Das LBA hat bei meinem Antrag auf Zulassung jetzt noch die Versicherungsbestätigung beanstandet. Als ich die Versicherung abgeschlossen hatte, war eigentlich nicht recht klar, welche Werknummer mein Flieger denn hat. Einerseits heißt es, dass es sich bei jedem Eigenbau um ein Einzelstück handeln würde, und damit die Werknummer „1“ sei. Deshalb habe ich meine Sling auch als Sling 2-255k bezeichnet. Ich habe aber seinerzeit die Serien-Nummer meines Bausatzes, 255k, als Werknummer beim Versicherungsantrag eingesetzt. Laut LBA muss aber als Werknummer die Gerätenummer eingetragen werden. Es wäre alles so einfach, wenn man das alles im Voraus wissen würde und die Formulare auch die Bezeichnung „Gerätenummer“ mit enthalten würden. Vor allem die, vom LBA selbst. Noch am gleichen Tag bekam ich von meinem Versicherungsmakler Gutzweiler per Email den neuen Versicherungsnachweis für das Bordbuch mit dem Hinweis, dass auch das LBA den Nachweis von ihm erhalten würde. Am 08.10. 2026 bestätigte mir das LBA den Eingang des Nachweises. Es scheint vorwärts zu gehen mit der Zulassung.
2026-10-03 Hoheitszeichen vom beweglichen Seitenruder auf das feste Leitwerk geändert
Als ich mein Hoheitszeichen am Seitenruder anbrachte, wusste ich nichts von der Vorschrift, dass das Hoheitszeichen nicht an beweglichen Teilen angebracht werden dürfen. Das habe ich erst auf der AERO bei einem Gespräch mit LBA Leuten erfahren. Nachdem das Hoheitszeichen jetzt schon mal angebracht war, versuchte ich es mit einem Antrag auf Ausnahmegenehmigung. Das LBA hat mir aber mit Email vom 26.06.2026 mitgeteilt, dass sie meinem Antrag auf Ausnahmegenehmigung für die Anbringung des Hoheitszeichen auf dem Seitenruder nicht stattgeben. Daraufhin habe ich heute die aufgeklebten Hoheitszeichen vom Ruder entfernt und neue auf den Stabilisator geklebt. Die gemachten Fotos habe ich sofort ans LBA geschickt. Ich hoffe, sie sind jetzt mit dem Ergebnis zufrieden.
2026-09-06 Compass Inflight Calibration, XPNDR Flight Check
Das Wetter hat sich heute angeboten, die noch offenen Punkte Compass Inflight Calibration und den XPNDR Flight Check durchzuführen. Beide Punkte konnten problemlos abgehandelt werden. Somit ist die Jahreskontrolle abgeschlossen.
2026-08-30 Abschicken der Unterlagen für die endgültige Zulassung ans LBA T3 und T4
Ich habe es mir natürlich nicht nehmen lassen, die Unterlagen so schnell wie möglich ans LBA zu schicken und habe den Prüfbericht ans T3 sowie den Antrag gemäß Formblatt 07 mit sämtlichen, geforderten Nachweisen ans T4 geschickt. Gleichzeitig habe ich die Zulassung für den Betrieb ohne Feuerlöscher beantragt, sowie die Genehmigung, mein Hoheitszeichen am beweglichen Seitenruder statt am festen Stabilisator belassen zu dürfen.
2026-08-29 Jahreskontrolle durchgeführt mit „umfassender Prüfung“ des Bauprüfers zum Zwecke der endgültigen Zulassung, Rauten lackiert
Die Jahres- (100h-) Kontrolle wäre im September fällig. Diese habe ich vorgezogen, weil mein Bauprüfer heute die „umfassende Prüfung“ zum Zwecke der endgültigen Zulassung durchgeführt hat und es sich anbot, beides miteinander zu verbinden. Mängel konnten keine festgestellt werden. Im Ölfilterelement konnte ich keinerlei Fremdkörper finden. Der Gascolator Fine Filter hatte nur wenige Partikel aufgefangen, genau wie die Mash Filter an den Flügelwurzeln. Die Kontrolle wurde gemäß dem am 01.07.2026 genehmigten Flughandbuch, Kapitel 8 durchgeführt, einschließlich Dynon Zero Pressure Calibration und Backup-Bat Test. Die Reifen haben alle noch mehr als 5 mm Profil, die Bremsbeläge sind etwa 1 mm abgenutzt und haben noch mindestens 1 mm sichere Belagdicke. Die Compass Inflight Calibration sowie der XPNDR Flight Check steht bis zum nächstmöglichen Flug noch aus.
2026-08-24 Lackschäden an Cowling mit blauen Rauten verschlimmbessert
Leider finde ich kein Bild mehr vom ursprünglichen Zustand der Cowling, auf dem der abgeblätterte Lack um den einen DZUS Fastener der linken Seite zu sehen wäre. Nachdem ich am 30.07. mit blauer Folie experimentiert hatte, wollte ich die Rauten jetzt mit Lack aus der Spraydose aufbringen. Zuerst habe ich die restlichen Rauten zugeschnitten und auf die Cowling geklebt. Ich hatte bisher ja nur 2 Rauten zum Testen angebracht gehabt. Danach habe ich das Abkleben erledigt um konnte die Folien Rauten wieder abzuziehen. Dabei merkte ich, dass beim Abziehen der hinteren Raute auf der linken Seite sich der Lack darunter gelöst hatte und an der Raute klebte. Jetzt kam schleifen und entfetten an die Reihe, zuletzt 2 Sprühgänge mit der Spraydose Himmelblau RAL 5015. Nachdem der Lack nach etwa 10 Minuten tasttrocken war, habe ich die Abdeckbänder vorsichtig abgezogen, damit die Ränder besser verlaufen. Danach habe ich die ganze Abdeckung entfernt und dabei leider den Lack beim hinteren DZUS Fastener abgezogen. Jetzt sieht der Lackschaden schlimmer aus als vorher beim Fastener davor. Die Ursache ist schlampiges Schleifen der Grundierung vor der Lackierung der Cowling vor ein paar Jahren. Jetzt muss ich halt doch mit Weiß ausbessern und eine Abklebestufe akzeptieren, die ich mit den blauen Rauten vermeiden wollte.
2026-08-08 Tank Nieten Check, Dynon Firmware Update 17.6
Um herauszufinden, ob das Drain Valve des rechten Main Tanks wieder dicht ist, habe ich die verbliebenen 4 Liter des rechten Long Range Tanks in den Main Tank gepumpt, nachdem ich die externe Stromversorgung hergestellt hatte. Das Valve ist dicht!
Mit einer Sonde habe ich bei vielen Nieten die Höhe der Mandrel überprüft. Bei etwa 90% konnte ich etwa 5 mm in die Nieten hineinstochern. Möglicherweise ist das bei Bechernieten normal. Von Slingaircraft habe ich noch keine Antwort auf meine Email bekommen. Nur bei wenigen konnte ich nur 1 bis 2 mm hineinkommen.
Jetzt habe ich den AT-1 aus dem System genommen und den SV-ADSB-742 eingebunden, bevor ich das Dynon 17.6 Firmware Update zuerst beim linken HDX startete. Der HDX startete mehrmals neu. Nachdem nichts mehr passierte, ging ich davon aus, dass das Update fertig sei. Beide HDX zeigten viele rote Balken.
Jetzt startete ich das Update beim rechten HDX. Dies war schneller fertig und nach dem letzten Reboot waren die Balken bei beiden HDXen weg und zeigten normal an. Jetzt habe ich den AT-1 wieder eingebunden und somit war das Update abgeschlossen. Mein AT-1 wird als GARMIN TIS TRAFFIC am Serial Port 2 eingebunden.
An der Tankstelle habe ich 50 l Mogas getankt. Jeweils 5 in die LR Tanks und 40 in den rechten MainTank. Die auf der Unterseite erneuerten Nieten zeigten keine Undichtigkeiten. Danach sind wir 2 ½ Stunden geflogen. Es war ein Rundflug über Metzingen. Auch nach der Landung gab es keine Anzeichen von Undichtigkeiten am Tank. Die Zeit wird es zeigen, ob die Reparatur erfolgreich war.
2026-07-30 Tanknietenlackierung, Cowling foliert, Cockpit Beschriftung und Flughandbuch für Zulassung angepasst
Das Flughandbuch für die Zeit nach der endgültigen Zulassung habe ich zwischenzeitlich ausgedruckt. Heute habe ich die am 01.07.2026 genehmigte Version in den Flieger gepackt und das vorläufige Flughandbuch damit ersetzt.
Die Cockpit-Beschriftung, die sich mit der Zulassung ändert, habe ich auch angebracht. Die Version für die vorläufige Zulassung habe ich provisorisch mit Tesa noch darübergeklebt.
Dann habe ich das Abkleben erledigt, um die 6 erneuerten Nieten des rechten Main Tanks lackieren zu können. Ich habe mir einen Satz Lockeisen besorgt. So habe ich mit 14 mm Durchmesser die äußere Begrenzung der Lackierung gesetzt und mit 11 mm die für die Grundierung. Nachdem die Grundierung mit der Spraydose gelegt war, habe ich die Tapes mit den 11 mm Löchern abgezogen, damit die Ränder verlaufen können. Nach 5 Minuten konnte die Grundierung überspritzt werden. Ich habe 3 Lagen mit der Spraydose aufgebracht. 10 Minuten habe ich zwischen den Gängen verstreichen lassen. Nach ebenfalls 10 Minuten habe ich die Abdeckung entfernt. Ich hatte gehofft, dass die Ränder besser verfließen würden, aber es hat sich doch ein Rand gebildet, der vielleicht nach dem Aushärten mit Polieren etwas angeglichen werden kann.
Zuletzt habe ich mich mit den Lackschäden an der linken Cowling Seite beschäftigt. Hierzu habe ich mit einem 14 mm Locheisen zentral Löcher in die bereits vorbereiteten Folien gestanzt und sie an der oberen Cowling aufgeklebt. Die 3. Raute habe ich mittig zerschnitten und für die untere Cowling verwendet. Es ist immer noch offen, ob ich mit allen Verschlüssen so verfahren will oder nicht. Auch ist offen, ob ich die Folie mit Lack ersetzten soll, denn die Folie hat nicht genau das richtige Blau.
2026-06-27 Weeping Revets am rechten Main Tank erneuert, Cowling Lackfehler
Das Problem mit den insgesamt 6 weeping Rivets hat mir keine Ruhe gelassen, zumal die Farbstreifen immer stärker wurden. Von Peter habe ich 6 3,2 mm Bechernieten bekommen, die er noch von seinem Tankbau über hatte (ich hatte keine, weil meine Tanks Quickbuilts sind, also ist TAF der Culprit!), das von Aircraftspruce bestellte Chemseal sowie die 2 bei Amazon bestellten Endoskope sind gestern eingetroffen. Also raus zum Flugplatz bei 37°C.
Zuerst habe ich versucht, mit einem Magneten durch ein Alublech hindurch einen Abriss einer gezogenen Niete zu bewegen. Das ist gelungen. Daraufhin habe ich ausprobiert, ob der bei einem Endoskop mitgelieferte, aufschraubbare Magnet in der Lage ist, den Nietenrest „aufzuschnappen“. Auch dieser Test war erfolgreich. Jetzt habe ich versucht, mit den Endoskopen in die jeweiligen Tankkammern zu schauen, um dann die Nietenreste herausholen zu können. Das erschien mir möglich.
Danach habe ich mit einem 2 mm Bohrer das Loch aller 6 Nieten soweit aufgebohrt, bis ich auf die Mandrel gestoßen bin. Dabei stellte ich fest, dass ich die Mandrel gar nicht weiter hineinschlagen muss, um mit einem dickeren (3 mm) Bohrer die Niete bis zum Blech abbohren zu können. Das Abbohren mit dem 3 mm Bohrer war kein Problem. Problemlos ließen sich die Nietköpfe mit der umgekehrten Seite des Bohrers abknicken. Jetzt habe ich die Ränder präpariert und anschließend die Nieten mit Hilfe eines 2 mm Stößels ins Innere des Tanks geschlagen.
Leider habe ich nur eine einzige der 6 Nieten aus dem Tank holen können. Die anderen kleben vermutlich noch am Chemseal der Originalvernietung. Nach einiger Zeit und Tankvorgängen kann ich nochmal versuchen, durch das Loch des Drain Ventils nach dorthin gespülten Nietenresten zu suchen. Durch Klopfen konnte ich keine lose Niete im Tank dingfest machen. TAF meinte sowieso, dass man die Nieten im Tank belassen kann.
Jetzt habe ich nochmal alle Löcher gesäubert und mit Azeton entfettet. Das Mischen der Chemseal Patrone habe ich mir nochmal im Video angeschaut und schon ging das Pumpen und Drehen los. Mindestens 75 Mal heißt es, ich habe 100 gemacht. Mit einer Nietenmandrel habe ich Chemseal in die Bohrlöcher gebracht und von innen her den Bereich mit Chemseal benetzt. Vor dem Setzten der Nieten habe ich diese ebenfalls mit Chemseal überzogen. Die 6 Nieten waren schnell gesetzt. Nun brauchte ich nur das überschüssige Chemseal mit Küchenpapier und Azeton entfernen. Das Drain Ventil mit Loctite 577 und einer Kupferscheibe wieder eingeschraubt und den Tankdeckel wieder drauf gesetzt und die Arbeit war erledigt.
Zum Lackieren der neuen Nieten lasse ich mir erst noch etwas Zeit um zu sehen, ob die gewünschte Dichtigkeit erreicht worden ist.
Ein anderes Problem habe ich an der linken Seite meiner Cowling. Hier ist bei 3 Verschlüssen der Lack abgeplatzt. Da habe ich wohl zu wenig sorgfältig geschliffen, bevor ich sie lackiert hatte. Nachdem ich die Nieten lackieren muss, wollte ich in diesem Zusammenhang dann auch die Cowling wieder „schön machen“. Wenn ich aber punktuell in Weiß lackiere, fällt das immer auf. Ich könnte einen ganzen Streifen lackieren, was aber genauso auffällt und als Flickwerk aussieht. Dann kam mir der Gedanke, den Streifen in Blau zu machen. Das hat mir aber nicht gefallen. So bin ich auf die Lösung mit den Rauten gekommen, die ich in Blau machen kann, und so den Charakter der Gesamtlackierung noch ein wenig peppen kann. Dann muss ich nur alle Verschlüsse auf gleiche Weise machen, links wie rechts. Aber das hat noch Zeit. Ich habe mir ein 14 mm Locheisen bestellt, um mit Folie die Idee erst noch testen zu können.
2026-06-02 177. Flug – Hot Fuel Vapor Test mit E10 bis FL150
Das Wetter hat wider Erwarten doch soweit mitgespielt. Bei einer Außentemperatur von 30°C habe ich den Test gestartet. Nachdem es diesmal nicht gleichzeitig um die Ermittlung der Dienstgipfelhöhe ging, welche schon am 15.07.2023 beim 16. Flug mit MTOW ermittelt wurde, habe ich den Test heute mit nur 592 kg durchgeführt um schnell steigen zu können.
Ich habe den rechten Main Tank leer gepumpt und ihn mit 30 Liter E10 befüllt. Die Kanister hatte ich vorher in der Sonne platziert. Danach habe ich mit einem Infrarot-Heiz-Strahler die Unterseite des Tanks weiter erhitzt. Nach dem Erreichen von 49°C Sprittemperatur bereitete ich den Flug vor und startete um 13:47. Gemäß der Luftraumstruktur stieg ich möglichst kontinuierlich bis auf FL150. Allerdings gab es eine Verzögerung bei der Freigabe der Flugsicherung in Luftraum C einfliegen zu dürfen. Dadurch verblieb ich etwa 10 Minuten in FL099. Danach durfte ich weiter bis auf FL150 steigen. Sauerstoff hatte ich an Bord und verwendet. Nach dem Erreichen von FL150 durfte ich auf Westkurs wieder unter FL100 sinken. Um 15:07 bin ich wieder ohne besonderer Vorkommnisse in EDML Landshut bei 27°C gelandet.
Insbesondere gab es bei dem Flug keinerlei Hinweise auf ein Problem der Spritversorgung wie Husten, Stottern oder sogar Stehenbleiben.
Ich sehe hiermit die uneingeschränkte Eignung von E10 als erprobt und gegeben. Ich hoffe, das LBA sieht das genauso. Heute habe ich ihnen das Protokoll gemailed.
