2023-01-17 Nachmessen der Datum Line zu Nose- und Main Gear mit Folie

13:15 – 16:45 3,5 h – total 2827,75

Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).

Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.

die Füße haben wieder Schuhe an!

2023-01-13 Sämtliche Maße des Fliegers verifiziert, Dynon Daten auf USB exportiert

12:45 – 19:00 6,25 h – total 2824,25

Weil ich Unterschiede bei der Angabe der Masse im POH 3D-View von TAF zu meinem Flieger festgestellt habe, wollte ich alle Daten verifizieren. Das war eine langwierige Angelegenheit. Aber jetzt besteht Klarheit über alle Masse. Ich habe den Flieger wieder über einen Karton gerollt und alle relevante Punkte mittels einem Lot zum Karton geführt. Der Propellerflange ist mit angebauter Cowling nicht zugänglich. Die Distanz des Flanges zum Anfang der verdickten Propeller-Achse ist genau 70 mm. Genau am Anfang dieser Verdickung habe ich den Faden des Lot gelegt. Deshalb ist die Distanz von den auf den Karton gezogenen Punkten auf dem Karton genau 71 mm vom Propellerflange entfernt. Ich habe jeweils links und rechts die Punkte markiert und miteinander verbunden. Der Mittelwert, der Motor ist 2° in der Längsachse versetzt, ist die zukünftige Bezugsebene BE bzw Datum Line. Die Spinnerspitze liegt genau 357 mm vor dem Flange. Die Gesamtlänge ist mit 6665 mm 10 mm kürzer als TAF im 3D angibt. Die Distanz zwischen Main Gear und Nose Gear ist mit 1499 mm 88 mm größer. Es hat sich herausgestellt, dass TAF den Winkel des Nose Gear Struts verändert hat, sodass das Nose Gear weiter nach vorne kam. Entsprechend ist der Abstand von Nose Gear zu Spinnerspitze verkürzt. Bei mir ist er 807 mm. Im TAF 3D sind es mit 905 mm 98 mm mehr. Insgesamt ist die Spinnerspitze 10 mm näher am Main Gear im Vergleich zu den TAF-Angaben. Ebenso der Propellerflange mit 1949 mm statt 1950 mm beim TAF CG Kapitel 6.2 im POH. Dafür ist mein Flieger aber 18 mm höher, obwohl er durch höheres Gewicht eigentlich tiefer liegen müsste. Der Bauch liegt bei mir auch 3 mm höher als bei TAF, trotz 80 kg mehr Gewicht bei der Messung. Die Spinnerspitze liegt 5 mm höher. Dafür ist meine Spannweite mit 9135 mm 30 mm weniger als TAF angibt. Das Höhenruder ist mit 2815 mm 10 mm schmaler. Die Tiefe des Höhenleitwerks mit 920 passt, genauso die Höher des Seitenruders mit 2450 mm. Das Strobe Light steht dann nochmal 35 mm nach oben hinaus. Die Messung der Flügelwurzel habe ich bei Rib 1 durchgeführt. Die Distanz vom Propellerflange beträgt hier 1313 mm. Von der Spinnerspitze liegt die Leading Edge 1670 mm dahinter Die Flügeltiefe habe ich mit 1468 mm gemessen. Der hintere Messpunkt ist der Übergang zur Wing Fairing. Deshalb ist der TAF-Wert von 1485 wohl 17 mm größer als meine gemessene Tiefe. Mir ging es dabei aber in erster Linie darum, die Distanzen zwischen Wing und damit MAC zum Propeller Flange zu erfassen, weil daran wohl der zulässige CG-Bereich definiert wird. Die Main Wheels haben einen Abstand von 2022 statt 1975. Dies dürfte ebenfalls dem höheren Gewicht geschuldet sein. TAF gibt CAD-Daten an, ohne Gewicht auf den Rädern. Die Gepäckrückwand liegt 3145 mm hinter der Spinnerspitze. Natürlich habe ich den Flieger nivelliert, bevor ich gemessen habe.

Zum Schluss habe ich das 1. Mal das „User Data Log“ auf einen USB-Stick exportiert. Mit dem Hochladen auf die www.savvyanalysis.com Webseite und die Auswertung muss ich mich erst noch beschäftigen. Die Web-based Engine Analysis scheint mir ein großer Sicherheitsgewinn zu sein, um Probleme schon vorher erkennen zu können, bevor sie tatsächlich zu einem Problem werden.

genau horizontal ausgerichtet
ich musste hinten ein paar Millimeter anheben
der Flossenpunkt wird auf den Karton übertragen
der Anfang der Verdickung der Propellerachse. Der Faden liegt 7,1 mm vor dem Propellerflange. Hier die rechte Seite
jetzt wird die linke Seite markiert
das Messen der Höhe vom Canopy
ein paar Hilfsmittel musste ich mir schon einfallen lassen
das Übertragen der Positionen der Flügelspitzen
Abmessen der Spannweite
Übertragung der Position der Gepäckrückwand
Position der Leading Edge bei Rib 1
Markierung am Karton
hier habe ich das Trailing Edge Maß genommen.

Das Resultat meiner Arbeit:

Vorderansicht D-ESBY
Seitenansicht D-ESBY
Obenansicht D-ESBY

2023-01-06 Generator in VP-X reconfiguriert, Beschriftung für A/P Limitation angebracht, Motor Aufwärmzeit gemessen

12:30 – 15:15 2,75 h – total 2818

Ab jetzt beginnt die Erprobung des Fliegers.

Vom VP-X Support bekam ich die Information, dass der Generator nicht auf „disabled“ gesetzt sein darf, um nicht im Flug Fehlermeldungen zu erhalten. Das habe ich dann auch so im Manual gefunden. Als ich im Konfigurationsmenü war, stellte ich aber fest, dass der Generator schon „enabled“ war. Das schnelle Rollen kam aber wohl den Flugbedingungen gleich, bei denen die Fehlermeldungen getriggert werden. Ich habe dann den Pin J12-11 „Pri Alternator“ noch von „Always Off“ auf „Always On“ gestellt und bin nochmals gerollt. Das war die Lösung! Die Fehlermeldung kam nicht mehr.

Anzeige vor der Umstellung
Fehlermeldung beim schnelleren Rollen
so war die Einstellung für den Pri Alternator in der VP-X pro
„Always On“ ist jetzt eingestellt
keine Fehlermeldung mehr auch bei etwa 40 kts

Danach habe ich noch die geforderte Beschriftung für die Autopilotenlimitierung angebracht.

Viel Platz für weitere Beschriftungen gibt es nicht mehr

Das Aufwärmverhalten des Motors hat mich noch interessiert. Hier die Tabelle:

time OIL CT

14:28:21 8 8
14:28:59 8 14 shortly after start and stabilised 2000 rpm
14:31:00 rpm increased to 2500 after 2 min
14:31:42 31 80
14:33:47 52 87
14:36:51 74 87
14:37:58 79 88
14:38:34 81 87
14:39:24 84 87
14:40:45 88 90 rpm decreased to 2000 rpm
14:45:40 94 89
14:46:56 94 89 no increase anymore