Heute bin ich spät zum Flugplatz gefahren, weil ich hoffte, dass der Wind einschlafen würde für einen erneuten Testflug. Dabei hat es aber zu regnen begonnen und die Flugidee viel ins Wasser. Aber ich wollte auch das Rudder Trim Tab heute bauen und lackieren. Natürlich auch die Rivnuts ins Rudder setzten, damit ich es nach dem Durchtrocknen auch montieren kann. Ich habe dafür eine Niete ausgebohrt, damit ich das Tab auch mit der Rib verbunden wird und die Befestigung dadurch stabiler wird.
Heute bin ich extra früh aufgestanden, um für die Erhebung der Daten für die Steigraten für bestimmte Geschwindigkeiten erfassen zu können. Hierzu sollte keine Thermik herrschen und möglichst kein Wind. Pünktlich um 0900 LT bin ich gestartet, als der Flugplatz geöffnet hatte. Ich wollte über die noch wenigen Wolken steigen und dort in ruhiger Luft die Test-Climbs fliegen. So machte ich den 1. Test für 70 kts IAS von 6000 bis 9000 ft. Dieser Step dauerte fast 6 Minuten. Deshalb entschied ich mich für ein Höhenfenster von 7000 bis 9000 ft für die weiteren Messungen. Leider waren mir nur 5 Geschwindigkeiten gegönnt. 70, 68, 66, 64 und 62 kts. Dann waren die Wolken so hoch und dicht geworden, dass ich in diesem Luftraum nicht mehr weitermachen konnte. Ich sank auf 2800 ft und flog die anderen Messungen zwischen 3000 und 6000 ft. Das war für folgende Speeds der fall: Nochmals 62 zum Vergleich und dann 60, 55, 72, 74, 76, 78 und schließlich 80 kts. Auf eine Ausrichtung senkrecht zum Wind brauchte ich gar nicht zu denken. Der Wind änderte sich mit der Höhe in Richtung und Stärke laufend. Aber der knapp 3 h Flug hat recht viel Spaß gemacht. Anfänglich wollte ich auch mit stabilen Geschwindigkeiten sinken, um auch gleich best Glide Speed herauszufinden. Das hätte aber sehr lange gedauert. So waren die „Sturzflüge“ nach den Climbs auch eine gute Erfahrung. Die Motortemperaturen blieben alle super in ihren grünen Bereichen. Die Ausarbeitung der Daten hat viel Zeit in Anspruch genommen. Letztendlich sieht es aber so aus, als wäre nichts davon zu gebrauchen. Ich konnte keine Geschwindigkeit ermitteln, die mir „bestes Steigen“ gegeben hätte. Die größte Steigrate hatte ich bei 55 kts. Da muss der Wind und die Thermik gut mitgemischt haben. Laut TAF liegt die Vy bei 74, Vx bei 65 und best Glide bei 72 kts. Das muss ich also alles nochmal in Angriff nehmen.
Für das Sammeln von Steigraten war es heute viel zu turbulent und wir haben den Flug abgebrochen. TAF hat um weitere Informationen bezüglich des Knack-Geräusches des Nose Wheels gebeten. Ich baute das Wheel aus und fotografierte alle Teile. Ich konnte keine Beschädigungen finden. Einzig ein minimales Spiel der Hülse, die zwischen Lager und Bolzen sitzt. Ein Rollgeräusch ist nicht vorhanden. Das Rad läuft frei und leicht. Für mich ist hier alles normal.
Ausbau des Nose Wheels
An der Felge sind keine Beschädigungen zu finden
auch nicht an den anderen Bauteilen
die Hülse nach dem Reinigen zeigt auch keine Einlaufspuren
Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Für den Hot Fuel Vapor Test muss ich in einem Tank den Sprit auf über 43° C aufheizen. Das habe ich heute mit Hilfe eines Heizstrahlers ausprobieren wollen. Und es ist mir gelungen. Um die 33 Liter im rechten Maintank soweit aufzuwärmen brauchte ich 1 ½ Stunden. Dann hatte ich auch 5 Minuten nachdem ich den Heizstrahler entfernt hatte, stabile Temperaturen an allen 4 Kammerböden messen können. Alle Werte lagen über 50° C! Das sollte also morgen funktionieren.
Neben dem Sicherungsdrahtwerkzeug habe ich auch noch einen Frostschutzmitteltester mitgebracht und das Werkzeug um den Differenzdruck zu messen, was bei der 100h Kontrolle fällig wird. -34° sollten genügen. Ich habe etwas Flüssigkeit aus dem Behälter herausgesaugt um den Füllstand besser kontrollieren zu können. Dieser war bisher genau im Bereich der Befestigungsbänder.
Der Differenzdruckmesser hat zu große Zündkerzenadapter. Da muss ich mir die richtigen besorgen um mit dem Gerät arbeiten zu können.
Der Kerzenlochadapter passt leider nicht
Die Sicherungsdrähte waren schnell angebracht.
Für die Luftfilter-Gehäusehalterung habe ich ein stärkeres Blech verwandt und jetzt ist fast 1 cm Luft zwischen Gehäuse und Sensor. Damit bin ich zufrieden. Den Ölfilter habe ich aufgeschnitten und das Filterpapier herausgeschnitten und mit dem Schraubstock ausgequetscht. Ich konnte keine Rückstände im Papier finden.
nichts zu sehen!
Zum Schluss habe ich noch einen Testlauf durchgeführt. Wie üblich waren bei der Ausgangsdrehzahl von 4000 RPM für die Lane Checks Drehzahlanstiege zu verzeichnen. Bei active Lane B hatte ich +200 und bei active Lane A +100, also eine Differenz von 100, was im normalen Bereich liegt. Das Auslesen der ECU war mir nicht möglich. Ein Dongle würde etwa 1700 € kosten. Vielleicht kann ich mir mal einen ausleihen oder ich finde jemand, der mir das Auslesen macht. Ich gehe aber davon aus, dass die Daten, die ich von der EMU auslesen kann und auch im Dynon abgespeichert sind soweit ausreichend sind, dass ich auf B.U.D.S. verzichten kann.
Es ist schon schön viel Platz zu haben, wenn die Cowling abgebaut ist.
Inzwischen habe ich schon eine Hobbs Time von 25,9 und es ist Zeit mit der 25h Kontrolle anzufangen. Mit Papierkram geht das ganze ja an.
Was mir nicht gefallen hat, ist, dass die von mir gebaute Halterung für das Luftfiltergehäuse gebrochen war und das Gehäuse am EGT-Sensor von Zylinder 3 anlag. Ich habe den Auspuff gelockert und die Rohre soweit verdreht, wie es möglich war, um den Winkel des Sensors zu verändern, um ihn weiter vom Gehäuse wegzubekommen. Die ursprünglich 13,9 mm konnte ich auf 14,2 mm vergrößern.
das ist zu eng!
Ausgangswert 13,9 mm
Endwert 14,2 mm
Jetzt ist mehr Spielraum vorhanden
Die Magnetschraube hat kaum Späne aufgefangen. Alle waren extrem klein.
extrem kleine Partikel
keine nennenswerte Menge
Ein Gummi der Motorhalterung erschien mir etwas porös und etwas gequetscht zu sein. Diese Gummis sollten bei der 100h Kontrolle erneuert werden.
die müssen bald erneuert werden
Das Öl habe ich wieder abgepumpt. Diese Methode hat sich bewährt.
Leider hatte ich vergessen mein Sicherungsdrahtwerkzeug mit zum Flugplatz zu nehmen. So konnte ich heute nicht weitermachen.
In die EMU habe ich die Test-Firmware geladen und dann den Flug vorbereitet. Es war aufgelockert bewölkt und ich musste mit Thermik rechnen. Der 1. Versuch in 3500“ die 1. Testreihe zu fliegen, habe ich wegen der Thermik schnell aufgegeben und wollte über die Wolken steigen. In FL075 waren die Wolken aber noch nicht wirklich überflogen und ich bin deshalb wieder auf FL050 gesunken. Da habe ich meine Testreihe für 85% Throttle geflogen. Ich befand mich doch noch recht nahe an der Wolkenuntergrenze und es war deshalb immer noch recht turbulent. Ich sank weiter auf 4500′ und startete meine Testreihe für 80% Throttle. Als ich auf die niedrigste zu testende RPM ging, wurde der Flieger zu langsam für einen stabilen Level Flight und ich habe mit der 92,5% Serie weitergemacht. Ob die Werte so zu gebrauchen sind, weiß ich noch nicht. Ich habe sie mal an Michael geschickt zusammen mit einigen anderen Fragen und warte noch auf Antwort. So sieht mein Protokoll aus:
Der geflogene Ausschnitt
Interessant war die Wirkung des ans Rudder geklebten Trim Tabs. Es ist in seiner Wirkung zu stark. Ich habe den Winkel von 35° auf 20° reduziert und das Tab wieder angeklebt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es jetzt passt.
Die Flap war schnell wieder montiert und ich war neugierig auf das Resultat des Trim Tabs. Schnell stellte ich fest, dass die Kugel jetzt noch mehr auf der linken Seite steht als vorher. Dann ist mir klar geworden, dass ich das Tab auf die falsche Seite geklebt hatte. Das Rudder soll ja eine Kraft erhalten, welche das Rudder nach links drückt! Da habe ich das Tab auf die andere Seite geklebt und wollte gleich nochmal fliegen. Als ich zur Bahn rollte, prangerte eine riesige Regenwolke auf dem Downwind und war schon im Begriff sich auszuregnen. Ich bin auf dem Taxiway umgedreht und habe mich entschlossen, den Testflug heute nicht mehr durchzuführen. Als der Flieger im Hanger war, hat es schon geregnet. Die Elevator Trim Range liegt jetzt viel besser, speziell für den Anflug.
Die Flap sieht wieder gut aus
so wird das Rudder vom Tab im Luftstrom nach links gedrückt
