Ich habe statt der Niete eine M4 Schraube benutzt, um das Verbindungs-Bracket mit dem neuen rechten Throttle-Cable-Bracket zu verbinden. Ansonsten lief alles nach Bulletin-Plan. Geärgert habe ich mich aber schon. Nachdem alles mehr oder weniger zusammengebaut war, musste nur noch das Cable-Clevis an den Throttle-Lever geschraubt werden. Mit den angeschlossenen Brakelines war das nicht ganz so einfach, weil der Throttle Quadrant nicht viel bewegt werden konnte. Ich habe bestimmt 5 Minuten lange versucht, die Hülse in das Loch des Throttle-Cables zu bringen, bis ich aufgegeben habe und das Cable, nur die Seele, herausgezogen habe, um zu testen, warum das nicht passt. Ich musste feststellen, dass die Hülse einen Durchmesser von 6,3 mm, also ¼“ hat, die Bohrung im Cable-Clevis aber nur 6 mm. Das kann also nicht passen. Ich habe das Clevis auf 6,5 mm aufgebohrt und schon hat alles gut gepasst. Das Einstellen des Throttle-Cables war nicht allzu kompliziert. Den Stop, der für das alte Cable gesetzt war, musste versetzt werden. Die Vollgas-Position ist durch den Kolben im Zylinder etwas weiter hinten. Nachdem ich die Anschlagsschraube ein Loch weiter hinten platziert hatte, hat alles gepasst. Noch die Feinjustierung am Throttle Cable im Engine Compartment, und schon war die Einstellung erledigt. Noch den Sicherungslack auf die Muttern aufgebracht und ich konnte im Cockpit alles wieder zumachen. Die Cowling noch drauf, und ich war für heute fertig. Die Befürchtung, dass mit dem neuen Air-Filter-Housing der Platz im Motorraum enger werden würde um das Öl zu checken, hat sich glücklicherweise in Luft aufgelöst.
Die Hülse passte nicht in das Clevis!
Ich habe das Clevis von 6 auf 6,5 mm aufgebohrt
Und schon passt die Verbindung!
Das Throttle Cable ist jetzt im inneren Halter befestigt
Im Motorraum ist auch alles eingestellt und mit Sicherungslack versehen
Der Bowdenzug musste jetzt nur noch gesichert werden
Der Platz ist nach wie vor ausreichend, um Öl zu checken und nachzufüllen
Als erstes habe ich mit Schlauchbindern das Air Filter Housing stabil mit dem 45° Elbow mit dem Drosselklappenanschluss verbunden und diese Arbeit damit fertiggestellt. Jetzt ist genügend Abstand zum EGT-Sensor.
Housing von oben
Housing von mehr vorn
Housing von der Seite mit viel Platz zum EGT-Sensor
Jetzt habe ich das Throttle Cable ausgebaut und den Throttle Quadrant soweit zerlegt, um die neuen Teile einbauen zu können. Das neue Cable macht ein „Verschlaufen“ des Cables beim Gasgeben unmöglich, wenn beispielsweise die Drosselklappenfeder zu schwach ist, um ein klemmendes Cable zu bewegen. Das neue Cable hat nicht nur Zug- sondern jetzt auch eine Schubfunktion durch eine Kolben im Zylinder Methode. Deshalb müssen mehrere Teile ausgewechselt werden und nicht nur das Cable alleine. Dass neue Bracket ist jetzt etwas länger. Mit Teflonspray habe ich das neue Cable geschmiert und dann eingezogen.
Ich habe TAF wegen des extrem kleinen Abstandes des Air Filter Housings zum #3 EGT-Sensor um Rat gefragt. TAF teilte mir mit, dass hier Änderungen vorgenommen wurden und sie mir neue Teile schicken würden. Mit gleicher Sendung erhielt ich auch die angeforderten Teile, um das SB 0024 Throttle Cable Replacement durchführen zu können. Bis auf die Befestigung des 45° blauen Schlauches mangels Schlauchbinder, konnte ich das Housing einbauen.
links das alte und rechts das neue Housing
Zuschnitt des Elbows
provisorisch alles zusammengesteckt
Ich habe mir auch eine Auslassdüse für die Frischluft fürs Cockpit bestellt. Die von TAF eingebauten Düsen sind sehr undicht und bei kaltem Wetter ist das sehr unangenehm. Links habe ich die neue Düse jetzt eingesetzt. Das Angenehme ist, dass die neue Düse verschraubt ist. Die Originaldüse ist mit Nasen geklemmt und war sehr schwer auszubauen. Ob die neue besser bzw. dichter ist als die alte, muss sich erst herausstellen. Ich habe mir für die rechte Seite heute noch so eine Düse bestellt. Bei der Montage ist mir aufgefallen, dass der Aluminiumschlauch, durch den die Frischluft geführt ist, gerissen war. Provisorisch habe ich den Schlauch mit Alu-Tape geflickt. Ich habe auch neues Schlauchmaterial bestellt, das hoffentlich stabiler ist.
die neue Düse hat einen Chromrand und ist schraubbar
Heute bin ich extra wieder sehr früh aufgestanden, um möglichst keine störende Thermik für mein heutiges Vorhaben zu haben. Bis zum Start ist dann doch wieder viel Zeit vergangen.
Mir ist vor dem Flug auf der rechten Seite eine dunkle Fahne aufgefallen, von der ich mir nicht erklären konnte, wo sie herkommt. Die einzige dunklere Flüssigkeit ist die Kühlflüssigkeit. Deshalb habe ich alle Schlauchbinder des Kühlsystems etwas nachgezogen. Ich konnte im Motorraum aber keine Anzeichen finden, dass etwas auslaufen würde. Ich habe die Fahne weggeputzt und hoffte, dass es damit getan sei. Beim letzten Flug sind wir durch Regen geflogen. Möglicherweise hat das Wasser damit etwas zu tun gehabt.
die Fahne mit schwarzer Flüssigkeit gibt Rätsel auf
Den ersten Acceleration Flug wollte ich natürlich nicht bei geringster Höhe absolvieren und bin deshalb auf 4500′ gestiegen und um 0902 die 1. Acceleration von fast Stall Speed bis Max Speed geflogen. Das Höhehalten hatte ich mir dabei viel komplizierter vorgestellt. Es verlief glücklicherweise fast mühelos. Die weiteren Höhen waren waren 5500 um 0905, 6500 um 0908, 7500 um 0910, 8500 um 0912 und 9500 um 0915. Dann fühlte ich mich soweit fit, um auch in den niedrigen Höhen an die Stall Speed heran zu gehen. Beim relativ steilen Descent erhielt ich plötzlich eine Warnung von Dynon und der EMU. Ich wäre außerhalb der operational Limits gewesen. Die EMU zeigte aber keinerlei gelbe oder rote Parameter. Einzig die Farbe von Lane A war jetzt in gelb statt grün und das Lane A Warning Light blinkte. Lane A blieb aber der Master und Lane B blieb in Standby. Ich machte mich auf den Rückweg, wollte aber die letzten Altitudes 3500 um 0925 und 2500 um 0929 noch durchführen. Während des Rückfluges habe ich dann noch Daten für SLPC gesammelt. Nach den Daten für die Throttle-Stellungen 85%, 90%, 92,5% und 95% war ich wieder soweit zurück zum Platz, dass ich jetzt erst einmal gelandet bin. Bei ständigem Blinken der Lane A Warning ist der Flug zum Ziel auf eigene Verantwortung laut POH 3.3.7.6 und sogar ein Flug zur Werft erlaubt. Deshalb habe ich es vorgezogen jetzt zu landen. Am Boden konnte ich durch Schalten auf Lane B und dann weiter auf A/B das Blinken stoppen und Lane A war wieder grün. Beim Schalten auf Lane A blieb alles normal. Auch bei der Stellung BOTH blieb alles normal. Daraufhin habe ich den Motor abgestellt und bin auf Fehlersuche gegangen.
Die Fahne war wieder da. Daraufhin habe ich die obere Cowling abgenommen, um bessere Übersicht zu bekommen. Am Bremsflüssigkeitsbehälter war ein winziger Tropfen roter Flüssigkeit. Die Bremsflüssigkeit ist ebenfalls rot. Es gab aber keinen Verlust an Bremsflüssigkeit über die letzten Monate. Dann stellte ich fest, dass im Zwischenbereich der oberen und unteren Cowling ebenfalls rote Flüssigkeit war und zwar im Bereich des Luftfilter-Gehäuses. Dann fand ich auch noch einen langgezogenen Tropfen am unteren Bereich. Diese Flüssigkeit war ebenfalls rot und stellte sich als Öl heraus, mit welchem ich bei der 25h Kontrolle nach dem Reinigen des Luftfilters diesen wieder mit Öl eingesprüht habe. Das habe ich wohl etwas zu gut gemeint. Ich habe das Luftfilter-Gehäuse abgebaut und alles gut gereinigt. Weitere Flüssigkeit im Gehäuse konnte ich aber nicht feststellen. Mit Bremsenreiniger habe ich dann den Bereich der unteren Cowling nochmals gereinigt. Ich baute das Filtergehäuse und die obere Cowling wieder an und bereitete den nächsten Flug vor.
rotes Öl vom Luftfilter ist erkennbar
auch hier ist das rote Wartungsöl erkennbar
Mittlerweile hat sich aber doch wieder etwas Thermik eingestellt, sodass ich auf 6000 ft gestiegen bin um die noch fehlenden Throttle Stellungen zu erfliegen. 99,7%, 97,5%, 80% sowie 100% und dann noch 97%. Die Reihenfolge ergab sich durch das Limit von 5 Minuten, wenn mit mehr als 5500 RPM geflogen wird. Deshalb bin ich immer wieder eine Weile mit niedrigerer Drehzahl geflogen. Eine Überhitzung seitens Öl, Kühlwasser oder EGT konnte ich nicht feststellen. Ich hoffe jetzt, dass diese Daten verwendet werden können, damit eine eigens auf meinen Flieger abgestimmte Firmware für die EMU mit SLPC erstellt werden kann. Daten für Throttle Stellungen unter 80% konnte ich nicht erheben. Der Flieger wäre zu langsam geworden, wie schon bei 4700 RPM mit 80%.
Nach dem Abstellen des Fliegers war nochmals leichte Verschmutzung an der bekannten Stelle zu erkennen. Die war aber nur noch minimal.
Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Neben dem Sicherungsdrahtwerkzeug habe ich auch noch einen Frostschutzmitteltester mitgebracht und das Werkzeug um den Differenzdruck zu messen, was bei der 100h Kontrolle fällig wird. -34° sollten genügen. Ich habe etwas Flüssigkeit aus dem Behälter herausgesaugt um den Füllstand besser kontrollieren zu können. Dieser war bisher genau im Bereich der Befestigungsbänder.
Der Differenzdruckmesser hat zu große Zündkerzenadapter. Da muss ich mir die richtigen besorgen um mit dem Gerät arbeiten zu können.
Der Kerzenlochadapter passt leider nicht
Die Sicherungsdrähte waren schnell angebracht.
Für die Luftfilter-Gehäusehalterung habe ich ein stärkeres Blech verwandt und jetzt ist fast 1 cm Luft zwischen Gehäuse und Sensor. Damit bin ich zufrieden. Den Ölfilter habe ich aufgeschnitten und das Filterpapier herausgeschnitten und mit dem Schraubstock ausgequetscht. Ich konnte keine Rückstände im Papier finden.
nichts zu sehen!
Zum Schluss habe ich noch einen Testlauf durchgeführt. Wie üblich waren bei der Ausgangsdrehzahl von 4000 RPM für die Lane Checks Drehzahlanstiege zu verzeichnen. Bei active Lane B hatte ich +200 und bei active Lane A +100, also eine Differenz von 100, was im normalen Bereich liegt. Das Auslesen der ECU war mir nicht möglich. Ein Dongle würde etwa 1700 € kosten. Vielleicht kann ich mir mal einen ausleihen oder ich finde jemand, der mir das Auslesen macht. Ich gehe aber davon aus, dass die Daten, die ich von der EMU auslesen kann und auch im Dynon abgespeichert sind soweit ausreichend sind, dass ich auf B.U.D.S. verzichten kann.
Es ist schon schön viel Platz zu haben, wenn die Cowling abgebaut ist.
Inzwischen habe ich schon eine Hobbs Time von 25,9 und es ist Zeit mit der 25h Kontrolle anzufangen. Mit Papierkram geht das ganze ja an.
Was mir nicht gefallen hat, ist, dass die von mir gebaute Halterung für das Luftfiltergehäuse gebrochen war und das Gehäuse am EGT-Sensor von Zylinder 3 anlag. Ich habe den Auspuff gelockert und die Rohre soweit verdreht, wie es möglich war, um den Winkel des Sensors zu verändern, um ihn weiter vom Gehäuse wegzubekommen. Die ursprünglich 13,9 mm konnte ich auf 14,2 mm vergrößern.
das ist zu eng!
Ausgangswert 13,9 mm
Endwert 14,2 mm
Jetzt ist mehr Spielraum vorhanden
Die Magnetschraube hat kaum Späne aufgefangen. Alle waren extrem klein.
extrem kleine Partikel
keine nennenswerte Menge
Ein Gummi der Motorhalterung erschien mir etwas porös und etwas gequetscht zu sein. Diese Gummis sollten bei der 100h Kontrolle erneuert werden.
die müssen bald erneuert werden
Das Öl habe ich wieder abgepumpt. Diese Methode hat sich bewährt.
Leider hatte ich vergessen mein Sicherungsdrahtwerkzeug mit zum Flugplatz zu nehmen. So konnte ich heute nicht weitermachen.
Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.
die Crankcase Nummerndie S/N der EngineDas GPS-System ist o.k.!Die Speed Ranges sind o. k., der Bug bei 160 ist mir noch unklardie Absaugmethode für den Oil Changedas ging ganz ohne Dreck
Heute hatte ich Besuch von Pascal. Zusammen wollten wir das Balancing fertig bringen. Es stellte sich aber heraus, dass das ganze Verfahren doch seine Zeit braucht und Pascal musste wieder abfliegen bevor wir mit allem fertig waren. Ich habe gestern im Manual nochmal danach gesucht, wie man die Zeilen mit den aktuellen Gewichten editieren kann. Es ist die Taste „5“ mit dem Haken Symbol. Ich habe registriert, dass die Befestigung des Strobes auf der Airbox nicht ideal war. Ich habe die Cowling zurückgebaut und den Strobe auf die Cowling geklebt. Das war besser. Mit den jetzt vorgeschlagenen Gewichten erreichten wir ein IPS von 0,02. Das ist eigentlich ein phantastischer Wert. Ich dachte, ich könnte ihn noch auf 0,01 drücken und wiederholte die Runs. Die nächste Verbesserung war aber eine Verschlechterung auf 0,04. Der nächste Run erbrachte wieder 0,04. Schließlich kam ich wieder auf 0,02 bei Run 5. Pascal war jetzt weg und ich machte alleine weiter ohne Zeitdruck. Mein Ziel war 0,01. Der 6. Run erbrachte 0,05. Oh Schreck! Ich wollte auf eine Bestückung zurückgreifen, bei der ich 0,02 gemessen hatte und erhielt jetzt einen Wert von 0,08!!! Ich verstand jetzt gar nichts mehr. Sollte es daran liegen, dass bei der Messung mit 1,8g auf 4 und 1,8g auf 5 ein IPS von 0,02 gemessen wurde, weil Pascal mit etwa 80 Kg am Copilotensitz neben mir saß? Es ist für mich die einzige Erklärung. Bei der nächsten Messung hätte ich Gewichte nicht an den Positionen 4 und 5 platzieren sollen, sondern an 5 und 6. Daraufhin habe ich nochmal eine bekannte Bestückung verwandt, bei der ich 0,02 erreicht hatte und ließ Ely auf dem Copilotensitz Platz nehmen. Das Ergebnis war beschämende 0,05. Den jetzt angezeigen Vorschlag habe ich noch umgesetzt und erhielt schlussendlich mit jeweils 3,3g an 4 und 5 ein IPS von 0,03. Hier habe ich das Balancing beendet und für gut befunden.
Die Vorarbeiten zum Balancing sind gemacht. Das Accelerometer konnte ich direkt am Motor mit einem Winkel und einer M8 Schraube befestigen. Das Stroboskop klebte ich mit Tape auf die Airbox. Leider ist das Licht der Lampe sehr schwach. Mit geöffnetem Hallentor konnte ich das Ausrichten nicht hinbekommen. Als ich das Hallentor geschossen hatte, sah ich einen roten Punkt, auf den ich dann die Reflexionsfolie am Propellerblatt ausrichten konnte. Nachdem das verwendete Folienstück schon mehrmals benutzt wurde, klebte ich um die Ränder Tapestreifen. Das Eintragen der Daten in den DynaVibe Computer war etwas mühsam. Es hat gedauert, bis ich die Taste für das Löschen der letzten Eingabe gefunden habe. Es ist die F2 (< – – ). Ich habe den 1. Testlauf bei 5000 RPM des Rotax gemacht und eine IPS von 0,13 angezeigt bekommen und die vorgeschlagenen Positionen und das jeweilige Gewicht der Ausgleichsgewichte. Diese habe ich am Spinner befestigt. Ich bin aber nicht dahintergekommen, die aktuell montierten Gewichte in die vorgesehenen Zeilen eintragen zu können. Ich habe nichts eingetragen und noch einen Lauf gemacht. Das Ergebnis von 0,15 war schlechter als am Anfang und damit nicht zufriedenstellend. Ich habe die Messung hier abgebrochen, weil ich keine Zeit mehr hatte.
Der Kofferinhaltund was noch an Halterungen dabei wardie Montage des Accelerometersdas Strobe auf die Airbox geklebtBefestigung des Reflexions-Streifenses kann los gehen!erste Messungnach Drücken von „Adjust“ erscheint dieses Bild mit dem Lösungsvorschlagdas Ergebnis zwar mit Gewichten am Spinner aber mangels Kenntnis ihre Daten nicht in die Zeilen eingetragen. Mit „5“ geht’s habe ich später gelesen.
