2024-02-29 Batterie Masse Anschluss, CO-Warner neu geladen, Cowling Ausschnitt erweitert, Kamerahalterung und USB Versorgung geändert, AT-1 Update 31

Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.

Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.

Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.

Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.

Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.

Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.

2024-01-16 31. Flug – SLPC- und Auspuff-Heizung-Test

Bei den tiefen Temperaturen macht auch das Fliegen nicht sehr viel Spaß. Mit der Wirksamkeit der Wasserheizung bin ich nicht sehr zufrieden. Ob ich bei der Heizung versuchen kann Verbesserung zu erreichen, oder an die Dichtigkeit des Cockpits weiter verbessern müsste, ist nicht klar. Um die Heizleistung der Wasserheizung beurteilen zu können, wollte ich als Vergleich dazu die ursprünglich von TAF vorgesehene Auspuff-Heizung installieren. Ich hatte damals, als ich mich für die Wasserheizung entschieden hatte, und um Platz für die Benzinleitungen zu bekommen, das Heizklappenmodul ausgebaut und den Schlauch mit der Heizluft nach außen vom Motorraum gelegt. Der Einbau des Heizmoduls in ursprünglicher Ausrichtung wäre nicht möglich gewesen. Hier befinden sich Benzinleitungen. Mir kam der Gedanke, das Modul um 90° zu verdrehen um zu testen. Das hat funktioniert. Die Klappe habe ich fest auf volles Heizen gestellt, so kann keine heiße Luft die am Bypass gelegene Benzinleitung nicht aufheizen und ich habe volle Heizleistung in der Kabine. Mit einem Blech als Adapter hat das funktioniert.

das montierte Adapterblech

der modifizierte und auf „voll heizen“ fixierte Mechanismus

von unten

von der Seite

von oben

Jetzt habe ich den Flieger zum Flug vorbereitet und den Motor gestartet. Ganz wichtig war mir diesmal, dass die sich einstellende Drehzahl des Propellers mit entsprechenden Fuel Flow Werten zur jeweiligen Drosselklappenstellung passt. Und das bei allen Drehzahlen bis max T/O Thrust von 5800 RPM. Nach dem Warmlaufen haben sich diese Werte als sinnhaftig herausgestellt und ich bin gestartet. Alles war im Normalbereich von Start bis Landung.

Die erhoffte warme Kabine hat sich aber nicht eingestellt. Das Dazuschalten der Wasserheizung war wohl zu kurz gewesen um eine Änderung der Heizleistung bemerken zu können. Der Flug selbst hat ja nur 14 Minuten gedauert.

2024-01-10 HDX Backup Batterie 2 Test gefahren, QR-Code Aufkleber getauscht, Propverstellung Testläufe mit Spezialsoftware RS02.2G durchgeführt

Der HDX Backup Batterie Testlauf war schnell initialisiert. Es dauert etwa 1 Stunde bis er abgeschlossen ist und sich der HDX ausschaltet. Danach wird die Stromversorgung wieder hergestellt, die HDXe wieder eingeschaltet und dadurch die Batterie wieder geladen. Beide Tests wurden mit „PASS“ als erfolgreich bestätigt.

Backup BAT Test vom 05.01.2024 von HDX 1

der heutige Test von HDX 2 wird ebenfalls mit „PASS“ bestätigt

Während der Entladephase habe ich die QR-Code Aufkleber gewechselt. Der QR-Code, den ich vorher hatte, hatte mich im Monat 35€ gekostet. Das habe ich erst später bei der Kontrolle meines Bankkontos bemerkt. Natürlich habe ich das sofort beendet. Glücklicherweise hat Windows jetzt ja ein bordeigenes Tool um QR-Codes herzustellen. Mit diesem neu generierten Code habe ich mir wieder Aufkleber gedruckt, passend zurechtgeschnitten und aufgeklebt.

Nachdem es im Flieger trotz Heizung recht kalt ist, habe ich mit dem Gedanken gespielt, die ursprüngliche Auspuff-Mantel-Heizung zusätzlich einzubauen. Ich habe aber festgestellt, dass das nicht geht, weil die Fuel Leitungen im Weg sind. Die zu verlegen ist mir aber zu viel Aufwand. Ich versuche lieber mit einem anderen Ventilator eine bessere Heizleistung zu erzielen. Auch passt der von TAF gelieferte Bowdenzug nicht zum Heizklappenmechanismus.

Ich habe auch das Governor Kabel vom Governor mehrmals abgezogen und wieder aufgesteckt, um hier einen möglichen Kontaktfehler auszuschließen.

Jetzt habe ich die Spezial Software RS02.2G geladen und mit Michael am Telefon zusammen die Tests gefahren, um dem Drehzahlregelungsproblem vom 19.12.2023 auf den Grund zu gehen.

Jetzt habe ich die Cowling wieder geschlossen und alles für den Motorstart vorbereitet. Der 1. Startversuch schlug leider fehl. Der Motor starb ab, obwohl ich den Throttle weit offen hatte. Ich habe Backup Bat auf ON geschaltet und mit 100% Throttle gleich noch einen Start versucht. Der Motor sprang zwar an, schüttelte sich aber kräftig. Ich änderte von Vollgas auf Idle und zurück und einige Male hin und her bis der Motor endlich normal lief. Möglicherweise könnte da auch schon die Propellerverstellung mit beteiligt gewesen sein, sollte tatsächlich etwas damit sein. Bei diesem Geschüttel hat sich wohl das Batteriekabel vom Batterie Schalter gelöst. Das war mir zuerst nicht klar. Um herauszufinden, was die Ursache für das „Nichtladen“ der Batterie ist, habe ich den Batterieschalter ein und ausgeschaltet, die BAT Sicherung gezogen und wieder resettet, ebenso die GEN Sicherung, wodurch der Bordstrom dann weg war. Der Motor ist zwar weitergelaufen, was normal ist, aber die EMU hat nach dem Zurücksetzten der GEN Sicherung wohl mit DAT00455 eine neue Datei begonnen. Die roten Lane Warnings habe ich durch Schalten auf A, B und wieder auf Both resetten können. Danach habe ich die Tests gefahren, so wie wir es besprochen hatten. Ich stellte bis RPM 4000 keine Reaktion am Motor fest. Erst als ich 5000 hatte, hat sich die Drehzahl bei den Linksklicks ruckartig auf 4200 reduziert. Beim Rechtsklick erhöhte sich die RPM wieder auf den Ausgangswert. Auch bei 5500 hatte ich die Reaktion wie bei 5000. Dann habe ich den Motor abgestellt und die Sache mit dem Batteriekabel eruiert und repariert. Offensichtlich habe ich durch das Abschrauben des Panels, wozu es auch notwendig ist, den Keyswitch vom Panel zu trennen, damit das Kabel, welches vom Shunt zum Batterie Schalter geht, fast herausgezogen, sodass es zwar für den Motorstart noch Kontakt hatte, sich aber durch das Schütteln dann gänzlich vom Kabelsteckplatz löste. Ich habe das Kabel wieder aufgesteckt und den linken HDX wieder eingesetzt und den nächsten Start vorbereitet. DAT00537 enthält den Neustart mit normaler Elektrik. Der Start war diesmal ganz normal. Ich habe die Tests nochmals gefahren, mit gleichem Ergebnis wie oben. Ich bin wirklich neugierig, welche weiteren Fakten aus den Dateien herausgelesen werden können und wie sich das weitere Vorgehen gestalten könnte.

Die Stromversorgung ist jetzt zufriedenstellend. Der Generator liefert seine 14V und die Batterie wird nur angezapft, wenn wirklich alle Verbraucher eingeschaltet sind, zusammen mit Pitot Heat, die 8,5A zieht. Schaltet man die Taxi Lights aus, ist auch das nicht mehr der Fall. Also wenigstens ein Sieg! Pitot Heat muss man halt mit Bedacht benutzen. Aber die 8,5A werden auch immer nur für eine kurze Zeit gezogen. Der Controller regelt immer wieder zwischen 0 und 4,5 sowie 8,5A hin und her.

2023-10-20 Sling SB-0024 incorporated (Throttle Cable Replacement)

Ich habe statt der Niete eine M4 Schraube benutzt, um das Verbindungs-Bracket mit dem neuen rechten Throttle-Cable-Bracket zu verbinden. Ansonsten lief alles nach Bulletin-Plan. Geärgert habe ich mich aber schon. Nachdem alles mehr oder weniger zusammengebaut war, musste nur noch das Cable-Clevis an den Throttle-Lever geschraubt werden. Mit den angeschlossenen Brakelines war das nicht ganz so einfach, weil der Throttle Quadrant nicht viel bewegt werden konnte. Ich habe bestimmt 5 Minuten lange versucht, die Hülse in das Loch des Throttle-Cables zu bringen, bis ich aufgegeben habe und das Cable, nur die Seele, herausgezogen habe, um zu testen, warum das nicht passt. Ich musste feststellen, dass die Hülse einen Durchmesser von 6,3 mm, also ¼“ hat, die Bohrung im Cable-Clevis aber nur 6 mm. Das kann also nicht passen. Ich habe das Clevis auf 6,5 mm aufgebohrt und schon hat alles gut gepasst. Das Einstellen des Throttle-Cables war nicht allzu kompliziert. Den Stop, der für das alte Cable gesetzt war, musste versetzt werden. Die Vollgas-Position ist durch den Kolben im Zylinder etwas weiter hinten. Nachdem ich die Anschlagsschraube ein Loch weiter hinten platziert hatte, hat alles gepasst. Noch die Feinjustierung am Throttle Cable im Engine Compartment, und schon war die Einstellung erledigt. Noch den Sicherungslack auf die Muttern aufgebracht und ich konnte im Cockpit alles wieder zumachen. Die Cowling noch drauf, und ich war für heute fertig. Die Befürchtung, dass mit dem neuen Air-Filter-Housing der Platz im Motorraum enger werden würde um das Öl zu checken, hat sich glücklicherweise in Luft aufgelöst.

Die Hülse passte nicht in das Clevis!

Ich habe das Clevis von 6 auf 6,5 mm aufgebohrt

Und schon passt die Verbindung!

Das Throttle Cable ist jetzt im inneren Halter befestigt

Im Motorraum ist auch alles eingestellt und mit Sicherungslack versehen

Der Bowdenzug musste jetzt nur noch gesichert werden

Der Platz ist nach wie vor ausreichend, um Öl zu checken und nachzufüllen

2023-10-19 blue Elbow fixed, Throttle Cable Replacement (SB0024) started

Als erstes habe ich mit Schlauchbindern das Air Filter Housing stabil mit dem 45° Elbow mit dem Drosselklappenanschluss verbunden und diese Arbeit damit fertiggestellt. Jetzt ist genügend Abstand zum EGT-Sensor.

Housing von oben

Housing von mehr vorn

Housing von der Seite mit viel Platz zum EGT-Sensor

Jetzt habe ich das Throttle Cable ausgebaut und den Throttle Quadrant soweit zerlegt, um die neuen Teile einbauen zu können. Das neue Cable macht ein „Verschlaufen“ des Cables beim Gasgeben unmöglich, wenn beispielsweise die Drosselklappenfeder zu schwach ist, um ein klemmendes Cable zu bewegen. Das neue Cable hat nicht nur Zug- sondern jetzt auch eine Schubfunktion durch eine Kolben im Zylinder Methode. Deshalb müssen mehrere Teile ausgewechselt werden und nicht nur das Cable alleine. Dass neue Bracket ist jetzt etwas länger. Mit Teflonspray habe ich das neue Cable geschmiert und dann eingezogen.

Das neue Cable und der zerlegte Quadrant

Das neue Bracket ist deutlich länger

2023-10-18 Air Filter Housing changed by new designed Parts, Left Cockpit Air Outlet changed

Ich habe TAF wegen des extrem kleinen Abstandes des Air Filter Housings zum #3 EGT-Sensor um Rat gefragt. TAF teilte mir mit, dass hier Änderungen vorgenommen wurden und sie mir neue Teile schicken würden. Mit gleicher Sendung erhielt ich auch die angeforderten Teile, um das SB 0024 Throttle Cable Replacement durchführen zu können. Bis auf die Befestigung des 45° blauen Schlauches mangels Schlauchbinder, konnte ich das Housing einbauen.

links das alte und rechts das neue Housing

Zuschnitt des Elbows

provisorisch alles zusammengesteckt

Ich habe mir auch eine Auslassdüse für die Frischluft fürs Cockpit bestellt. Die von TAF eingebauten Düsen sind sehr undicht und bei kaltem Wetter ist das sehr unangenehm. Links habe ich die neue Düse jetzt eingesetzt. Das Angenehme ist, dass die neue Düse verschraubt ist. Die Originaldüse ist mit Nasen geklemmt und war sehr schwer auszubauen. Ob die neue besser bzw. dichter ist als die alte, muss sich erst herausstellen. Ich habe mir für die rechte Seite heute noch so eine Düse bestellt. Bei der Montage ist mir aufgefallen, dass der Aluminiumschlauch, durch den die Frischluft geführt ist, gerissen war. Provisorisch habe ich den Schlauch mit Alu-Tape geflickt. Ich habe auch neues Schlauchmaterial bestellt, das hoffentlich stabiler ist.

die neue Düse hat einen Chromrand und ist schraubbar

Der mit Alu-Tape geflickte Schlauch

2023-08-11 21. u. 22. Flug – Data Collection for SLPC and Level Acceleration)

Heute bin ich extra wieder sehr früh aufgestanden, um möglichst keine störende Thermik für mein heutiges Vorhaben zu haben. Bis zum Start ist dann doch wieder viel Zeit vergangen.

Mir ist vor dem Flug auf der rechten Seite eine dunkle Fahne aufgefallen, von der ich mir nicht erklären konnte, wo sie herkommt. Die einzige dunklere Flüssigkeit ist die Kühlflüssigkeit. Deshalb habe ich alle Schlauchbinder des Kühlsystems etwas nachgezogen. Ich konnte im Motorraum aber keine Anzeichen finden, dass etwas auslaufen würde. Ich habe die Fahne weggeputzt und hoffte, dass es damit getan sei. Beim letzten Flug sind wir durch Regen geflogen. Möglicherweise hat das Wasser damit etwas zu tun gehabt.

die Fahne mit schwarzer Flüssigkeit gibt Rätsel auf

Den ersten Acceleration Flug wollte ich natürlich nicht bei geringster Höhe absolvieren und bin deshalb auf 4500′ gestiegen und um 0902 die 1. Acceleration von fast Stall Speed bis Max Speed geflogen. Das Höhehalten hatte ich mir dabei viel komplizierter vorgestellt. Es verlief glücklicherweise fast mühelos. Die weiteren Höhen waren waren 5500 um 0905, 6500 um 0908, 7500 um 0910, 8500 um 0912 und 9500 um 0915. Dann fühlte ich mich soweit fit, um auch in den niedrigen Höhen an die Stall Speed heran zu gehen. Beim relativ steilen Descent erhielt ich plötzlich eine Warnung von Dynon und der EMU. Ich wäre außerhalb der operational Limits gewesen. Die EMU zeigte aber keinerlei gelbe oder rote Parameter. Einzig die Farbe von Lane A war jetzt in gelb statt grün und das Lane A Warning Light blinkte. Lane A blieb aber der Master und Lane B blieb in Standby. Ich machte mich auf den Rückweg, wollte aber die letzten Altitudes 3500 um 0925 und 2500 um 0929 noch durchführen. Während des Rückfluges habe ich dann noch Daten für SLPC gesammelt. Nach den Daten für die Throttle-Stellungen 85%, 90%, 92,5% und 95% war ich wieder soweit zurück zum Platz, dass ich jetzt erst einmal gelandet bin. Bei ständigem Blinken der Lane A Warning ist der Flug zum Ziel auf eigene Verantwortung laut POH 3.3.7.6 und sogar ein Flug zur Werft erlaubt. Deshalb habe ich es vorgezogen jetzt zu landen. Am Boden konnte ich durch Schalten auf Lane B und dann weiter auf A/B das Blinken stoppen und Lane A war wieder grün. Beim Schalten auf Lane A blieb alles normal. Auch bei der Stellung BOTH blieb alles normal. Daraufhin habe ich den Motor abgestellt und bin auf Fehlersuche gegangen.

Die Fahne war wieder da. Daraufhin habe ich die obere Cowling abgenommen, um bessere Übersicht zu bekommen. Am Bremsflüssigkeitsbehälter war ein winziger Tropfen roter Flüssigkeit. Die Bremsflüssigkeit ist ebenfalls rot. Es gab aber keinen Verlust an Bremsflüssigkeit über die letzten Monate. Dann stellte ich fest, dass im Zwischenbereich der oberen und unteren Cowling ebenfalls rote Flüssigkeit war und zwar im Bereich des Luftfilter-Gehäuses. Dann fand ich auch noch einen langgezogenen Tropfen am unteren Bereich. Diese Flüssigkeit war ebenfalls rot und stellte sich als Öl heraus, mit welchem ich bei der 25h Kontrolle nach dem Reinigen des Luftfilters diesen wieder mit Öl eingesprüht habe. Das habe ich wohl etwas zu gut gemeint. Ich habe das Luftfilter-Gehäuse abgebaut und alles gut gereinigt. Weitere Flüssigkeit im Gehäuse konnte ich aber nicht feststellen. Mit Bremsenreiniger habe ich dann den Bereich der unteren Cowling nochmals gereinigt. Ich baute das Filtergehäuse und die obere Cowling wieder an und bereitete den nächsten Flug vor.

rotes Öl vom Luftfilter ist erkennbar

auch hier ist das rote Wartungsöl erkennbar

Mittlerweile hat sich aber doch wieder etwas Thermik eingestellt, sodass ich auf 6000 ft gestiegen bin um die noch fehlenden Throttle Stellungen zu erfliegen. 99,7%, 97,5%, 80% sowie 100% und dann noch 97%. Die Reihenfolge ergab sich durch das Limit von 5 Minuten, wenn mit mehr als 5500 RPM geflogen wird. Deshalb bin ich immer wieder eine Weile mit niedrigerer Drehzahl geflogen. Eine Überhitzung seitens Öl, Kühlwasser oder EGT konnte ich nicht feststellen. Ich hoffe jetzt, dass diese Daten verwendet werden können, damit eine eigens auf meinen Flieger abgestimmte Firmware für die EMU mit SLPC erstellt werden kann. Daten für Throttle Stellungen unter 80% konnte ich nicht erheben. Der Flieger wäre zu langsam geworden, wie schon bei 4700 RPM mit 80%.

Nach dem Abstellen des Fliegers war nochmals leichte Verschmutzung an der bekannten Stelle zu erkennen. Die war aber nur noch minimal.

das Schwarz ist jetzt langsam als Rot erkennbar

für eine Fahne war zu wenig Flüssigkeit da

2023-07-15 16. Flug – Hot Fuel Vapor Testflight

Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.

Die 1. Flugplanaufgabe hat geklappt

Temperaturmessen

Der Flugverlauf gegen den Urzeigersinn

2023-07-08 25h Kontrolle abgeschlossen

Neben dem Sicherungsdrahtwerkzeug habe ich auch noch einen Frostschutzmitteltester mitgebracht und das Werkzeug um den Differenzdruck zu messen, was bei der 100h Kontrolle fällig wird. -34° sollten genügen. Ich habe etwas Flüssigkeit aus dem Behälter herausgesaugt um den Füllstand besser kontrollieren zu können. Dieser war bisher genau im Bereich der Befestigungsbänder.

Der Differenzdruckmesser hat zu große Zündkerzenadapter. Da muss ich mir die richtigen besorgen um mit dem Gerät arbeiten zu können.

Der Kerzenlochadapter passt leider nicht

Die Sicherungsdrähte waren schnell angebracht.

Für die Luftfilter-Gehäusehalterung habe ich ein stärkeres Blech verwandt und jetzt ist fast 1 cm Luft zwischen Gehäuse und Sensor. Damit bin ich zufrieden. Den Ölfilter habe ich aufgeschnitten und das Filterpapier herausgeschnitten und mit dem Schraubstock ausgequetscht. Ich konnte keine Rückstände im Papier finden.

nichts zu sehen!

Zum Schluss habe ich noch einen Testlauf durchgeführt. Wie üblich waren bei der Ausgangsdrehzahl von 4000 RPM für die Lane Checks Drehzahlanstiege zu verzeichnen. Bei active Lane B hatte ich +200 und bei active Lane A +100, also eine Differenz von 100, was im normalen Bereich liegt. Das Auslesen der ECU war mir nicht möglich. Ein Dongle würde etwa 1700 € kosten. Vielleicht kann ich mir mal einen ausleihen oder ich finde jemand, der mir das Auslesen macht. Ich gehe aber davon aus, dass die Daten, die ich von der EMU auslesen kann und auch im Dynon abgespeichert sind soweit ausreichend sind, dass ich auf B.U.D.S. verzichten kann.

Es ist schon schön viel Platz zu haben, wenn die Cowling abgebaut ist.

2023-07-07 25h Kontrolle begonnen

Inzwischen habe ich schon eine Hobbs Time von 25,9 und es ist Zeit mit der 25h Kontrolle anzufangen. Mit Papierkram geht das ganze ja an.

Was mir nicht gefallen hat, ist, dass die von mir gebaute Halterung für das Luftfiltergehäuse gebrochen war und das Gehäuse am EGT-Sensor von Zylinder 3 anlag. Ich habe den Auspuff gelockert und die Rohre soweit verdreht, wie es möglich war, um den Winkel des Sensors zu verändern, um ihn weiter vom Gehäuse wegzubekommen. Die ursprünglich 13,9 mm konnte ich auf 14,2 mm vergrößern.

das ist zu eng!

Ausgangswert 13,9 mm

Endwert 14,2 mm

Jetzt ist mehr Spielraum vorhanden

Die Magnetschraube hat kaum Späne aufgefangen. Alle waren extrem klein.

extrem kleine Partikel

keine nennenswerte Menge

Ein Gummi der Motorhalterung erschien mir etwas porös und etwas gequetscht zu sein. Diese Gummis sollten bei der 100h Kontrolle erneuert werden.

die müssen bald erneuert werden

Das Öl habe ich wieder abgepumpt. Diese Methode hat sich bewährt.

Leider hatte ich vergessen mein Sicherungsdrahtwerkzeug mit zum Flugplatz zu nehmen. So konnte ich heute nicht weitermachen.