Die zusätzliche USB-Steckdose wurde notwendig, weil der Tausch der vorherigen USB-Dose, die 3 Steckplätze hatte, nur noch 2 hatte, die den beiden Kameras zugeordnet sind. Ich brauchte aber noch einen weiteren für die Reifendruck Sensoren. Jetzt ist einer für weitere Zwecke noch frei. Die 3. Dose war schnell eingebaut. In den mitgelieferten Halter habe ich 2 Löcher gebohrt und konnte ihn so an eine passende Stelle montieren. Für die Verdrahtung habe ich Verlängerungen von der USB-Steckdose daneben gebaut. Alle 3 USB-Dosen sind weiterhin über eine einzige Sicherung im VP-X abgesichert.
Der Governor musste ausgebaut werden. RS-Flightsystems sagte mir, dass die minimum RPM mit 4200 zu niedrig sei und von MT-Propeller auf 4700 justiert werden sollte.
Der Fuel Xfer Valve Test hat ergeben, dass das Valve folgendes Verhalten zeigt. Wird das Valve manuell geöffnet, also auf ON gestellt, bleibt es in dieser Position, unabhängig davon, ob Spannung aufgeschaltet wird und wieder weg. Deshalb muss der Hebel für den Normalbetrieb immer auf OFF stehen. So wird das Valve bei anliegender Spannung geöffnet und schließt wieder automatisch, wenn die Spannung weggeschaltet wird.
Die Folge des Nachfliegens war eine Empfehlung, die Static Ports mit einem Ring zu verkleiden, damit bei Regen kein Wasser ins System eindringt. Die Leitungen sind zwar im Inneren über die Decke geleitet, was keine Wasseransammlung zulässt, aber der Höhenverlust von 20 ft beim Beschleunigen auf 50 kts könnte dadurch vielleicht auch beeinflusst werden. Im TSI Manual habe ich eine Einbauanleitung gefunden, die die Montage des 2-stufigen Rings im Winkel von 20° zeigt. So habe ich das jetzt auch gemacht. Ich habe eine M10 Kunststoffscheibe dafür verwendet, die ich halbseitig abgefeilt habe. Der Abstand zur Skin beträgt im dicken Bereich 3,5 und im dünnen Bereich 1,6 mm. Leider kann ich keinen Testflug machen, weil am 13.09. die VVZ ausgelaufen ist. Möglicherweise mache ich aber noch Hi Speed Taxi Tests.
Dann ist mir der ölige Bauch aufgefallen, der nur von der Entlüftungsleitung des Ölbehälters stammen kann. Die bisherige Leitung war ein PVC-Schlauch. Dieser legt sich wohl bei 100 kts an die Unterhaut an, sodass sich der Ölnebel gut auf der Fuselage-Unterseite verteilen kann. Ich habe jetzt ein Alurohr am Motorträger befestigt, welches jetzt mit einem festen Abstand zum Bauch das Öl besser vernebeln kann.
Weiter habe ich bei einem HDX das Gefühl gehabt, dass die Taste 8 nicht 100%ig funktioniert. Ich konnte bestätigen, dass nicht jedes Drücken, das mit einem Click bestätigt wurde, die gewünschte Funktion erfolgt ist. Ich meine jetzt, dass diese Ereignisse dann stattfinden, wenn ich die Taste zu stark drücke. Ich werde dies weiterhin im Auge behalten und bewusst sachte auf die Taste drücken. Dabei habe ich festgestellt, dass es nicht wichtig ist, die Tasten 7 und 8 gleichzeitig zu drücken um das Setup Menu zu öffnen. Es reicht, wenn eine der beiden Tasten gedrückt wird und kurz darauf die andere dazugedrückt wird und dann beide gedrückt gehalten werden.
Die Trim Konfiguration habe ich mir nochmal angeschaut. Das probeweise aktivierte Autotrim hat nicht funktioniert. Im Manual steht, dass das vorkommen kann und die Pulsrate angepasst werden muss, wenn es keine Trimreaktion gibt. Ich habe heute den Default Wert von 1 auf 5 auf der Skala bis 15 verändert. Der nächste Flug wird erkennen lassen, ob der geringe Wert die Ursache war.
Dann habe ich noch Plackards angepasst, um die Werte für diverse Speeds korrekt am Panel zu haben. Icch persönlich halte dies Autopilotenbeschränkung zwar für unsinnig, aber ich muss das wohl erst einmal so akzeptieren.
Dann ist heute wieder die Wiesn gestartet. Sascha hat mal wieder am Himmel gezaubert:
Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.
Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.
Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.
Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.
Dynon hat ein neues Update herausgebracht. Heute habe ich Version 17.1 geladen und einige Konfigurationen durchgeführt. Für den „Best Glide“ musste die IAS und die Sinkrate eingegeben werden. Mit der Eingabe von 740 ft/min und 65 kts war dies erledigt. Anschließend habe ich den Aktualisierungsstand von XPNDR und ADS-B kontrolliert. ADS-B-472 konnte ich noch von 2.4.20 auf 2.4.58 updaten. Der XPNDR war mit SW02.13 up to date und USA Compliant. Nachdem die Updates abgeschlossen waren, schaltete ich wieder von ADS-B um auf den AT-1 für Europa mit Flarm und ADS-B und habe diesen wieder am Serial Port 2 als Garmin TIS eingebunden.
Gestern ist noch eines der 3 Auspuff Endstücke angekommen. Die Montage gestaltete sich einfach, zumindest für das Ausprobieren. Sollte sich das Endstück bewähren, werde ich an der Befestigung des Endrohres noch etwas ändern, um es stabiler zu machen. Ich wollte wissen, ob das Auspuff Endstück überhaupt einen Einfluss auf den Lärm hat. Ich habe mein Handy genommen und bei offenem Canopy gemessen. Hierfür habe ich extra eine Position neben einer Halle genommen, damit der Schall auch reflektiert wird und ich im Cockpit messen konnte. Die erste Messung war mit Endstück bei 5500 RPM und 100 % Drosselklappenstellung. Die Messung ergab 93 Dezibel.
Nach dem Abbau des Endrohrs habe ich die Messung wiederholt. Diese Messung ergab ebenfalls 93 Dezibel.
Es macht also nicht offensichtlich Sinn, das Endstück für die Schallpegelmessung angeschraubt zu lassen. Allerdings ändert das Endstück nochmals die Ausblasrichtung in mehr horizontal. Das könnte beim Überflug über das Mikrophon nützlich sein.
Vor dem Anbau der Cowling habe ich mir die Verbindungsstellen der Auspuffrohre nochmals genauer angesehen. Ich hatte das Gefühl, dass der Rohrbogen vom 2. Zylinder nicht richtig in seiner Pfanne sitzen würde. Ich habe die gesamte Auspuffanlage nochmals auseinandergebaut. Ich wollte erreichen, dass nach dem Aufbringen von Anti Seize die Federn die Rohrverbindungen schließen würden, wenn sich noch alles bewegen lässt. Ich bemerkte dann, dass, wenn ich die Schlauchschellen festziehe, mit denen der Topf an den Distanzhalter befestigt ist, sich ein Zug ergibt, der die Rohrverbindung leicht auseinanderzieht. Die Lösung sah ich darin, dass ich das zusätzlich eingebrachte Siliconmaterial nicht einfach nur zur Vergrößerung des Umfanges nutze, damit die Schlauchbinder fest werden, sondern es zwischen Distanzhalter und Motorrahmen schiebe, wodurch der Halter etwa 5 mm nach vorne kommt. Jetzt ist die Rohrverbindung geschlossen und spannungsfrei. Ich habe dann noch weiches Feuerschutz Material am Motorträger befestigt, das als Dämpfer dienen soll, sollte das Endrohr mal dagegenschlagen.
Ich bin dann hergegangen, und habe das Endrohr um 60° gedreht. Jetzt bläst es nicht mehr genau nach unten auf das Mikrophon bei der Schallmessung, sondern mehr auf die Seite. Das sieht jetzt sogar schnittiger aus, als vorher.
Ich bin noch am überlegen, ob ich mir ein zusätzliches Endrohr schicken lassen soll, mit dem ich weitere Experimente machen könnte, um die Schallemission weiter zu reduzieren. Vielleicht mit einem zusätzlichen Endstück?
Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.
Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.
Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.
Das Dynon 17 Software Update verlief unproblematisch.
Allerdings hat sich herausgestellt, dass das von TAT im Rahmen des SB0024 gelieferte Throttle Cable im Gewindebereich nicht den geforderten Spezifikationen entspricht. Der gemessene Durchmesser beträgt 4,65 mm und liegt damit unter dem in der Notification 0012 angegebenen Range von 4,82 bis 4,98 mm. Eine Email wird Klärung schaffen.
Die Cowling habe ich zuerst abgebaut. Glücklicherweise habe ich noch ein Verbindungsblech in meinem Fundus gehabt, sodass ich den Zuluftstutzen wieder befestigen konnte. Der war ja wegen eines zu kleinen Lochs in der Cowling locker geworden, weil er beim Enginestart anschlug. Die Öffnung in der Cowling habe ich bereits 2024-02-29 vergrößert. Zusätzlich habe ich die Nietverbindung mit hitzebeständiger Dichtungsmasse gestützt.
Den Heizklappenmechanismus habe ich auch abgebaut um ein Abluftrohr zu installieren. Somit bläst die heiße Luft, die nicht ins Cockpit geleitet wird, nicht mehr auf die Benzinleitung, sondern wird in den unteren Teil des Motorraums geführt, wo sie nach außen entweichen kann. Neues Schlauchmaterial habe ich auch verwendet.
Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.
Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.
Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.
Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.
Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.
Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.
Bei den tiefen Temperaturen macht auch das Fliegen nicht sehr viel Spaß. Mit der Wirksamkeit der Wasserheizung bin ich nicht sehr zufrieden. Ob ich bei der Heizung versuchen kann Verbesserung zu erreichen, oder an die Dichtigkeit des Cockpits weiter verbessern müsste, ist nicht klar. Um die Heizleistung der Wasserheizung beurteilen zu können, wollte ich als Vergleich dazu die ursprünglich von TAF vorgesehene Auspuff-Heizung installieren. Ich hatte damals, als ich mich für die Wasserheizung entschieden hatte, und um Platz für die Benzinleitungen zu bekommen, das Heizklappenmodul ausgebaut und den Schlauch mit der Heizluft nach außen vom Motorraum gelegt. Der Einbau des Heizmoduls in ursprünglicher Ausrichtung wäre nicht möglich gewesen. Hier befinden sich Benzinleitungen. Mir kam der Gedanke, das Modul um 90° zu verdrehen um zu testen. Das hat funktioniert. Die Klappe habe ich fest auf volles Heizen gestellt, so kann keine heiße Luft die am Bypass gelegene Benzinleitung nicht aufheizen und ich habe volle Heizleistung in der Kabine. Mit einem Blech als Adapter hat das funktioniert.
das montierte Adapterblech
der modifizierte und auf „voll heizen“ fixierte Mechanismus
von unten
von der Seite
von oben
Jetzt habe ich den Flieger zum Flug vorbereitet und den Motor gestartet. Ganz wichtig war mir diesmal, dass die sich einstellende Drehzahl des Propellers mit entsprechenden Fuel Flow Werten zur jeweiligen Drosselklappenstellung passt. Und das bei allen Drehzahlen bis max T/O Thrust von 5800 RPM. Nach dem Warmlaufen haben sich diese Werte als sinnhaftig herausgestellt und ich bin gestartet. Alles war im Normalbereich von Start bis Landung.
Die erhoffte warme Kabine hat sich aber nicht eingestellt. Das Dazuschalten der Wasserheizung war wohl zu kurz gewesen um eine Änderung der Heizleistung bemerken zu können. Der Flug selbst hat ja nur 14 Minuten gedauert.
