Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).
Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.
Weil ich Unterschiede bei der Angabe der Masse im POH 3D-View von TAF zu meinem Flieger festgestellt habe, wollte ich alle Daten verifizieren. Das war eine langwierige Angelegenheit. Aber jetzt besteht Klarheit über alle Masse. Ich habe den Flieger wieder über einen Karton gerollt und alle relevante Punkte mittels einem Lot zum Karton geführt. Der Propellerflange ist mit angebauter Cowling nicht zugänglich. Die Distanz des Flanges zum Anfang der verdickten Propeller-Achse ist genau 70 mm. Genau am Anfang dieser Verdickung habe ich den Faden des Lot gelegt. Deshalb ist die Distanz von den auf den Karton gezogenen Punkten auf dem Karton genau 71 mm vom Propellerflange entfernt. Ich habe jeweils links und rechts die Punkte markiert und miteinander verbunden. Der Mittelwert, der Motor ist 2° in der Längsachse versetzt, ist die zukünftige Bezugsebene BE bzw Datum Line. Die Spinnerspitze liegt genau 357 mm vor dem Flange. Die Gesamtlänge ist mit 6665 mm 10 mm kürzer als TAF im 3D angibt. Die Distanz zwischen Main Gear und Nose Gear ist mit 1499 mm 88 mm größer. Es hat sich herausgestellt, dass TAF den Winkel des Nose Gear Struts verändert hat, sodass das Nose Gear weiter nach vorne kam. Entsprechend ist der Abstand von Nose Gear zu Spinnerspitze verkürzt. Bei mir ist er 807 mm. Im TAF 3D sind es mit 905 mm 98 mm mehr. Insgesamt ist die Spinnerspitze 10 mm näher am Main Gear im Vergleich zu den TAF-Angaben. Ebenso der Propellerflange mit 1949 mm statt 1950 mm beim TAF CG Kapitel 6.2 im POH. Dafür ist mein Flieger aber 18 mm höher, obwohl er durch höheres Gewicht eigentlich tiefer liegen müsste. Der Bauch liegt bei mir auch 3 mm höher als bei TAF, trotz 80 kg mehr Gewicht bei der Messung. Die Spinnerspitze liegt 5 mm höher. Dafür ist meine Spannweite mit 9135 mm 30 mm weniger als TAF angibt. Das Höhenruder ist mit 2815 mm 10 mm schmaler. Die Tiefe des Höhenleitwerks mit 920 passt, genauso die Höher des Seitenruders mit 2450 mm. Das Strobe Light steht dann nochmal 35 mm nach oben hinaus. Die Messung der Flügelwurzel habe ich bei Rib 1 durchgeführt. Die Distanz vom Propellerflange beträgt hier 1313 mm. Von der Spinnerspitze liegt die Leading Edge 1670 mm dahinter Die Flügeltiefe habe ich mit 1468 mm gemessen. Der hintere Messpunkt ist der Übergang zur Wing Fairing. Deshalb ist der TAF-Wert von 1485 wohl 17 mm größer als meine gemessene Tiefe. Mir ging es dabei aber in erster Linie darum, die Distanzen zwischen Wing und damit MAC zum Propeller Flange zu erfassen, weil daran wohl der zulässige CG-Bereich definiert wird. Die Main Wheels haben einen Abstand von 2022 statt 1975. Dies dürfte ebenfalls dem höheren Gewicht geschuldet sein. TAF gibt CAD-Daten an, ohne Gewicht auf den Rädern. Die Gepäckrückwand liegt 3145 mm hinter der Spinnerspitze. Natürlich habe ich den Flieger nivelliert, bevor ich gemessen habe.
Zum Schluss habe ich das 1. Mal das „User Data Log“ auf einen USB-Stick exportiert. Mit dem Hochladen auf die www.savvyanalysis.com Webseite und die Auswertung muss ich mich erst noch beschäftigen. Die Web-based Engine Analysis scheint mir ein großer Sicherheitsgewinn zu sein, um Probleme schon vorher erkennen zu können, bevor sie tatsächlich zu einem Problem werden.
genau horizontal ausgerichtetich musste hinten ein paar Millimeter anhebender Flossenpunkt wird auf den Karton übertragen der Anfang der Verdickung der Propellerachse. Der Faden liegt 7,1 mm vor dem Propellerflange. Hier die rechte Seitejetzt wird die linke Seite markiertdas Messen der Höhe vom Canopyein paar Hilfsmittel musste ich mir schon einfallen lassendas Übertragen der Positionen der Flügelspitzen Abmessen der SpannweiteÜbertragung der Position der GepäckrückwandPosition der Leading Edge bei Rib 1Markierung am Kartonhier habe ich das Trailing Edge Maß genommen.
Vom VP-X Support bekam ich die Information, dass der Generator nicht auf „disabled“ gesetzt sein darf, um nicht im Flug Fehlermeldungen zu erhalten. Das habe ich dann auch so im Manual gefunden. Als ich im Konfigurationsmenü war, stellte ich aber fest, dass der Generator schon „enabled“ war. Das schnelle Rollen kam aber wohl den Flugbedingungen gleich, bei denen die Fehlermeldungen getriggert werden. Ich habe dann den Pin J12-11 „Pri Alternator“ noch von „Always Off“ auf „Always On“ gestellt und bin nochmals gerollt. Das war die Lösung! Die Fehlermeldung kam nicht mehr.
Anzeige vor der UmstellungFehlermeldung beim schnelleren Rollenso war die Einstellung für den Pri Alternator in der VP-X pro„Always On“ ist jetzt eingestelltkeine Fehlermeldung mehr auch bei etwa 40 kts
Danach habe ich noch die geforderte Beschriftung für die Autopilotenlimitierung angebracht.
Viel Platz für weitere Beschriftungen gibt es nicht mehr
Das Aufwärmverhalten des Motors hat mich noch interessiert. Hier die Tabelle:
time OIL CT
14:28:21 8 8 14:28:59 8 14 shortly after start and stabilised 2000 rpm 14:31:00 rpm increased to 2500 after 2 min 14:31:42 31 80 14:33:47 52 87 14:36:51 74 87 14:37:58 79 88 14:38:34 81 87 14:39:24 84 87 14:40:45 88 90 rpm decreased to 2000 rpm 14:45:40 94 89 14:46:56 94 89 no increase anymore
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
die Compass Calibration die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammendie rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.
so geht auch die Luft aus dem Bremszylinder raus
Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.
diesmal ist der Flieger im „Wasser“die Gesamtansichtdas Ausmessen des Propellerflanges446 mm von Flange zu Nose AxleDistanzen von den Main Axles zu Nose Axle und Flange
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
Das Schneidegerätdie linke Leitung ist installiertauch die rechte Seite ist fertigEMU Software BA02.04 ist installiert
Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.
45° Anschluss am Caliper mit Straight FittingStraight Anschluss an der Fuselage Skin mit 90° Fittingdie Nutbreite passt perfektLängenbestimmung
Heute hat in München die Sonne gescheint, aber leider nicht in Landshut. Es war sehr kalt. Ich wollte die Daten nachmessen, die für die Schwerpunktsberechnung die Grundlage bieten. Ich bin zwar der Meinung, dass die CNC-Machinen von TAF soweit gut gearbeitet haben, dass bei korrekter Vernietung, welche ich bestätigen kann, die Ausmaße des Fliegers dem entsprechen, was ursprünglich konstruiert wurde. Aber es soll sinnvoll sein, einen Ist-Wert zu ermitteln, um spätere Veränderungen erkennen zu können. So habe ich einige Papierstreifen zusammengeklebt und am Boden befestigt und anschließend den Flieger darauf positioniert. Mit Winkeln, die ich an die Reifen seitlich angelegt habe, habe ich auf dem Papier Striche gezogen. Mit dem Lot von den Achsen nach unten deren Position aufs Papier gebracht. Schließlich habe ich vom Propellerachskörper mittels Lot die Punkte aufs Papier gebracht und anschließend zum Propellerflansch zurückgemessen. So habe ich jetzt die Grundlage, die Messwerte mit den Angaben von TAF zu vergleichen. Leider ist das Nose Wheel nicht ganz mittig gestanden. Das sollte aber nichts ausmachen.
Auflegen des LotsAufmalen der Punkte auf dem PapierAbstandsmessung von Faden zu Flanschdie vorerst festgestellten Abstände
Leider musste ich feststellen, dass die Bremsflüssigkeit ausgelaufen war. Nach dem Vermessen habe ich die Boots abmontiert und gesehen, dass die undichte Stelle auf beiden Seiten die Verschraubung der Nylon-Bremsleitungen zu den Anschlussrohren zu den Bremszylindern war. Alle anderen Verbindungen gleicher Art blieben dicht. Die Ursache kann also nur eine thermische sein. Nach den Rollversuchen mit zum Teil hoher Geschwindigkeit von 50 kts habe ich auch viel gebremst. Allerdings habe ich nach dem Rollen die Temperatur der Boots überprüft und handwarm empfunden. Ein Griff an die Bremsscheiben ergab auch nur eine normale Temperatur, ohne mir die Finger zu verbrennen. Ich hatte mit mehr Temperatur gerechnet. Aber wahrscheinlich hat das Alurohr, welches zwischen Bremssattel und Nylonbremsleitung geschraubt ist, so viel Temperatur an die Verschraubung weitergeleitet, dass dort die Nylonleitungen weich geworden sind, und sich dadurch die Verschraubung gelockert hat. Ich habe sie heute nachgezogen. Etwa 240° hat sich die Verschraubung drehen lassen, bevor ein eindeutiger Widerstand zu spüren war. Die Vermutung, dass bei nächster Gelegenheit, bzw. stärkerem Bremsen, ähnliche Temperaturen zu gleicher Verformung der Nylonleitungen führen könnte, beunruhigen mich. Ein weiteres Nachziehen würde die Leitung immer dünner machen, was nicht erwünscht ist. Ich hoffe auf Informationen von TAF zu diesem Problem.
Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.
