Seit einiger Zeit liegt der Einstiegsgriff bei mir herum, den ich bei TAF bestellt hatte. Ich wollte ihn nicht einnieten sondern anschrauben, um erst testen zu können, ob er überhaupt einen Gewinn darstellt. Ich habe dafür 5 Rivnuts gesetzt und ihn angeschraubt, ohne ihn vorher bronzefarben zu lackieren, damit er auch zum Panel passt. Ich stellte fest, dass der Griff selbst in seinem blaugrau ganz gut zu den Sitzbezügen passt. Ich müsste also nur den unteren Teil bronze lackieren, sollte sich ein Vorteil herausstellen, was die Praxis zeigen wird.
Der Griff als Einstiegshilfe zwischen den Sitzlehnen
Das rechte HDX habe ich wieder ausgebaut um den Taster überprüfen zu können. Es ist tatsächlich ein Schließer. Ich schloss jetzt die Batterie wieder an und versuchte den Test nochmals. Das Relais hat aber nicht geöffnet. Ich gehe davon aus, dass das Netzteil zu wenig Strom liefert, um die Bord Spannung tatsächlich über 15V bringen zu können. Es könnte sein, dass die angegebenen 5A nur bei 3V zur Verfügung, stehen, was 15W wären, und bei 24V vielleicht nur noch 0,62A. Ich habe nochmals das gesamte Wiring der OVP und des Generator direct Switch überprüft und für korrekt befunden.
Ich hatte viel Glück, dass es 1 Stunde nicht geregnet hat. So konnte ich den Flieger soweit ins Freie ziehen, um das rechte Lampen Compartment mit schwarz-matt nachzulackieren.
auch das rechte Lampen-Kompartment ist jetzt komplett schwarz-matt
Mein bestelltes 3–24V Netzteil ist angekommen. So konnte ich das Auslösen der OVP überprüfen. Ich habe mich aber gewundert, dass, nachdem das Relais öffnete, kurz die Kontroll- LED brannte, aber dann gleich wieder erlosch, was logisch war, weil keine Stromversorgung der LED vom Bus mehr vorhanden war, aber das Relais schaltete wieder selbständig zurück und pulsierte somit, bis ich die Voltage wieder unter 15V stellte. Ich konnte mir das Aufleuchten der LED nicht erklären und auch nicht das Pulsieren. Ich baute das Panel wieder ein, damit ich die Steuerung wieder komplettieren konnte. Als nächstes steht ein neuer Belastungstest an.
der Kabelsalat des E&E Compartmentsdas Panel ist wieder aus dem Wegdie neuen Komponenten der OVPder Stick ist montiertDas Assembly ist wieder fest und die Aillerons verbundenauch die linke Elevator Pushrod ist wieder justiert und fest
Auf der Heimfahrt kam mir der Gedanke, dass der Taster statt ein Schließer vielleicht ein Öffner sein könnte. Das muss ich überprüfen.
Heute sind die bestellten Nieten angekommen. Ich wollte mich aber zuerst mit einfacher Arbeit beschäftigen und habe die Light Lenses abgenommen, um die heraus gefallene Schraube des linken Taxi Lights wieder zu befestigen. Die Konstruktion mit Federn als Einstellmechanismus erscheint mir nicht geeignet, weil die Einstellschrauben nicht gesichert werden können. Da ich nachts sowieso nicht fliegen darf, erscheint es mir egal, wo die Lampen tatsächlich hin strahlen. Ich habe deshalb die Schrauben, diesmal mit hochfester Schraubensicherung versehen, bis zum Anschlag eingeschraubt. Somit dürfte ein selbständiges Herausfallen der Schrauben verhindert werden. Dies habe ich bei beiden Wings jetzt so gemacht. Im Lampen Compartment der rechten Wing sind weiße Lackstellen entstanden, weil ich wohl nicht exakt genug abgeklebt habe. Nachdem die Lens jetzt schon abgebaut ist, wollte ich diese mit Schwarz-Matt überlackieren. Leider hatte ich keine Spraydose zur Hand und muss das Lackieren auf später verschieben.
die lose Schraube liegt in der linken Ecke
Nun habe ich die Verkabelung der OVP in Angriff genommen. Hierzu habe ich das Kabel, welches vom X3 Port der Fuse Box kommt, nach dem 30A C/B getrennt und über 2 Wege zum 12V Bus geführt. Der eine Weg läuft jetzt über das OVP-Relais, welches jetzt die gesamte Flugzeugelektrik vor Überspannung schützt. Sollte aber im Notfall der Generatorstrom doch benötigt werden, weil vielleicht die Batterie leer geworden ist, kann ich die Batterie über den Batterie Switch vom Bus nehmen und mit dem zweiten Weg über den „Gernerator direct Schalter“ das Bordnetz wieder mit Generator Strom versorgen. Sämtliche Bauteile sollten eine Spannung bis 24V aushalten. Der Schaltplan sieht wie folgt aus:
OVP-Schaltplander blaue Draht verbindet den Generator direct Switch mit der OVP
Aber jetzt habe ich mich ans Vernieten des Joystick Assemblies gemacht. Die Bohrungen im Rohr waren ja schon gemacht. Mit meiner Druckluft Rivet Gun konnte ich nichts erreichen. Die war zu schwach für die 4,8 Stahl Nieten. Daraufhin versuchte ich es mit der Akku Rivet Gun. Die hat die Nieten sauber gezogen. Um nicht meine Spritleitung lockern zu müssen, habe ich die Kurbel im eingesetzten Zustand an das Rohr genietet. Vorher habe ich natürlich alle Teile nochmals genauestens auf Passung kontrolliert, diverse Kannten entfernt und alles entgratet. Nachdem das Assembly jetzt wieder komplett zusammengebaut war, war Feierabend angesagt.
sauber vernietetetwas andere Perspektiveabsolut sauber gezogene Nietenauch diese Seiteauch die Kurbel ist wieder fest
Ich habe mir jetzt POP Avdel Avinox BE61-00614 Nieten bestellt, die für einen Nietbereich von 3,5 bis 6 mm geeignet sind. Bis die kommen, kann ich mit dem Joystick Assembly nicht weitermachen und habe mich deshalb mit dem Einbau der Over-Voltage-Protection (OVP) beschäftigt und im E&E Compartment befestigt. Folgende Teile habe ich mir noch bei Conrad besorgt. Das sind ein Schließer-Taster, eine Kontroll LED sowie ein 30A Schalter, um bei geöffnetem OVP Relais im Notfall doch noch Strom vom Generator auf den Bus zu bekommen. Der rechte Netzkabel-Verbinder hat leider keinen Platz mehr im Panel.
TAF hat zurückgeschrieben, dass die Sling 4 Teile nicht für die Sling 2 verwendet werden können. Nach genauerem Vergleich ist mir diese Bewertung klar geworden. Das ganze Stick Assembly müsste umkonstruiert werden. Somit hoffe ich auf einen positiven Ausgang beim neuen Test, wenn die Sling 2 Teile richtig vernietet sind.
TAF hat leider noch nicht geantwortet. Vom Schweißen der Bauteile bin ich abgekommen. Zu viele Meinungen waren gegen das Schweißen. Ich favorisierte bisher immer noch die Lösung mit Sling 4 Bauteilen in der 5 Nieten-Version der Brücke. Das würde aber bedeuten, dass die Bohrung für den Stick 12 mm weiter nach vorn zu liegen käme. Somit müsste auch die Pushrod 12 mm länger werden um den Grip ebenfalls in einer Position 12 mm weiter vorn zu platzieren, was aber zu weit vorn wäre. Um den Grip die 12 mm wieder nach hinten zu bringen, müsste die Pushrod nochmals 4 bis 5 mm länger werden, was eine Verlängerung von etwa 17 mm ergäbe. Dann wären die Eyebolts aber nur noch 8 mm im Rohr. Das erscheint mir zu wenig. Die Verwendung der 5 Nieten-Version hätte also zur Folge, auch längere Pushrods zu bauen. Es wird also komplizierter, als es ursprünglich erschien. Ich gehe davon aus, dass die Schwäche des Assemblys durch die schlampige und aus der Mitte liegenden Vernietung begründet ist. Ich habe deshalb 90° zu den alten Nietenreihen das Rohr markiert und die nötigen Löcher exakt gebohrt. Für die Brücke jeweils 4 in 4,8 mm pro Seite und für Die Kurbel jeweils 4 in 4,1 mm. 4,1 Stahlnieten hätte ich noch vom Bulletin mit den Fuselage und Wing Nieten. Ich habe aber keine 4,8 mm Stahlnieten und weiß auch nicht, wie lange sie sein müssten, um die 4 mm Material zu verbinden. Die muss ich mir besorgen und kann dann das Bauteil wieder zusammennieten und nochmals auf die Belastung testen. Hält es der Belastung diesmal Stand, kann ich es verwenden und auch das rechte Assembly entsprechend verändern.
exaktes Anzeichnen der Brückenbohrungenund der Bohrungen für die Kurbelexakt gebohrt!auch die für die Kurbel
TAF bietet mir bisher nur an, neue Assemblies auf meine Kosten zu bestellen. Darin sehe ich keinen Sinn, denn wenn die Konstruktion unterdimensioniert ist, werden die neuen Teile wieder den Belastungstest nicht bestehen können. Das ist also keine Option für mich. Um weitere Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln, habe ich das Assembly jetzt komplett zerlegt, um eventuelle weitere Hinweise zu erhalten, warum das Bauteil zu schwach war. Und ich bin dabei fündig geworden! Alle Bohrungen liegen außer der Mitte des Rohres. Die Grate der Bohrungen, die vor dem Nieten nicht entfernt wurden, dürften die Festigkeit reduziert haben. Aber speziell die Geometrie, die sich durch das aussermittige Vernieten ergibt, dürfte einen großen Einfluss auf die Festigkeit haben. Diese Informationen werde ich an TAF weiterleiten. Auch meine Absicht, ein Sling 4 Assembly in der Länge zu modifizieren, sodass es für die Sling 2 benutzt werden kann und hoffe auf deren Einsicht, dass nicht eine Beschädigung eines für „in Ordnung“ befindliches Bauteil durch mich stattgefunden hat, sondern das Bauteil unter Missachtung konstruktiver Regeln angefertigt wurde und deshalb einen notwendigen Test nicht Stand gehalten hat, es sich also um ein fehlerhaftes Teil handelt, welches zumindest von TAF ersetzt werden muss, besser noch in modifizierter Form, um mehr Stabilität zu bekommen. Ich werde sehen, wie sich die Sache entwickelt. Jetzt habe ich noch einen Einbauort für das OverVoltageProtection Relais gefunden und habe es auch gleich dort befestigt. Die Verkabelung erfolgt später.
Bei gerader Ausrichtung stimmen die Bohrungen nichthier im Detaildie rechte Mittelliniedie linke Mittelliniedas OverVoltageProtection Relais ist fest (gelb blau rote Drähte)
Um das Wackeln des linken Sticks nach dem Belastungstest weiter analysieren zu können, habe ich das Assembly ausgebaut und zerlegt. Ich stellte fest, dass sich 2 nebeneinanderliegende Mandrels nur sehr schwer aus der Niete ausschlagen ließen. Alle Bohrungen haben eine gewisse Weitung erfahren, die ich mit Stricken auf Tape in ihrer Richtung markiert habe. Die beiden Nieten mit den oben erwähnten Mandrels haben waagerechte Strichen markiert. Es sind die vorderen auf der linken Seite. Die Bohrung rechts ganz vorne in der Brücke ist so groß, dass sogar ein 5 mm Bohrer hineinpasst. Das Muster der größeren Kippwege passt rechts sehr gut zusammen. Links widerspricht es sich. Warum das so sein könnte, ist mir noch unklar. Die ausgebohrten Nieten haben Dicken von 4,8 bis 4,9 mm. Eine gewisse Ovalität haben also auch sie angenommen. Als ich jeweils einen Bolzen von einer Seite ganz in eine Bohrung steckte und im Rohr die verschiedenen Wege beim Kippen des Bolzen zu beobachten, sah ich, dass sich die Mitte des Bolzenweges nicht auf der gegenüberliegenden Bohrung im Rohr befand, sondern deutlich auf die Oberseite versetzt. Dies war bei allen Bohrungen so. Daraufhin habe ich den Bolzen zum gegenüberliegenden Loch geführt und den Abstand von Rohraußenkante zu Bolzenaußenkante gemessen hatte, sah ich, dass das Maß nach oben 20,3 mm war gegenüber 22,9 mm nach unten. Das heißt, dass die Bohrungen etwa 1,4 mm weg von der Mitte des Rohres liegen. Oder knapp 3 mm Lochversatz zur gewünschten Position in der Rohrmitte. Dies führt zu einer Verformung des Rohres in ein leichtes Oval, was die Probleme erklärt, welche ich seinerzeit hatte, dass die Steuerung des Sticks in Aileron Achse schwergängig war und ich mit Schleifpaste eine bessere Gängigkeit herstellen musste. Bei genauerem Hinsehen war zu erkennen, dass die noch gesetzten Nieten, die die Aileron Pushrod Hebel mit dem Rohr verbinden, gesetzt wurden, ohne vorher die Bohrungen zu entgraten. All dies zeigt, dass TAF höchstwahrscheinlich die Montage des Assemblys ohne Jig ausgeführt hat und zusätzlich sehr schlampig. Mit Bolzen habe ich angefangen zu experimentieren. Die Ovalität hat sich dadurch noch verstärkt, was absolut verständlich ist.
die linke Seitedie rechte Seiteden Bolzen im hinterste Loch ganz nach unten (im Bild oben) gedrückt der gleiche Bolzen in Gegenrichtung gedrückt die Bolzen fallen unterschiedlichder durchgeschobene Bolzen steht deutlich oberhalb der RohrmitteAbstand 20,3 mm nach oben22,9 mm nach untendie Grate der Bohrungen sind deutlich sichtbardas war schwierig zu fotografierendie ausgebohrten Rivets haben minimal 4,8 mm und maximal 4,9 mm Durchmessererste Experimente mit Bolzendie Ovalität verstärkt sich dadurch. Übergrößen oder Hi Locks führen wegen der Abweichung zur Rohrmitte zu keinem vernünftigen Ergebnis.
Heute hatte ich Besuch von Pascal. Zusammen wollten wir das Balancing fertig bringen. Es stellte sich aber heraus, dass das ganze Verfahren doch seine Zeit braucht und Pascal musste wieder abfliegen bevor wir mit allem fertig waren. Ich habe gestern im Manual nochmal danach gesucht, wie man die Zeilen mit den aktuellen Gewichten editieren kann. Es ist die Taste „5“ mit dem Haken Symbol. Ich habe registriert, dass die Befestigung des Strobes auf der Airbox nicht ideal war. Ich habe die Cowling zurückgebaut und den Strobe auf die Cowling geklebt. Das war besser. Mit den jetzt vorgeschlagenen Gewichten erreichten wir ein IPS von 0,02. Das ist eigentlich ein phantastischer Wert. Ich dachte, ich könnte ihn noch auf 0,01 drücken und wiederholte die Runs. Die nächste Verbesserung war aber eine Verschlechterung auf 0,04. Der nächste Run erbrachte wieder 0,04. Schließlich kam ich wieder auf 0,02 bei Run 5. Pascal war jetzt weg und ich machte alleine weiter ohne Zeitdruck. Mein Ziel war 0,01. Der 6. Run erbrachte 0,05. Oh Schreck! Ich wollte auf eine Bestückung zurückgreifen, bei der ich 0,02 gemessen hatte und erhielt jetzt einen Wert von 0,08!!! Ich verstand jetzt gar nichts mehr. Sollte es daran liegen, dass bei der Messung mit 1,8g auf 4 und 1,8g auf 5 ein IPS von 0,02 gemessen wurde, weil Pascal mit etwa 80 Kg am Copilotensitz neben mir saß? Es ist für mich die einzige Erklärung. Bei der nächsten Messung hätte ich Gewichte nicht an den Positionen 4 und 5 platzieren sollen, sondern an 5 und 6. Daraufhin habe ich nochmal eine bekannte Bestückung verwandt, bei der ich 0,02 erreicht hatte und ließ Ely auf dem Copilotensitz Platz nehmen. Das Ergebnis war beschämende 0,05. Den jetzt angezeigen Vorschlag habe ich noch umgesetzt und erhielt schlussendlich mit jeweils 3,3g an 4 und 5 ein IPS von 0,03. Hier habe ich das Balancing beendet und für gut befunden.
Die Vorarbeiten zum Balancing sind gemacht. Das Accelerometer konnte ich direkt am Motor mit einem Winkel und einer M8 Schraube befestigen. Das Stroboskop klebte ich mit Tape auf die Airbox. Leider ist das Licht der Lampe sehr schwach. Mit geöffnetem Hallentor konnte ich das Ausrichten nicht hinbekommen. Als ich das Hallentor geschossen hatte, sah ich einen roten Punkt, auf den ich dann die Reflexionsfolie am Propellerblatt ausrichten konnte. Nachdem das verwendete Folienstück schon mehrmals benutzt wurde, klebte ich um die Ränder Tapestreifen. Das Eintragen der Daten in den DynaVibe Computer war etwas mühsam. Es hat gedauert, bis ich die Taste für das Löschen der letzten Eingabe gefunden habe. Es ist die F2 (< – – ). Ich habe den 1. Testlauf bei 5000 RPM des Rotax gemacht und eine IPS von 0,13 angezeigt bekommen und die vorgeschlagenen Positionen und das jeweilige Gewicht der Ausgleichsgewichte. Diese habe ich am Spinner befestigt. Ich bin aber nicht dahintergekommen, die aktuell montierten Gewichte in die vorgesehenen Zeilen eintragen zu können. Ich habe nichts eingetragen und noch einen Lauf gemacht. Das Ergebnis von 0,15 war schlechter als am Anfang und damit nicht zufriedenstellend. Ich habe die Messung hier abgebrochen, weil ich keine Zeit mehr hatte.
Der Kofferinhaltund was noch an Halterungen dabei wardie Montage des Accelerometersdas Strobe auf die Airbox geklebtBefestigung des Reflexions-Streifenses kann los gehen!erste Messungnach Drücken von „Adjust“ erscheint dieses Bild mit dem Lösungsvorschlagdas Ergebnis zwar mit Gewichten am Spinner aber mangels Kenntnis ihre Daten nicht in die Zeilen eingetragen. Mit „5“ geht’s habe ich später gelesen.
Die Standschubmessung hat 191,8 kp Schub ergeben. Danach haben wir, mein Bauprüfer Andy und ich, die Bodenerprobung in Angriff genommen. Das Rollverhalten ist sehr gut. Ich konnte einen leichten Linksdrall beim Taxi feststellen. Wir sind den Taxiway in EDML in beide Richtungen gerollt und der leichte Linksdrall war in beiden Richtungen festzustellen. Die Bremse wirkt nicht ruppig und lässt sich gut dosieren. Ein Links- oder Rechts-Ausbrechen beim Bremsen war nicht feststellbar. Der Turnradius war beeindruckend eng. Sowohl links wie rechts herum. Nur die Avionik hat Probleme gemacht. Eine VP-X Warning bezüglich der Stromversorgung des Rotax Generators war sehr suspekt. Der Generator wurde als „OFF“ deklariert, obwohl er 11,2 Ampere Strom lieferte. Auch die VP-X selbst wurde als „inop“ signalisiert. Dies muss analysiert werden. Ein Wermutstropfen ist die Erkenntnis, dass die linke Control-Stick-Mechanik von den Belastungstests Schaden genommen hat. Die Nietverbindung des Sticks hat jetzt Spiel, welches nicht sein darf. Die Nieten, die Brücke oder das Rohr könnten betroffen sein. Das muss weiter untersucht und korrigiert werden. Auch der Papierkrieg ging eine Runde weiter. Der Motor läuft über 2500 Umdrehungen sehr weich und rund. Darunter wirkt er ruppig. Vielleicht hilft das Balancing hier weiter, welches ich als nächstes in Angriff nehmen möchte. Zum ersten Mal ist der Flieger nass geworden. Bevor wir aussteigen und ihn in die Halle schieben konnten, hat es kräftig zu regnen begonnen. Aber ich wollte ihn ja sowieso mal den Staub abwaschen, was hiermit erledigt ist. Leider werden die Platzrunden seit dem letzten Update immer noch nicht angezeigt, obwohl ich die Software am PC neu installiert habe und den Download mit formatierten USB-Sticks durchgeführt habe.
Die VersuchsanordnungDie Versuchsanordnungder gesamte Zugalles vorbereitet für den TestVollgas bringt 191,8 kpdiese 4 nebeneinanderliegenden Nieten sind locker, auch die 4 auf der anderen Seite der Brückedie suspekte „OFF“-Meldung bei 11,2 Adiese Meldung macht noch mehr stutzig!die 1. Flugzeugwäsche
