2024-03-13 Fertigstellung der Flughandbuch Rev. 01

Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.

2024-03-08 Pressure Sensor Wiring gechecked, Funktion mit Sprit getestet

Zuerst habe ich den linken HDX ausgebaut um an die Steckverbindungen der Sensor Leitungen zu kommen. Mit einem Ohm-Meter habe ich mittels eines langen Drahtes, den ich jeweils an ein Kabelende am Stecker in der Wing, wo der Sensor angestöpselt wird, angeschlossen und im Cockpit den Durchgang gemessen. Es stellte sich heraus, dass das Wiring in Ordnung war. Ich war daraufhin sehr enttäuscht, weil ich mir jetzt kein Lösung mehr vorstellen konnte. Ich dachte schon daran, mir doch noch den einzelnen 5 psi Sensor, der noch zu haben wäre, zu bestellen. Denn eigentlich ist die Spezifikation für den 15 psi Sensor ein Messbereich von 0,6 bis 15 psi. Der 5 psi Sensor ist mit 0 bis 5 psi angegeben. Da sich der wesentliche Druckbereich aber bei um die 0,2 psi bewegt, um die Anzeige zu bekommen, die ich will, liege ich eigentlich außerhalb der angegebenen Range von 0,6 bis 15. Aber warum funktioniert es beim linken Sensor? Ich habe dann erst einmal links und rechts jeweils einen Liter Sprit getankt und das ganze nochmals getestet. Die angezeigten Ausgangswerte waren die selben wie gestern. Nach dem Einschalten der Pumpe viel der Druck auf rot 0 mit Warnung und stieg dann nach dem Ansaugen des Sprits auf 0,3 psi. Die Warnung blieb natürlich. Mit diesem Wissen habe ich die Sensor Einstellungen auf 5,0 bis 0,2 auf „grün“ und „ON“ gestellt und 0,2 bis 0,0 auf „rot“ und „EMTY“. Links ist also alles o.k.! Rechts waren mit Sprit genau die gleichen Werte angezeigt wie gestern trocken. Daraufhin habe ich beide Seiten auf Dichtigkeit überprüft und musste die rechte Spritleitung zusätzlich befestigen. Vorher war der Sensor an einer Rib befestigt und gab der Spritleitung Halt. Nachdem die neuen Sensoren nicht für eine zusätzliche Befestigung vorgesehen sind, wie auch schon der alte Sensor auf der linken Seite, musste ich hier nacharbeiten. Die Leitung ist jetzt fest und dicht sind beide Seiten.

Ich wollte noch nicht ganz aufgeben und dachte mir, es könnte ja sein, dass der Sensor einfach nur hängt. Vielleicht beginnt die Mess-Range deshalb erst bei 0,6 psi. Ich habe mit dem Schraubenzieherknauf ein paar Mal an den Sensor geklopft und hurra, der Sensor zeigt jetzt ebenfalls 11,3 psi. Es hat sich durch das Klopfen also eine große Änderung ergeben. Beim Einschalten der Pumpe viel der Druck zuerst auf 0 und stieg anschließend auf 0,3 psi. Genau so wie es sein sollte. Als der Tank leer war, viel der Druck auf 0 und es kam die gewollte Warnung. Nach dem Ausschalten der Pumpe verschwand die Warnung wieder und der Druck wurde wieder mit 11,3 psi angezeigt. Das heißt, bis auf den Schönheitsfehler des angezeigten Druck von 11,3 bzw. 11,4 bei ausgeschalteten Pumpen funktioniert das System jetzt so wie ich es wollte.

Anzeige ohne eingeschalteten Pumpen:

Anzeige bei eingeschalteter linken Pumpe mit Sprit im Tank:

Anzeige bei eingeschalteter linken bzw. rechten Pumpe und leeren Tanks:

Daraufhin habe ich die Inspection Covers wieder angeschraubt und war fertig. Jetzt ist der Flieger, bis auf den wackeligen Luftstutzen am Auspuff, endgültig fertiggestellt. Ich sehe nichts mehr, das geändert oder verbessert werden könnte.

2024-03-08 15 psi Pressure Sensoren eingebaut

Ich dachte, es würde alles ganz schnell gehen. Aber dem war nicht so. Der Einbau ging schon gut voran. Als ich dann aber Strom eingeschaltet hatte, wurde der linke Sensor mit 11,3 psi und der rechte mit 5,6 psi im Skyview angezeigt. Die Sensor Definition hatte ich für 2 Bereiche festgelegt. 15 bis 1,5 psi für „ON“ und 1,4 bis 0 psi auf „EMTY“ (es sind nur 4 Zeichen möglich). Als ich die linke Xfer Pump einschaltete, viel der Druck erst einmal auf 0 einschließlich Warnung. Das war normal, weil im Tank kein Sprit war. Den muss ich mir erst noch von der Tankstelle besorgen. Seltsam war, dass beim Einschalten der rechten Pumpe der Druck nicht auf 0 gefallen ist, sondern nur auf 2,6 und auch ohne Warnung. Ich vermutete dann einen Fehler in meinem Wiring. Um das zu überprüfen hätte ich aber einen 5 m langen Draht gebraucht, den ich nicht im Hangar hatte. Nachdem ich sowieso Benzin besorgen muss um einen richtigen Test machen zu können, sowie einen langen Draht, bin ich beim Nachhauseweg an der Tankstelle vorbei gefahren, und habe 10 l Edelstoff gezapft.

2024-03-03 Xfer Fuel Pressure Sensor Signal Leitungen reaktiviert und Pitot Heat Sensor auf Pin 4 gelegt

Als ich mein Garmin Pitot mit dem Dynon Pitot gewechselt hatte, hatte ich, um den D-SUB 37 EMS Stecker nicht öffnen zu müssen, einfach den EMS Pin 11, an dem der linke Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen war, missbraucht, und dort das vom Dynon Controller kommende Signalkabel angesteckt. Ich hatte mich ja entschieden, die Xfer Pressure Sensoren nicht zu nutzen. Jetzt habe ich das Pitot Heat Signalkabel auf Pin 4 gelegt und an Pin 11 wieder den linken Xfer Fuel Pressure Sensor angesteckt. An Pin 12 war und blieb der rechte Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen. Nachdem der D-SUB Stecker jetzt schon offen war, habe ich auch gleich das zu kurz geratene Massekabel mit einem längeren getauscht. Die Shunt Kabel waren auch zu kurz. Die habe ich dadurch verlängert, dass ich eine zusätzliche Steckverbindung eingebaut habe.

Jetzt mussten nur noch die Layouts der Engine Pages angepasst werden. Es waren 3 Pages zu konfigurieren: Bottom Line, 50% und 100% Page. Dies ist jetzt alles erledigt. Jetzt müssen nur noch die richtigen Sensoren von UL-GmbH ankommen, damit ich die jetzt verbauten mit den passenden Kavlico 15 psi Sensoren ersetzten kann. Dann sollte alles so funktionieren, wie gedacht.

2024-03-02 USB Verkabelung für Cameras fertiggestellt, Xfer Fuel Pressure Sensor Relais eingebaut und verkabelt

Die Befestigung des USB Kabels und des Verteilers auf der Rückseite der Gepäckraumwand war das letzte, was noch zu erledigen war, um die Stromversorgung der Cameras fertigzustellen. Dies habe ich mit Velcro Klettband bewerkstelligt.

Als nächstes habe ich mir einen kleinen Schaltplan gezeichnet, um mir die Stromversorgung der Xfer Fuel Pressure Sensoren zu verbildlichen. Danach habe ich die beiden Relais angeschraubt und die nötigen Kabel gezogen. Als Stromversorgung für die Relais habe ich den VP-X Port J1-1 verwandt, der schon die Kontrollleuchten der Xfer Pumps mit Spannung versorgt. Die Masse wird durch den Pump Schalter jeweils für links oder rechts geschaltet. Die Relais sind jetzt parallel zu den Kontrollleuchten geschaltet. Die Relais schalten jetzt den 5 V Strom vom EMS Pin 18, der auch schon den Strom für Fuel Level Level Sensoren liefert, zu den jeweiligen Xfer Fuel Pressure Sensoren. Das ist jetzt alles erledigt. Offen ist jetzt nur noch die Sensorleitung des linken Pressure Sensors. Diesen habe ich seinerzeit vom EMS Pin 11 abgesteckt, und für den Pitot Heat Indicator verwendet. Zu der Zeit wollte ich ganz auf die Druckanzeige der Xfer Pumps verzichten. Aber ich habe jetzt meine Meinung dazu wieder geändert, weil ich doch hin und wieder übersehen habe, dass die Pumpen schon leer gelaufen sind.

Meine Schaltplan Skizze:

2024-03-01 AT-1 Update auf 31 durchgeführt, Instrument Panel aufgeklappt um Verkabelung für Xfer Fuel Pressure Sensoren vorzubereiten

Das AT-1 Update habe ich zuerst nochmals mit dem kleinen USB Stick versucht, wie schon beim ersten Mal. Diesmal war definitiv kein dropbox-file mehr auf dem Stick. Es hat aber trotzdem nicht funktioniert. Es dürfte der Stick selbst sein, warum es nicht geht. Ich habe anschließend den Stick genommen, mit welchem ich schon das letzte Update erfolgreich einspielen konnte und es hat auch diesmal funktioniert. Der AT-1 ist also bis zum nächsten Jahr wieder aktuell.

Als nächstes habe ich die HDXe ausgebaut und das Instrument Panel abgeschraubt bzw. gekippt, damit ich die Verkabelung der bestellten 15 psi Fuel Pressure Sensoren ins SkyView herstellen kann. Eigentlich ist die Verkabelung bis hinter das Panel schon vorhanden. Ich muss es nur noch soweit abändern, damit, wenn der Druck auf 0 gefallen ist, die Warnung auch wieder abgeschaltet werden kann. Hierfür möchte ich die Stromversorgung der Sensoren mit Relais steuern, die die 5 V Power Leitung nur anschalten, wenn auch die Pumpen Strom bekommen. Nach dem Ausschalten der Pumpen erlischt dann auch die Warnung, die kommt, wenn ein Tank leer ist und seine Pumpe noch läuft. Hiermit will ich verhindern, dass eine Pumpe für längere Zeit leer läuft und vielleicht dadurch Schaden nehmen könnte.

2024-02-29 Batterie Masse Anschluss, CO-Warner neu geladen, Cowling Ausschnitt erweitert, Kamerahalterung und USB Versorgung geändert, AT-1 Update 31

Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.

Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.

Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.

Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.

Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.

Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.

2024-02-27 Auswertung der Vy Datenerhebung vom 38. Flug

Das Resultat bestätigt meine früheren Ergebnisse und die Annahme, dass die tatsächliche beste Geschwindigkeit für steilstes und bestes Steigen knapp bei der Stall Speed liegt. Ich erzielte die beste Steigrate bei 62 kts IAS und damit auch das steilste Steigen, weil langsameres Fliegen im Normalbetrieb nicht erwünscht ist, weil man zu knapp am Stall wäre. Ich bin bei praktisch Windstille zwischen 3000 ft und 4000 ft AGL bei verschiedenen Geschwindigkeiten gestiegen, was an diesem Tag Druckhöhen von 2500 ft bis 3500 ft entsprach. Jede Geschwindigkeit habe ich sowohl in Ost- wie in West- Richtung geflogen. Ich habe versucht die beabsichtigten Geschwindigkeiten bei MCT so genau wie möglich einzuhalten. Beabsichtigt waren folgende Geschwindigkeiten: 62, 65, 68, 71, 74 und 77 kts. Die errechneten Durchschnitts-Geschwindigkeiten betrugen aber dann doch 62,64, 67, 70, 74 und 75 kts. Die errechneten Durchschnitts-Geschwindigkeits-Werte nahm ich als x-Wert. Für die y-Werte ging ich 2 Wege. Der eine war die „Calculated ROC“. Hierzu nahm ich die Zeit aus dem User-Log vom Durchflug der 3500 ft und zog davon die Zeit des Durchflugs der 2500 ft ab. 1000 ft geteilt durch das Ergebnis in Dezimal-Minuten ergab die Steigrate. Der zweite Weg war der Durchschnitt der im User-Log über den gemessenen Zeitraum addierten Steigraten geteilt durch die Zahl der Werte. Diesen Wert habe ich als „Average ROC“ bezeichnet. Beide Werte liegen jeweils sehr nahe beieinander. Der maßgebliche Wert ist meiner Meinung nach aber die Calculated ROC. Nachdem meine Stall Speed Vs bei 47 kts IAS liegt, multipliziert mit 1,3 = 61 kts ergibt, sehe ich diese Geschwindigkeit als Vx, also steilstes Steigen an. Damit sich ein kleiner Unterschied im Wert zur Vy ergiebt, habe ich diese jetzt mit 65 kts festgelegt, um einen fliegbaren, sich leicht zu merkenden Wert zu haben, der auch vom Autopilot geflogen werden kann und auch bei turbulenteren Windverhältnissen eingehalten werden kann. Nachdem ich keine sauber, einheitliche Kurve bei den höheren Geschwindigkeiten erhielt, habe ich noch den Wind analysiert. Dieser war bei den Steigflügen bei 74 und 77 kts etwas stärker und variabler als bei den niedrigeren Geschwindigkeiten, bei denen fast Windstille herrschte. Nachdem die Steigraten bei diesen höheren Geschwindigkeiten aber deutlich schlechter waren als die bei der niedrigsten Geschwindigkeit, kann ich diese Abweichungen vernachlässigen.

Hier die Tabellen: