Kategorie: Engine

2024-12-20 Governor Einbau

Der Einbau war erfolgreich! Aber zu den Details. Ich habe alle Kontakt-Flächen mit Öl eingestrichen, einschließlich Dichtung. Damit die nicht verrutscht, dachte ich mir, stecke ich die Schrauben rein. Beim Einsetzten des Governors vielen die Schrauben dann erst einmal heraus. Das Wiederfinden war schwierig, das Herausbekommen aus den engen Stellen speziell der Sprengringe war zum Teil noch schwieriger. Ich habe dann erst einmal versucht, den Governor ohne Dichtung einzusetzen, damit die Zähne des Governors mit dem Mitnehmer des Motors ausgerichtet sind. Mit etwas Fummelei und gradweisen Weiterdrehen der verzahnten Welle des Governors, führte das zum Erfolg. Jetzt habe ich den Governor wieder herausgezogen und die Dichtung einsetzen wollen. Das hat anfangs nicht funktioniert. Dann kam mir der Gedanke, ein Loch in die Dichtung zu machen und sie damit mit einem kleinen Inbusschlüssel aufzuhängen. So hatte ich eine Führung für die Dichtung und konnte den Governor einsetzten. Die einfachen oberen Schrauben waren schnell etwas eingedreht und gaben dem Governor etwas Stabilität. Bei den unteren Schrauben war die beim Ausgleichsbehälter gelegene die schwierigste. Mit der kleinen Ratsche hat das aber auch geklappt. Jetzt war der Governor soweit in Position und die Schrauben konnten kreuzweise angezogen werden. Mit einem Drehmomentschlüssel habe ich eine der oberen Schrauben mit 22Nm angezogen. Mit dem Spezialschlüssel habe ich erfühlt, wie fest die Schraube war und habe dann die anderen auch soweit angezogen. Nach etwa 15 Minuten habe ich nochmals versucht, alle Schrauben etwas nachzuziehen. Ich ging davon aus, dass sich die Dichtung vielleicht etwas gesetzt hat. Ich konnte aber noch höchstens 10° nachdrehen. Die Schrauben sind bombenfest. Aber ohne dem Spezialschlüssel von RS-Flightsystems wäre das undenkbar gewesen.

Jetzt habe ich den Flieger zum Testlauf vorbereitet. Nach dem Warmlaufen des Motors bis 75°C Öltemperatur habe ich die normalen Lane Checks durchgeführt. Jetzt wurde es interessant. Die 5500 hat der Propeller erreicht. Diese Limitierung stammt von der EMU-Software. Von hier aus habe ich das Prop Cycling aktiviert. Die Drehzahl fällt jetzt auf 4660, was der errechneten Grundeinstellung des Governors entspricht. Damit sind meine T/O-Performance-Tests mit Minimum-Drehzahl verwertbar. Diese hatte ich mit RPM 4700 geflogen.

Der Leak Check ergab 100%ige Dichtigkeit der Flanschverbindung, somit 100% Erfolg für heute! Die Beleuchtung vom Cockpit aus und der Wärmestrahler im Rücken bei 3° Außentemperatur hat auch dazu beigetragen.

2024-12-19 Abholung des Spezialschraubenschlüssels von RS-Flightsystems zur Montage des Governors, SB-912i-015iS, SB-912i-016iS

Die Recherche bei Flugzeugmechanikern hat keine Lösung gebracht. Thomas von Rotax-Franz hat mir den Link zu dem Spezialschlüssel bei RS-Flightsystems geschickt. Herzlichen Dank dafür!

https://www.rs-flightsystems.com/product-page/mounting-tool-propeller-governor

Die gestrige Email an RS-Flightsystems wurde unmittelbar beantwortet und Herr Dr. Weinzierl und ich haben uns dann darauf verständigt, dass ich mir heute den Schlüssel bei ihm abholen könnte. Bei der Fahrt nach Berg ging mir dann durch den Kopf, dass ich wahrscheinlich nächstes Jahr schon wieder den Governor abbauen muss, weil dann die 72 Monate vorbei sind, und die Überholung angesagt wäre. Kurz gesagt, es erschien mir sinnvoller, einen Schlüssel für mich zu haben, statt mir einen zu leihen. Als ich dann bei RS-Flightsystems ankam, war das wie Heilig Abend. Es lag nicht nur ein verbogener Spezialschlüssel auf dem Tisch, sondern gleich ein 3er-Set, bestehend aus dem Spezialschlüssel, einen Zahn-Inbus-Schlüssel und einer 10er Ratsche. Zusätzlich eine neue Dichtung und ein Schraubenset mit Sprengringen. Das war echt toll. Ich war mir nämlich nicht sicher, ob mir MT auch wirklich eine neue Dichtung mitgegeben hatte, weil sie voller Öl war. Meine Frage nach neuen Sprengringen aus diesen Spezialmaterial beantwortete man mir damit, dass MT mit den Montageteilen, also Bolzen und Ringen nichts zu tun hat und keine hätten. Da war ich jetzt bei RS gleich doppelt zufriedengestellt. Ich brauche keine Zweifel mehr haben, ob die Dichtung von MT tatsächlich neu ist oder nicht und habe neue Sicherungsringe. Sogar auch neue Schrauben. Echt toll! Als dann noch in schöner Weihnachtsverpackung eine Flasche Bier und eine Dose Lebkuchen dazu kamen, war ich echt sprachlos. Es war wirklich ein Geschenk an mich.

Egal wie morgen das Wetter sein wird. Der Governor wird eingebaut!

In der Zwischenzeit habe ich auch recherchiert, inwieweit mich die beiden neuen mandatory Service Bulletins von Rotax betreffen. Glücklicherweise liege ich mit S/N 7705512 sowohl beim SB-912i-016iS (Oil Spray Nozzle) als auch beim SB-912i-015iS (Expansion Tank) außerhalb der betroffenen S/N Range.

2024-12-18 Abholung Governor von MT-Propeller

Die Zustellung des Governors an mich durch UPS schlug wegen Streikaktivitäten mehrerer im Zustellerbereich agierenden Unternehmen fehl und der Governor wurde wieder an MT-Propeller zurückgeliefert. Als ich das erfuhr, habe ich mich kurzerhand dazu entschlossen die 150 km von München nach Straubing mit dem Auto zu fahren und den Governor abzuholen. Das Wetter für morgen war gut vorhergesagt. Ich hatte die Hoffnung, dass ich den Governor dann auch gleich einbauen könnte.

Wenn man persönlich mit den jeweiligen Kontaktpersonen reden kann ist das immer von Vorteil. So wollte ich mir Tipps dafür holen, wie man den Governor am besten wieder einbaut. Den ursprünglichen Einbau hatte seinerzeit Rotax-Franz durchgeführt. Beim Ausbau wurde mir klar, dass ich mit meinen Mitteln nur begrenzt Zugang zu der in Flugrichtung unteren linken Schraube habe. Zum Ausbau war das ausreichend. Der Einbau erschien mir fast unmöglich. Ich vermutete, dass vielleicht der Ausgleichsbehälter oder sogar die Airbox abgebaut werden müsste, um den Governor sicher montieren zu können. Davon hat man mir bei MT aber abgeraten. Sie sagten mir, dass RS-Flightsystems über einen Spezialschraubenschlüssel verfügen würden, mit dem der Einbau ohne dem Abbau von Komponenten machbar ist.

Im Verlauf des Abends habe ich dann versucht, diesen Schlüssel irgendwoher zu organisieren. Dabei habe ich auch an RS-Flightsystems eine Email geschrieben, weil ich dachte, mir eventuell einen leihen zu können.

2024-12-04 3. USB Steckdose eingebaut, Governor ausgebaut (wg. min RPM von 4200 auf 4600)

Die zusätzliche USB-Steckdose wurde notwendig, weil der Tausch der vorherigen USB-Dose, die 3 Steckplätze hatte, nur noch 2 hatte, die den beiden Kameras zugeordnet sind. Ich brauchte aber noch einen weiteren für die Reifendruck Sensoren. Jetzt ist einer für weitere Zwecke noch frei. Die 3. Dose war schnell eingebaut. In den mitgelieferten Halter habe ich 2 Löcher gebohrt und konnte ihn so an eine passende Stelle montieren. Für die Verdrahtung habe ich Verlängerungen von der USB-Steckdose daneben gebaut. Alle 3 USB-Dosen sind weiterhin über eine einzige Sicherung im VP-X abgesichert.

Der Governor musste ausgebaut werden. RS-Flightsystems sagte mir, dass die minimum RPM mit 4200 zu niedrig sei und von MT-Propeller auf 4700 justiert werden sollte.


Der Fuel Xfer Valve Test hat ergeben, dass das Valve folgendes Verhalten zeigt. Wird das Valve manuell geöffnet, also auf ON gestellt, bleibt es in dieser Position, unabhängig davon, ob Spannung aufgeschaltet wird und wieder weg. Deshalb muss der Hebel für den Normalbetrieb immer auf OFF stehen. So wird das Valve bei anliegender Spannung geöffnet und schließt wieder automatisch, wenn die Spannung weggeschaltet wird.

2024-09-21 Static Port und Ölbehälter Entlüftung modifiziert, HDX gechecked, Plackards aktualisiert

Die Folge des Nachfliegens war eine Empfehlung, die Static Ports mit einem Ring zu verkleiden, damit bei Regen kein Wasser ins System eindringt. Die Leitungen sind zwar im Inneren über die Decke geleitet, was keine Wasseransammlung zulässt, aber der Höhenverlust von 20 ft beim Beschleunigen auf 50 kts könnte dadurch vielleicht auch beeinflusst werden. Im TSI Manual habe ich eine Einbauanleitung gefunden, die die Montage des 2-stufigen Rings im Winkel von 20° zeigt. So habe ich das jetzt auch gemacht. Ich habe eine M10 Kunststoffscheibe dafür verwendet, die ich halbseitig abgefeilt habe. Der Abstand zur Skin beträgt im dicken Bereich 3,5 und im dünnen Bereich 1,6 mm. Leider kann ich keinen Testflug machen, weil am 13.09. die VVZ ausgelaufen ist. Möglicherweise mache ich aber noch Hi Speed Taxi Tests.


Dann ist mir der ölige Bauch aufgefallen, der nur von der Entlüftungsleitung des Ölbehälters stammen kann. Die bisherige Leitung war ein PVC-Schlauch. Dieser legt sich wohl bei 100 kts an die Unterhaut an, sodass sich der Ölnebel gut auf der Fuselage-Unterseite verteilen kann. Ich habe jetzt ein Alurohr am Motorträger befestigt, welches jetzt mit einem festen Abstand zum Bauch das Öl besser vernebeln kann.

Weiter habe ich bei einem HDX das Gefühl gehabt, dass die Taste 8 nicht 100%ig funktioniert. Ich konnte bestätigen, dass nicht jedes Drücken, das mit einem Click bestätigt wurde, die gewünschte Funktion erfolgt ist. Ich meine jetzt, dass diese Ereignisse dann stattfinden, wenn ich die Taste zu stark drücke. Ich werde dies weiterhin im Auge behalten und bewusst sachte auf die Taste drücken. Dabei habe ich festgestellt, dass es nicht wichtig ist, die Tasten 7 und 8 gleichzeitig zu drücken um das Setup Menu zu öffnen. Es reicht, wenn eine der beiden Tasten gedrückt wird und kurz darauf die andere dazugedrückt wird und dann beide gedrückt gehalten werden.

Die Trim Konfiguration habe ich mir nochmal angeschaut. Das probeweise aktivierte Autotrim hat nicht funktioniert. Im Manual steht, dass das vorkommen kann und die Pulsrate angepasst werden muss, wenn es keine Trimreaktion gibt. Ich habe heute den Default Wert von 1 auf 5 auf der Skala bis 15 verändert. Der nächste Flug wird erkennen lassen, ob der geringe Wert die Ursache war.

Dann habe ich noch Plackards angepasst, um die Werte für diverse Speeds korrekt am Panel zu haben. Icch persönlich halte dies Autopilotenbeschränkung zwar für unsinnig, aber ich muss das wohl erst einmal so akzeptieren.

Dann ist heute wieder die Wiesn gestartet. Sascha hat mal wieder am Himmel gezaubert:

2024-09-02 Auspuff-Endstück gewechselt, OAT Sensoren Umbau

Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.

Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.

Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.

Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.

2024-08-27 Dynon Update 17.1, Auspuff Endstück Schall Test

Dynon hat ein neues Update herausgebracht. Heute habe ich Version 17.1 geladen und einige Konfigurationen durchgeführt. Für den „Best Glide“ musste die IAS und die Sinkrate eingegeben werden. Mit der Eingabe von 740 ft/min und 65 kts war dies erledigt. Anschließend habe ich den Aktualisierungsstand von XPNDR und ADS-B kontrolliert. ADS-B-472 konnte ich noch von 2.4.20 auf 2.4.58 updaten. Der XPNDR war mit SW02.13 up to date und USA Compliant. Nachdem die Updates abgeschlossen waren, schaltete ich wieder von ADS-B um auf den AT-1 für Europa mit Flarm und ADS-B und habe diesen wieder am Serial Port 2 als Garmin TIS eingebunden.


Gestern ist noch eines der 3 Auspuff Endstücke angekommen. Die Montage gestaltete sich einfach, zumindest für das Ausprobieren. Sollte sich das Endstück bewähren, werde ich an der Befestigung des Endrohres noch etwas ändern, um es stabiler zu machen. Ich wollte wissen, ob das Auspuff Endstück überhaupt einen Einfluss auf den Lärm hat. Ich habe mein Handy genommen und bei offenem Canopy gemessen. Hierfür habe ich extra eine Position neben einer Halle genommen, damit der Schall auch reflektiert wird und ich im Cockpit messen konnte. Die erste Messung war mit Endstück bei 5500 RPM und 100 % Drosselklappenstellung. Die Messung ergab 93 Dezibel.


Nach dem Abbau des Endrohrs habe ich die Messung wiederholt. Diese Messung ergab ebenfalls 93 Dezibel.


Es macht also nicht offensichtlich Sinn, das Endstück für die Schallpegelmessung angeschraubt zu lassen. Allerdings ändert das Endstück nochmals die Ausblasrichtung in mehr horizontal. Das könnte beim Überflug über das Mikrophon nützlich sein.

2024-08-21 100h Kontrolle Fortführung

Vor dem Anbau der Cowling habe ich mir die Verbindungsstellen der Auspuffrohre nochmals genauer angesehen. Ich hatte das Gefühl, dass der Rohrbogen vom 2. Zylinder nicht richtig in seiner Pfanne sitzen würde. Ich habe die gesamte Auspuffanlage nochmals auseinandergebaut. Ich wollte erreichen, dass nach dem Aufbringen von Anti Seize die Federn die Rohrverbindungen schließen würden, wenn sich noch alles bewegen lässt. Ich bemerkte dann, dass, wenn ich die Schlauchschellen festziehe, mit denen der Topf an den Distanzhalter befestigt ist, sich ein Zug ergibt, der die Rohrverbindung leicht auseinanderzieht. Die Lösung sah ich darin, dass ich das zusätzlich eingebrachte Siliconmaterial nicht einfach nur zur Vergrößerung des Umfanges nutze, damit die Schlauchbinder fest werden, sondern es zwischen Distanzhalter und Motorrahmen schiebe, wodurch der Halter etwa 5 mm nach vorne kommt. Jetzt ist die Rohrverbindung geschlossen und spannungsfrei. Ich habe dann noch weiches Feuerschutz Material am Motorträger befestigt, das als Dämpfer dienen soll, sollte das Endrohr mal dagegenschlagen.


Ich bin dann hergegangen, und habe das Endrohr um 60° gedreht. Jetzt bläst es nicht mehr genau nach unten auf das Mikrophon bei der Schallmessung, sondern mehr auf die Seite. Das sieht jetzt sogar schnittiger aus, als vorher.


Ich bin noch am überlegen, ob ich mir ein zusätzliches Endrohr schicken lassen soll, mit dem ich weitere Experimente machen könnte, um die Schallemission weiter zu reduzieren. Vielleicht mit einem zusätzlichen Endstück?

2024-08-20 100h Kontrolle Fortführung, Cowling Heat Shield

Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.

Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.

Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.

2024-06-16 Dynon Software Update 17.0, Check Notification 0012 for TAF SB0024

Das Dynon 17 Software Update verlief unproblematisch.

Allerdings hat sich herausgestellt, dass das von TAT im Rahmen des SB0024 gelieferte Throttle Cable im Gewindebereich nicht den geforderten Spezifikationen entspricht. Der gemessene Durchmesser beträgt 4,65 mm und liegt damit unter dem in der Notification 0012 angegebenen Range von 4,82 bis 4,98 mm. Eine Email wird Klärung schaffen.