2022-08-24 DynaVibe Prop Balancing finished

13:00 – 18:00 5 h – total 2594,25

Heute hatte ich Besuch von Pascal. Zusammen wollten wir das Balancing fertig bringen. Es stellte sich aber heraus, dass das ganze Verfahren doch seine Zeit braucht und Pascal musste wieder abfliegen bevor wir mit allem fertig waren. Ich habe gestern im Manual nochmal danach gesucht, wie man die Zeilen mit den aktuellen Gewichten editieren kann. Es ist die Taste „5“ mit dem Haken Symbol. Ich habe registriert, dass die Befestigung des Strobes auf der Airbox nicht ideal war. Ich habe die Cowling zurückgebaut und den Strobe auf die Cowling geklebt. Das war besser. Mit den jetzt vorgeschlagenen Gewichten erreichten wir ein IPS von 0,02. Das ist eigentlich ein phantastischer Wert. Ich dachte, ich könnte ihn noch auf 0,01 drücken und wiederholte die Runs. Die nächste Verbesserung war aber eine Verschlechterung auf 0,04. Der nächste Run erbrachte wieder 0,04. Schließlich kam ich wieder auf 0,02 bei Run 5. Pascal war jetzt weg und ich machte alleine weiter ohne Zeitdruck. Mein Ziel war 0,01. Der 6. Run erbrachte 0,05. Oh Schreck! Ich wollte auf eine Bestückung zurückgreifen, bei der ich 0,02 gemessen hatte und erhielt jetzt einen Wert von 0,08!!! Ich verstand jetzt gar nichts mehr. Sollte es daran liegen, dass bei der Messung mit 1,8g auf 4 und 1,8g auf 5 ein IPS von 0,02 gemessen wurde, weil Pascal mit etwa 80 Kg am Copilotensitz neben mir saß? Es ist für mich die einzige Erklärung. Bei der nächsten Messung hätte ich Gewichte nicht an den Positionen 4 und 5 platzieren sollen, sondern an 5 und 6. Daraufhin habe ich nochmal eine bekannte Bestückung verwandt, bei der ich 0,02 erreicht hatte und ließ Ely auf dem Copilotensitz Platz nehmen. Das Ergebnis war beschämende 0,05. Den jetzt angezeigen Vorschlag habe ich noch umgesetzt und erhielt schlussendlich mit jeweils 3,3g an 4 und 5 ein IPS von 0,03. Hier habe ich das Balancing beendet und für gut befunden.

2022-08-22 DynaVibe Prop Balancing started

12:00 – 16:00 4 h – total 2589,25

Die Vorarbeiten zum Balancing sind gemacht. Das Accelerometer konnte ich direkt am Motor mit einem Winkel und einer M8 Schraube befestigen. Das Stroboskop klebte ich mit Tape auf die Airbox. Leider ist das Licht der Lampe sehr schwach. Mit geöffnetem Hallentor konnte ich das Ausrichten nicht hinbekommen. Als ich das Hallentor geschossen hatte, sah ich einen roten Punkt, auf den ich dann die Reflexionsfolie am Propellerblatt ausrichten konnte. Nachdem das verwendete Folienstück schon mehrmals benutzt wurde, klebte ich um die Ränder Tapestreifen. Das Eintragen der Daten in den DynaVibe Computer war etwas mühsam. Es hat gedauert, bis ich die Taste für das Löschen der letzten Eingabe gefunden habe. Es ist die F2 (< – – ). Ich habe den 1. Testlauf bei 5000 RPM des Rotax gemacht und eine IPS von 0,13 angezeigt bekommen und die vorgeschlagenen Positionen und das jeweilige Gewicht der Ausgleichsgewichte. Diese habe ich am Spinner befestigt. Ich bin aber nicht dahintergekommen, die aktuell montierten Gewichte in die vorgesehenen Zeilen eintragen zu können. Ich habe nichts eingetragen und noch einen Lauf gemacht. Das Ergebnis von 0,15 war schlechter als am Anfang und damit nicht zufriedenstellend. Ich habe die Messung hier abgebrochen, weil ich keine Zeit mehr hatte.

Der Kofferinhalt
und was noch an Halterungen dabei war
die Montage des Accelerometers
das Strobe auf die Airbox geklebt
Befestigung des Reflexions-Streifens
es kann los gehen!
erste Messung
nach Drücken von „Adjust“ erscheint dieses Bild mit dem Lösungsvorschlag
das Ergebnis zwar mit Gewichten am Spinner aber mangels Kenntnis ihre Daten nicht in die Zeilen eingetragen. Mit „5“ geht’s habe ich später gelesen.

2022-05-11 Wiedereinbau des Fuel Pump Assys, unusable Fuel für Horizontallage festgestellt

14:15 – 19:45 5,5 h – total 2413,25

Der Einbau des Fuel Pump Assys ging unkompliziert vonstatten. Dann wollte ich den Flieger mal testweise wiegen. Ich ging davon aus, dass, wenn das Leergewicht etwa bei 350 kg liegt, am Nose Wheel vielleicht 50 kg lasten, so wären das per Main Wheel etwa 150 kg. Meine Personenwaage kann laut Manual 180 kg ab. So habe ich den Versuch gestartet. Benno, der hat den Nachbarflieger neben meinem Stellplatz, hat kurz den Schwanz hinuntergedrückt, damit ich die Waage unters Bugrad positionieren konnte. Die Ablesung ergab 71,4 kg. Dann müssten auf den Haupträdern noch weniger als 150 kg lasten. Mit einem bei Louis gekauften Scherenheber konnte ich ein Rad recht einfach anheben. Allerdings setzt das Rad beim Ablassen nicht senkrecht auf, sondern will nach außen wegrutschen. Diese Schiebekraft brachte die Waage aber aus dem Konzept und meldete „Error“. Das sowieso eine richtige Wägung durchgeführt werden muss, habe ich das Thema nicht weiter vertieft und habe mich an die Menge des Fuels gemacht, die im System bleibt und nicht herausgepumpt werden kann. Ich habe dafür die Returnleitung vom Motor abgeschraubt und mit einem Stopfen abgedichtet. An die Anschlussstelle habe ich einen Fitting mit einem Schlauch geschraubt, den ich in einen Benzinkanister geleitet habe. Mit einer Füllung von exakt 5 Litern habe ich mit dem linken Main Tank begonnen. Ich konnte nach dem Auspumpen mit dem wieder eingebauten Pumpen Assy 4,55 ltr wieder herausbekommen. Das hat nur etwa 3 Minuten gedauert, bis das Pumpengeräusch erkennen ließ, dass der Tank leer werden würde. Es verblieben also 450 ml im System. In den linken Long Range Tank habe ich dann nur noch 4 ltr eingefüllt. Es dauerte etwa 2 Minuten, bis der Umpumpvorgang mittels XFER Pump in den Main Tank abgeschlossen war. Nach obiger Methode habe ich jetzt 3,85 ltr Rücklaufmenge gemessen. Es verbleiben also 150 ml im System. Beim rechten Main Tank waren es 300 ml und beim rechten Long Range Tank wieder 150 ml. Das bedeutet, dass 1050 ml, also etwas mehr als 1 Liter in den Leitungen, Pumpen und Tanksümpfen dauerhaft im Flieger verbleibt. Als nächstes muss ich bei den Main Tanks die Mengen auch bei 10° Pitch down und 15° Pitch up herausfinden.

die neue S/N 214821 der AUX-Pump

die Main Pump hat S/N 214834
das neu bestückte Assy (Innenleben)
Rotax hat sogar einen Aufkleber angebracht mit dem Einbaudatum des ASB
alles ist wieder fest und dicht
Untenansicht
an Nose Wheel lasten 71,4 kg
hier hat die Beurer Waage gestreikt
die Vorbereitung zum Messen des im Flieger verbleibenden Fuels
das Bügelbrett leistet wieder gute Dienste
mit der neuen Schüttelschlauchpumpe konnte ich den Messbecher genau befüllen ohne zu kleckern
4570 ml konnte ich von den 5 Litern wieder herausbekommen
Das Messprotokoll

2021-10-26 EGT Sensor 3 gewechselt, Camera-Halterung angeklebt

13:00– 17:00 4 h – total 1913,75 h

Rotax Franz hat mir einen neuen EGT-Sensor zugeschickt. Diesen habe ich heute eingebaut und getestet. Er zeigt die gleiche Temperatur an, wie seine 3 Kollegen. Das Luftfiltergehäuse ist sehr knapp am Sensorschaft gelegen. Ich habe in das Gehäuse eine Rinne gefeilt, damit es zu keinem Kontakt mit dem Sensor kommen kann, der eventuell zu dessen Beschädigung führen könnte. Auch ist die bestellte Halterung für meine Sony Action Cam eingetroffen. Diese habe ich mittig im Bogen zwischen den Headset Haltern angeklebt. Auch wollte ich mit den Drähten weiterkommen. Allerdings habe ich eine sehr schlechte Email von Dynon erhalten. Dynon sagt, es kann nur ein „Traffic“-Gerät per serieller Schnittstelle ins Skyview eingegliedert werden. Mein Garrecht AT-1, ADS-B und Flarm, muss ich dann wohl anders zur Darstellung bringen. Vielleicht geht keine andere Lösung, als doch den AT-1 für Europa einzurichten und, wenn ein Flug über den Teich ansteht, für USA dann den AT-1 aus der Konfiguration zu nehmen, und dafür den SV-ADSB 472 einzurichten. Möglicherweise gibt es aber doch noch eine andere Lösung.

Alle Sensoren zeigen 17°C
die Camera hält

2021-10-23 Ventilspiel-Check (SI-912 i-004R3) abgeschlossen, Strobe-Light- und Trim-Kabel Korrektur begonnen

12:45– 17:00 4,25 h – total 1909,75 h

Eigentlich war nichts anderes bei einer neuen Engine zu erwarten. Alle Ventile blieben weit unter dem maximalen Limit von 0,5 mm nach 3 Sekunden Druck mit 7 kg. Den größten Wert habe ich mit 0,15 mm gemessen. Also ist die SI-912 i-004R3 jetzt abgeschlossen. Danach habe ich das Strobe-NAV-Kabel vom Verteiler zum Tail mit dem 4-adrigen Kabel ersetzt. Das 6-adrige verwende ich jetzt für Elevator-Trim. Ich muss es im Sitzbereich anstückeln. Hierzu verwende ich das 4-adrige mit einem zusätzlichen Draht, den ich noch einziehen muss. Mittlerweile bin ich noch auf ein anderes Problem gestoßen. Das Dynon HDX1100 System hat 5 Serial Ports zur Verfügung. Eigentlich bräuchte ich aber 6! Entweder ich kann den Garrecht AT-1 über WiFi einbinden, oder ich muss mir die 2. GPS Antenne über einen Umschalter als Backup einrichten.

Ventilspiel-Check nach 3 sec Druckbeaufschlagung am Stößelende
etwa 0,10 mm bei allen Ventilen
alles wieder zu!
NAV- Strobe Light Versorgung wieder hergestellt
die Kabelfarben
der weitere Aufbau der Trim-Verkabelung

2021-10-22 Vorbereitung zum Ventilspiel-Check (SI-912 i-004R3), Fuel Pump Assy SN Check (ASB-912 i-011)

13:00– 15:30 2,5 h – total 1905,5 h

Als ich die Ventildeckel abgebaut hatte, stellte ich fest, dass ich gar keine Fühlerlehre in der Werkstatt hatte. Also geht es morgen weiter damit. Daraufhin habe ich die SN des Fuel Pump Assy gemäß ASB-912 i-011 überprüft. Meine SN ist glücklicherweise nicht betroffen. Danach wollte ich mich weiter mit der Elektrik beschäftigen. Das 1. Mal habe ich den Trim-Servo so richtig in die Hand genommen, um mir ein Bild von den Kabeln zu machen, die verdrahtet werden müssen. Das Ergebnis weist auf einen Fehler meinerseits hin, als ich die Kabel in die Fuselage eingezogen hatte. Ich meine zwar seinerzeit mit der nötigen Sorgfalt die Kabel ausgepackt und beschriftet zu haben. Jetzt ist die Situation so, dass das mit TRIM beschriftete Kabel nur das mit den 4 Drähten ist obwohl 5 Drähte benötigt werden. Das mit NAV-STROBE beschriftete Kabel hat 6 Drähte und benötigt nur 4 und ist zudem noch geshielded. Vielleicht stand auf der Verpackung auch nur jeweils die falsche Beschriftung. Damals wusste ich noch nicht, wie viel Drähte jeweils benötigt werden, und eine Verwechslung ist mir nicht aufgefallen. Das muss ich weiter untersuchen und eine Lösung finden. Dann habe ich noch die SD-Card der EMU ausgelesen, weil ich mir die erreichte Höchstdrehzahl beim Probelauf bestätigen wollte. Es waren 5565/min (RPM).

2021-10-18 Erststart des Rotax 912iS Motors

10:00– 13:30 3,5 h – total 1895,25 h

Der Erststart war erfolgreich! Zum Glück hatte ich Unterstützung von Rotax. Herr Betzl und Herr X?X erschienen wie vereinbart um 11 Uhr. Ich war 1 Stunde vorher da und habe den Platz vor dem Propeller saubergeblasen, damit ich mir nicht beim Erstlauf schon Macken durch angesaugte Steinchen in den Propeller mache. Den Schwanz habe ich vorsichtshalber angebunden, damit der Flieger sich nicht selbständig machen kann, sollte was mit der Parkbremse sein. Die leckt leider auf der rechten Seite! Das wird demnächst behoben. Die Batterie war voll aufgeladen und es konnte los gehen. Ich habe Tips erhalten, wie ich Leitungen bzw. Kabelstränge noch fixieren kann, damit es nicht zu Vibrations- und Scheuer-Schäden kommt. Auch muss ich die Kerzenstecker vor der Hitze des Auspuffs abschirmen. Das gilt auch für den Kühlwasserschlauch. Herr Betzl hat mir etwas Material dagelassen, mit dem ich experimentieren kann. Dann war es soweit. Die Messungen, die durchgeführt wurden, ergaben keine Beanstandungen. Also den Key Switch eines weiterdrehen! Mit dem erscheinen des Öldrucks sprang der Motor auch schon an, wollte sich aber gleich wieder verabschieden. Ich versuchte ihn durch etwas mehr Gas am Leben zu halten, was aber misslang. Er starb ab. Herr Betzl sagte aber, dass sei eigentlich normal und auch zu erwarten gewesen. Der Grund lag in der bewusst zu niedrigen Throttle Stellung für den Kaltstart. Primär sollte der Öldruck kontrolliert werden. Der war o.k. Beim nächsten Start sprang der Motor anstandslos an und lief stabil. Wir machten einige Testes und stellten fest, dass die EGT-Anzeige des 3. Zylinders den Maximalwert von 1030°C anzeigt. Das konnte nicht sein und ließ auf einen Sensorfehler schließen. Diesen haben wir ausgetauscht und schon war die Anzeige normal. Wodurch der Sensor beschädigt worden sein konnte, war nicht ersichtlich. Daraufhin konnten wir den Motor auf Vollgas beschleunigen. Er war mittlerweile im normalen Temperaturbereich. 5540 RPM wurde stabil erreicht und nicht überschritten. Allerdings schüttelt sich der Motor bei einer Drehzahl von 2200 etwas. Auch gab es Vibrationsgeräusche, die nicht normal waren. Es hat sich die provisorische Befestigung der Kühler durch das Schütteln gelockert. So kam es zu einem Kontakt mit dem Ölfilter. Ich habe zusätzlich zur Verzurrung des Hecks eine Abstützung der Fuselage nach unten hergestellt, damit im Falle des Ziehens nicht das Bugrad angehoben wird. Hier kann es ebenso zu Vibrationsgeräuschen gekommen sein. Wenn die Kühler in der Cowling befestigt sind, sollte es nicht mehr zu solchen Geräuschen kommen. Danach war dann erst einmal alles erledigt und wir konnten uns alle dem leiblichen Wohl mit Leberkäse und Brezen widmen. Leider hat sich der Nebel immer noch nicht aufgelöst und allgemeines Frieren war angesagt. Das hat die Stimmung leider etwas gedrückt. Als dann wieder jeder seiner Wege ging bzw. fuhr und alles aufgeräumt war, tauchte bei der Heimfahrt die Sonne auf und es wurde schön warm. Jetzt konnte ich den Erfolg genießen.

mit Druckluft habe ich den Platz von Kleinkram freigeblasen
der Flieger in Position beim Aufladen des Akkus
Video – Erststart

2021-10-08 Abdichten des Lecks an der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor, Torquen der Ölleitungen am Ölbehälter

13:15– 15:30 2,25 h – total 1876,25 h

Zwei neue Dichtungen und das richtige Anzugsmoment von 25 Nm, und schon war die Hohlschraube des Fuel Pressure Sensors auch dicht. Anschließend habe ich noch die Ölleitungen zum Ölbehälter mit 25 Nm angezogen. Somit ist auch das Ölsystem abschließend festgezogen.

jetzt ist die Verbindung dicht
die Leitungen am Ölbehälter sind jetzt auch getorqued

2021-10-08 Das 1. Mal Strom auf der EMU

12:30– 17:00 4,5 h – total 1874 h

Das 1. Mal kann ich Strom auf die EMU bringen. Das letzte (provisorische) Kabel, das die EMU über eine Sicherung und den Key Switch mit Strom versorgt, ist installiert. Jetzt wurde es für mich sehr spannend. Soll ich, oder soll ich nicht? Da ich mir recht sicher war, keine Fehler gemacht zu haben, schaltete ich den Key Switch auf EMU. Da passierte zuerst recht wenig. Allerdings konnte ich ein Lämpchen aufleuchten sehen und nach einer Weile erschien ein Begrüßungsbildschirm. Nach weiteren Sekunden war die erste Anzeige von Motoren Daten dargestellt. Oben links war „Öldruck“ zu lesen, aber ohne Wert. Ich dachte, ich müsste zuerst den Propeller drehen, damit ein Wert erscheinen könnte. Deshalb schraubte ich jetzt die Return Line vom Ölbehälter ab, füllte etwa 3,5l Öl auf bis zum oberen Rand und verschloss den Behälter. Den Return Anschluss habe ich abgedichtet. Jetzt beaufschlagte ich das System mit etwa 0,7 bar und fing an, den Propeller zu drehen. Nach 60 Umdrehungen passierte aber immer noch nichts und ich hörte mit dem Drehen auf. Auf dem EMU Display war zu lesen „keine Daten von der ECU“. Daraus folgerte ich, dass ich den Key Switch weiterdrehen muss. Möglichst bis „Beide“. Das bedeutet aber, dass die Spritpumpen zu laufen beginnen. Das wollte ich nicht „trocken“ machen und besorgte als nächstes 5l Super plus mit 98 Oktan von der Tankstelle. Jetzt wurde es das 2. Mal so richtig spannend. Eigentlich noch spannender als zuvor. Der Key Switch steht jetzt auf „A“. Es ist ein seltsames Geräusch zu hören. Über einige Sekunden blieb das Geräusch konstant. Dann veränderte es sich aber und ich bekam Bedenken. Deshalb schaltete ich alles wieder aus. Meine Überlegungen liefen darauf hinaus, dass das Geräusch von der Spritpumpe (Main Pump) verursacht worden sein muss, die zuerst trocken ansaugte und nachdem sie Sprit bekam, sich im Ton veränderte. Ich schaltete nochmal auf „A“ und kontrollierte den Tank. Es kam gut Sprit aus der Return Line. Somit ist dieses Geräusch also normal. Ich fasste Mut und drehte weiter auf „A+B“. Wieder das schon von vorher bekannte Geräusch der trockenen Pumpe, diesmal der Aux Pump. Ich drehte den Key Switch weiter auf „B“ und kontrollierte wieder den Tank. Auch die Aux Pump pumpt gut Sprit über die Return Line zurück zum Tank. Jetzt auf „Both“ und mal genauer anschauen, was so alles von der EMU angezeigt wird. Ich schaltete auf verschiedene Stellungen und bekam dann einen Eindruck von der gesamten Mimik. Dass A andere Daten liefert, als B. Wie die jeweiligen Kanäle A und B farblich dargestellt werden. Jetzt war Zeit für einen erneuten Drehversuch. Schnell war ein Öldruck von 1,5 bar hergedreht, obwohl ich gar keine Druckluft mehr im Ölbehälter hatte. Aber das Purging Procedure dürfte damit erfolgreich abgeschlossen sein. Ich baute die Oil Return Line zurück, schraubte die Zündkerzen wieder ein und zog sie mit 20 Nm fest. Jetzt habe ich den Luftfilter geölt und wieder angebaut. Eigentlich wollte ich den Propellerschlag mit ausgebauten Zündkerzen prüfen. Das habe ich aber vergessen. Aber jetzt ist ja Öl im System und die etwas höheren Drücke dürften kein Problem sein. Ich konnte einen Schlag von unter 1 mm feststellen. Der Propeller ist also super in Ordnung. Auch die Kreuzschitzschrauben vom Spinner habe ich jetzt mit 4 Nm angezogen. Somit ist die Propellerinstallation abgeschlossen. Einen kleinen Wermutstropfen gab es aber doch noch. Die Hohlschraube, mit der der Fuel Pressure Sensor angebaut ist, war an den beiden Kupferdichtungen undicht. Ich fand seinerzeit keine Torque Werte für diese Schraube im Installation Manual und zog sie nach eigenem Ermessen fest. Scheinbar zu wenig fest. Ich hoffe im Heavy Maintenance Manual Daten darüber zu finden. Schließlich habe ich das Throttle Cable justiert und befestigt. Jetzt wäre der nächste Schritt eigentlich der Motorstart. Dazu möchte ich aber jemanden von Rotax einladen. Für mich war das heute ein voller Erfolg, der fast ein wenig Euphorisch machte. Im Blog gibt es auch ein Video über die Anzeigen.

Key Switch auf Stellung „EMU“
Key Switch in Position A+B
die Druckbeaufschlagung des Ölbehälters
die undichte Stelle der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor
Propellerblatt 1
Propellerblatt 2
Propellerblatt 3
der geölte Luftfilter ist auch wieder fest (tropft jetzt ein wenig)
das Throttle Cable ist auch justiert und fest
Video – 2021-10-08 (B1) Das 1. Mal Strom auf der EMU
Video – 2021-10-08 (B2) Das 1. Mal Strom auf der EMU