr. Ich war 1 Stunde vorher da und habe den Platz vor dem Propeller saubergeblasen, damit ich mir nicht beim Erstlauf schon Macken durch angesaugte Steinchen in den Propeller mache. Den Schwanz habe ich vorsichtshalber angebunden, damit der Flieger sich nicht selbständig machen kann, sollte was mit der Parkbremse sein. Die leckt leider auf der rechten Seite! Das wird demnächst behoben. Die Batterie war voll aufgeladen und es konnte los gehen. Ich habe Tips erhalten, wie ich Leitungen bzw. Kabelstränge noch fixieren kann, damit es nicht zu Vibrations- und Scheuer-Schäden kommt. Auch muss ich die Kerzenstecker vor der Hitze des Auspuffs abschirmen. Das gilt auch für den Kühlwasserschlauch. Herr Betzl hat mir etwas Material dagelassen, mit dem ich experimentieren kann. Dann war es soweit. Die Messungen, die durchgeführt wurden, ergaben keine Beanstandungen. Also den Key Switch eines weiterdrehen! Mit dem erscheinen des Öldrucks sprang der Motor auch schon an, wollte sich aber gleich wieder verabschieden. Ich versuchte ihn durch etwas mehr Gas am Leben zu halten, was aber misslang. Er starb ab. Herr Betzl sagte aber, dass sei eigentlich normal und auch zu erwarten gewesen. Der Grund lag in der bewusst zu niedrigen Throttle Stellung für den Kaltstart. Primär sollte der Öldruck kontrolliert werden. Der war o.k. Beim nächsten Start sprang der Motor anstandslos an und lief stabil. Wir machten einige Testes und stellten fest, dass die EGT-Anzeige des 3. Zylinders den Maximalwert von 1030°C anzeigt. Das konnte nicht sein und ließ auf einen Sensorfehler schließen. Diesen haben wir ausgetauscht und schon war die Anzeige normal. Wodurch der Sensor beschädigt worden sein konnte, war nicht ersichtlich. Daraufhin konnten wir den Motor auf Vollgas beschleunigen. Er war mittlerweile im normalen Temperaturbereich. 5540 RPM wurde stabil erreicht und nicht überschritten. Allerdings schüttelt sich der Motor bei einer Drehzahl von 2200 etwas. Auch gab es Vibrationsgeräusche, die nicht normal waren. Es hat sich die provisorische Befestigung der Kühler durch das Schütteln gelockert. So kam es zu einem Kontakt mit dem Ölfilter. Ich habe zusätzlich zur Verzurrung des Hecks eine Abstützung der Fuselage nach unten hergestellt, damit im Falle des Ziehens nicht das Bugrad angehoben wird. Hier kann es ebenso zu Vibrationsgeräuschen gekommen sein. Wenn die Kühler in der Cowling befestigt sind, sollte es nicht mehr zu solchen Geräuschen kommen. Danach war dann erst einmal alles erledigt und wir konnten uns alle dem leiblichen Wohl mit Leberkäse und Brezen widmen. Leider hat sich der Nebel immer noch nicht aufgelöst und allgemeines Frieren war angesagt. Das hat die Stimmung leider etwas gedrückt. Als dann wieder jeder seiner Wege ging bzw. fuhr und alles aufgeräumt war, tauchte bei der Heimfahrt die Sonne auf und es wurde schön warm. Jetzt konnte ich den Erfolg genießen.
mit Druckluft habe ich den Platz von Kleinkram freigeblasender Flieger in Position beim Aufladen des AkkusVideo – Erststart
Die Kabelschuhe konnte ich besorgen und anbringen. Danach setzte ich das Panel wieder zurück ins Dashboard, als Vorbereitung für den Motor-Erststart am Montag.
Die Drähte für Flap up und Flap down waren etwa 10 cm zu kurz, ebenso die der Furel XFER Pumps. Dieses Kabel war länger als das Flap Kabel plus 10 cm, somit habe ich diese Drähte verwandt, und passend gekürzt und beschriftet. Für die XFER Pumps habe ich neue Drähte mit passender Länge hergestellt. Danach habe ich noch die bereits durch die Conduits gezogenen Kabel nach Strom-Kabel und Masse-Kabel gebündelt und verlegt.
Alle Schalter des Panels sind jetzt mit der VP-X verbunden. Alle 10 Möglichkeiten habe ich ausgeschöpft. Leider sind die beiden Drähte für die Flap up und Flap down Signale etwa 10 cm zu kurz ausgefallen. Ich werde sie wohl mit einer Kupplung verlängern.
Der J2 Stecker ist mit Drähten versehendas Kabelgewirr wird immer dichterSchalter – VP-X Stecker Zuordnung
Das Aufspielen der neuesten Firmware für die EMU war heute die 1. Aktion. Herr Dr. Weinzierl von RS-Flightsystems hat mir heute noch die passenden Files für die SLPC-EMU gemailt. Alles hat funktioniert, wie im Manual beschrieben. Ich habe mich dann gewundert, dass im Logfile kein Datum vermerkt war. Noch kurioser war, dass das Datum der log-Datei nicht das heutige Datum war. Ich vermutete, dass dies dadurch hervorgerufen wurde, weil die EMU bisher noch niemals ein GPS-Signal bekommen hatte. Ich habe deshalb den Flieger ins Freie gezogen und das Update nochmals versucht. Ein Update findet aber wohl nur statt, wenn die Dateien auf der SD-Karte aktueller sind, als die, die in der EMU gespeichert sind. Es wurde keine neue Log-Datei erstellt. Allerdings konnte ich jetzt die aktuelle und richtige Urzeit mit Datum im Info-Bereich der EMU ablesen. Das Update ist somit abgeschlossen. Danach habe ich eine Kontrollampe für das Pitot Heat eingebaut. Weiß war leider nicht verfügbar. Gelb tut es hoffentlich auch. Bei der Kontrolle der Kabel vermutete ich zuerst einen zu nahen Kontakt der Anschlüsse des Backup Battery Schalters mit dem Aluhalter für die GPS-Antennen. Beim genauen Hinsehen stellte ich aber fest, dass aber genügend Abstand vorhanden. Danach erkannte ich, dass die eingezogenen, geschirmten Kabel, die für die Fuel XFER Pressure Sensoren gedacht waren, nur 2-adrig sind, aber 3-adrig sein müssen. Deshalb habe ich sie umbenannt in Fuel Level, wofür sie ausreichen. Zusammen mit jetzt 3-adrigen, geschirmten Kabeln habe ich noch jeweils 3 AWG 14 Drähte eingezogen. AWG 16 hätten zwar gereicht aber ich hatte keines für Taxi- und LDG-Lights sowie GND verfügbar. Mittels Verteiler habe ich Links und Rechts auf jeweils ein Kabel zusammengeführt, die bereits mit Molex MX150 Pins versehen waren.
vor dem Updatedie Kontroll-Leuchte für Pitot Heat in Gelbgenügend Platz zu den Kontakten ist vorhandenSensoren-Kabel und Light Kabel mit Stecker sind verlegtper Verteiler jeweils Links und Rechts zu einem Kabel zusammengeführtVideo – Öl Level Check und EMU Update
Zwei neue Dichtungen und das richtige Anzugsmoment von 25 Nm, und schon war die Hohlschraube des Fuel Pressure Sensors auch dicht. Anschließend habe ich noch die Ölleitungen zum Ölbehälter mit 25 Nm angezogen. Somit ist auch das Ölsystem abschließend festgezogen.
jetzt ist die Verbindung dichtdie Leitungen am Ölbehälter sind jetzt auch getorqued
Das 1. Mal kann ich Strom auf die EMU bringen. Das letzte (provisorische) Kabel, das die EMU über eine Sicherung und den Key Switch mit Strom versorgt, ist installiert. Jetzt wurde es für mich sehr spannend. Soll ich, oder soll ich nicht? Da ich mir recht sicher war, keine Fehler gemacht zu haben, schaltete ich den Key Switch auf EMU. Da passierte zuerst recht wenig. Allerdings konnte ich ein Lämpchen aufleuchten sehen und nach einer Weile erschien ein Begrüßungsbildschirm. Nach weiteren Sekunden war die erste Anzeige von Motoren Daten dargestellt. Oben links war „Öldruck“ zu lesen, aber ohne Wert. Ich dachte, ich müsste zuerst den Propeller drehen, damit ein Wert erscheinen könnte. Deshalb schraubte ich jetzt die Return Line vom Ölbehälter ab, füllte etwa 3,5l Öl auf bis zum oberen Rand und verschloss den Behälter. Den Return Anschluss habe ich abgedichtet. Jetzt beaufschlagte ich das System mit etwa 0,7 bar und fing an, den Propeller zu drehen. Nach 60 Umdrehungen passierte aber immer noch nichts und ich hörte mit dem Drehen auf. Auf dem EMU Display war zu lesen „keine Daten von der ECU“. Daraus folgerte ich, dass ich den Key Switch weiterdrehen muss. Möglichst bis „Beide“. Das bedeutet aber, dass die Spritpumpen zu laufen beginnen. Das wollte ich nicht „trocken“ machen und besorgte als nächstes 5l Super plus mit 98 Oktan von der Tankstelle. Jetzt wurde es das 2. Mal so richtig spannend. Eigentlich noch spannender als zuvor. Der Key Switch steht jetzt auf „A“. Es ist ein seltsames Geräusch zu hören. Über einige Sekunden blieb das Geräusch konstant. Dann veränderte es sich aber und ich bekam Bedenken. Deshalb schaltete ich alles wieder aus. Meine Überlegungen liefen darauf hinaus, dass das Geräusch von der Spritpumpe (Main Pump) verursacht worden sein muss, die zuerst trocken ansaugte und nachdem sie Sprit bekam, sich im Ton veränderte. Ich schaltete nochmal auf „A“ und kontrollierte den Tank. Es kam gut Sprit aus der Return Line. Somit ist dieses Geräusch also normal. Ich fasste Mut und drehte weiter auf „A+B“. Wieder das schon von vorher bekannte Geräusch der trockenen Pumpe, diesmal der Aux Pump. Ich drehte den Key Switch weiter auf „B“ und kontrollierte wieder den Tank. Auch die Aux Pump pumpt gut Sprit über die Return Line zurück zum Tank. Jetzt auf „Both“ und mal genauer anschauen, was so alles von der EMU angezeigt wird. Ich schaltete auf verschiedene Stellungen und bekam dann einen Eindruck von der gesamten Mimik. Dass A andere Daten liefert, als B. Wie die jeweiligen Kanäle A und B farblich dargestellt werden. Jetzt war Zeit für einen erneuten Drehversuch. Schnell war ein Öldruck von 1,5 bar hergedreht, obwohl ich gar keine Druckluft mehr im Ölbehälter hatte. Aber das Purging Procedure dürfte damit erfolgreich abgeschlossen sein. Ich baute die Oil Return Line zurück, schraubte die Zündkerzen wieder ein und zog sie mit 20 Nm fest. Jetzt habe ich den Luftfilter geölt und wieder angebaut. Eigentlich wollte ich den Propellerschlag mit ausgebauten Zündkerzen prüfen. Das habe ich aber vergessen. Aber jetzt ist ja Öl im System und die etwas höheren Drücke dürften kein Problem sein. Ich konnte einen Schlag von unter 1 mm feststellen. Der Propeller ist also super in Ordnung. Auch die Kreuzschitzschrauben vom Spinner habe ich jetzt mit 4 Nm angezogen. Somit ist die Propellerinstallation abgeschlossen. Einen kleinen Wermutstropfen gab es aber doch noch. Die Hohlschraube, mit der der Fuel Pressure Sensor angebaut ist, war an den beiden Kupferdichtungen undicht. Ich fand seinerzeit keine Torque Werte für diese Schraube im Installation Manual und zog sie nach eigenem Ermessen fest. Scheinbar zu wenig fest. Ich hoffe im Heavy Maintenance Manual Daten darüber zu finden. Schließlich habe ich das Throttle Cable justiert und befestigt. Jetzt wäre der nächste Schritt eigentlich der Motorstart. Dazu möchte ich aber jemanden von Rotax einladen. Für mich war das heute ein voller Erfolg, der fast ein wenig Euphorisch machte. Im Blog gibt es auch ein Video über die Anzeigen.
Key Switch auf Stellung „EMU“Key Switch in Position A+Bdie Druckbeaufschlagung des Ölbehältersdie undichte Stelle der Hohlschraube für den Fuel Pressure SensorPropellerblatt 1Propellerblatt 2Propellerblatt 3der geölte Luftfilter ist auch wieder fest (tropft jetzt ein wenig)das Throttle Cable ist auch justiert und festVideo – 2021-10-08 (B1) Das 1. Mal Strom auf der EMUVideo – 2021-10-08 (B2) Das 1. Mal Strom auf der EMU
