2021-10-26 EGT Sensor 3 gewechselt, Camera-Halterung angeklebt

13:00– 17:00 4 h – total 1913,75 h

Rotax Franz hat mir einen neuen EGT-Sensor zugeschickt. Diesen habe ich heute eingebaut und getestet. Er zeigt die gleiche Temperatur an, wie seine 3 Kollegen. Das Luftfiltergehäuse ist sehr knapp am Sensorschaft gelegen. Ich habe in das Gehäuse eine Rinne gefeilt, damit es zu keinem Kontakt mit dem Sensor kommen kann, der eventuell zu dessen Beschädigung führen könnte. Auch ist die bestellte Halterung für meine Sony Action Cam eingetroffen. Diese habe ich mittig im Bogen zwischen den Headset Haltern angeklebt. Auch wollte ich mit den Drähten weiterkommen. Allerdings habe ich eine sehr schlechte Email von Dynon erhalten. Dynon sagt, es kann nur ein „Traffic“-Gerät per serieller Schnittstelle ins Skyview eingegliedert werden. Mein Garrecht AT-1, ADS-B und Flarm, muss ich dann wohl anders zur Darstellung bringen. Vielleicht geht keine andere Lösung, als doch den AT-1 für Europa einzurichten und, wenn ein Flug über den Teich ansteht, für USA dann den AT-1 aus der Konfiguration zu nehmen, und dafür den SV-ADSB 472 einzurichten. Möglicherweise gibt es aber doch noch eine andere Lösung.

Alle Sensoren zeigen 17°C
die Camera hält

2021-10-23 Ventilspiel-Check (SI-912 i-004R3) abgeschlossen, Strobe-Light- und Trim-Kabel Korrektur begonnen

12:45– 17:00 4,25 h – total 1909,75 h

Eigentlich war nichts anderes bei einer neuen Engine zu erwarten. Alle Ventile blieben weit unter dem maximalen Limit von 0,5 mm nach 3 Sekunden Druck mit 7 kg. Den größten Wert habe ich mit 0,15 mm gemessen. Also ist die SI-912 i-004R3 jetzt abgeschlossen. Danach habe ich das Strobe-NAV-Kabel vom Verteiler zum Tail mit dem 4-adrigen Kabel ersetzt. Das 6-adrige verwende ich jetzt für Elevator-Trim. Ich muss es im Sitzbereich anstückeln. Hierzu verwende ich das 4-adrige mit einem zusätzlichen Draht, den ich noch einziehen muss. Mittlerweile bin ich noch auf ein anderes Problem gestoßen. Das Dynon HDX1100 System hat 5 Serial Ports zur Verfügung. Eigentlich bräuchte ich aber 6! Entweder ich kann den Garrecht AT-1 über WiFi einbinden, oder ich muss mir die 2. GPS Antenne über einen Umschalter als Backup einrichten.

Ventilspiel-Check nach 3 sec Druckbeaufschlagung am Stößelende
etwa 0,10 mm bei allen Ventilen
alles wieder zu!
NAV- Strobe Light Versorgung wieder hergestellt
die Kabelfarben
der weitere Aufbau der Trim-Verkabelung

2021-10-22 Vorbereitung zum Ventilspiel-Check (SI-912 i-004R3), Fuel Pump Assy SN Check (ASB-912 i-011)

13:00– 15:30 2,5 h – total 1905,5 h

Als ich die Ventildeckel abgebaut hatte, stellte ich fest, dass ich gar keine Fühlerlehre in der Werkstatt hatte. Also geht es morgen weiter damit. Daraufhin habe ich die SN des Fuel Pump Assy gemäß ASB-912 i-011 überprüft. Meine SN ist glücklicherweise nicht betroffen. Danach wollte ich mich weiter mit der Elektrik beschäftigen. Das 1. Mal habe ich den Trim-Servo so richtig in die Hand genommen, um mir ein Bild von den Kabeln zu machen, die verdrahtet werden müssen. Das Ergebnis weist auf einen Fehler meinerseits hin, als ich die Kabel in die Fuselage eingezogen hatte. Ich meine zwar seinerzeit mit der nötigen Sorgfalt die Kabel ausgepackt und beschriftet zu haben. Jetzt ist die Situation so, dass das mit TRIM beschriftete Kabel nur das mit den 4 Drähten ist obwohl 5 Drähte benötigt werden. Das mit NAV-STROBE beschriftete Kabel hat 6 Drähte und benötigt nur 4 und ist zudem noch geshielded. Vielleicht stand auf der Verpackung auch nur jeweils die falsche Beschriftung. Damals wusste ich noch nicht, wie viel Drähte jeweils benötigt werden, und eine Verwechslung ist mir nicht aufgefallen. Das muss ich weiter untersuchen und eine Lösung finden. Dann habe ich noch die SD-Card der EMU ausgelesen, weil ich mir die erreichte Höchstdrehzahl beim Probelauf bestätigen wollte. Es waren 5565/min (RPM).

2021-10-18 Erststart des Rotax 912iS Motors

10:00– 13:30 3,5 h – total 1895,25 h

Der Erststart war erfolgreich! Zum Glück hatte ich Unterstützung von Rotax. Herr Betzl und Herr X?X erschienen wie vereinbart um 11 Uhr. Ich war 1 Stunde vorher da und habe den Platz vor dem Propeller saubergeblasen, damit ich mir nicht beim Erstlauf schon Macken durch angesaugte Steinchen in den Propeller mache. Den Schwanz habe ich vorsichtshalber angebunden, damit der Flieger sich nicht selbständig machen kann, sollte was mit der Parkbremse sein. Die leckt leider auf der rechten Seite! Das wird demnächst behoben. Die Batterie war voll aufgeladen und es konnte los gehen. Ich habe Tips erhalten, wie ich Leitungen bzw. Kabelstränge noch fixieren kann, damit es nicht zu Vibrations- und Scheuer-Schäden kommt. Auch muss ich die Kerzenstecker vor der Hitze des Auspuffs abschirmen. Das gilt auch für den Kühlwasserschlauch. Herr Betzl hat mir etwas Material dagelassen, mit dem ich experimentieren kann. Dann war es soweit. Die Messungen, die durchgeführt wurden, ergaben keine Beanstandungen. Also den Key Switch eines weiterdrehen! Mit dem erscheinen des Öldrucks sprang der Motor auch schon an, wollte sich aber gleich wieder verabschieden. Ich versuchte ihn durch etwas mehr Gas am Leben zu halten, was aber misslang. Er starb ab. Herr Betzl sagte aber, dass sei eigentlich normal und auch zu erwarten gewesen. Der Grund lag in der bewusst zu niedrigen Throttle Stellung für den Kaltstart. Primär sollte der Öldruck kontrolliert werden. Der war o.k. Beim nächsten Start sprang der Motor anstandslos an und lief stabil. Wir machten einige Testes und stellten fest, dass die EGT-Anzeige des 3. Zylinders den Maximalwert von 1030°C anzeigt. Das konnte nicht sein und ließ auf einen Sensorfehler schließen. Diesen haben wir ausgetauscht und schon war die Anzeige normal. Wodurch der Sensor beschädigt worden sein konnte, war nicht ersichtlich. Daraufhin konnten wir den Motor auf Vollgas beschleunigen. Er war mittlerweile im normalen Temperaturbereich. 5540 RPM wurde stabil erreicht und nicht überschritten. Allerdings schüttelt sich der Motor bei einer Drehzahl von 2200 etwas. Auch gab es Vibrationsgeräusche, die nicht normal waren. Es hat sich die provisorische Befestigung der Kühler durch das Schütteln gelockert. So kam es zu einem Kontakt mit dem Ölfilter. Ich habe zusätzlich zur Verzurrung des Hecks eine Abstützung der Fuselage nach unten hergestellt, damit im Falle des Ziehens nicht das Bugrad angehoben wird. Hier kann es ebenso zu Vibrationsgeräuschen gekommen sein. Wenn die Kühler in der Cowling befestigt sind, sollte es nicht mehr zu solchen Geräuschen kommen. Danach war dann erst einmal alles erledigt und wir konnten uns alle dem leiblichen Wohl mit Leberkäse und Brezen widmen. Leider hat sich der Nebel immer noch nicht aufgelöst und allgemeines Frieren war angesagt. Das hat die Stimmung leider etwas gedrückt. Als dann wieder jeder seiner Wege ging bzw. fuhr und alles aufgeräumt war, tauchte bei der Heimfahrt die Sonne auf und es wurde schön warm. Jetzt konnte ich den Erfolg genießen.

mit Druckluft habe ich den Platz von Kleinkram freigeblasen
der Flieger in Position beim Aufladen des Akkus
Video – Erststart

2021-10-08 Abdichten des Lecks an der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor, Torquen der Ölleitungen am Ölbehälter

13:15– 15:30 2,25 h – total 1876,25 h

Zwei neue Dichtungen und das richtige Anzugsmoment von 25 Nm, und schon war die Hohlschraube des Fuel Pressure Sensors auch dicht. Anschließend habe ich noch die Ölleitungen zum Ölbehälter mit 25 Nm angezogen. Somit ist auch das Ölsystem abschließend festgezogen.

jetzt ist die Verbindung dicht
die Leitungen am Ölbehälter sind jetzt auch getorqued

2021-10-08 Das 1. Mal Strom auf der EMU

12:30– 17:00 4,5 h – total 1874 h

Das 1. Mal kann ich Strom auf die EMU bringen. Das letzte (provisorische) Kabel, das die EMU über eine Sicherung und den Key Switch mit Strom versorgt, ist installiert. Jetzt wurde es für mich sehr spannend. Soll ich, oder soll ich nicht? Da ich mir recht sicher war, keine Fehler gemacht zu haben, schaltete ich den Key Switch auf EMU. Da passierte zuerst recht wenig. Allerdings konnte ich ein Lämpchen aufleuchten sehen und nach einer Weile erschien ein Begrüßungsbildschirm. Nach weiteren Sekunden war die erste Anzeige von Motoren Daten dargestellt. Oben links war „Öldruck“ zu lesen, aber ohne Wert. Ich dachte, ich müsste zuerst den Propeller drehen, damit ein Wert erscheinen könnte. Deshalb schraubte ich jetzt die Return Line vom Ölbehälter ab, füllte etwa 3,5l Öl auf bis zum oberen Rand und verschloss den Behälter. Den Return Anschluss habe ich abgedichtet. Jetzt beaufschlagte ich das System mit etwa 0,7 bar und fing an, den Propeller zu drehen. Nach 60 Umdrehungen passierte aber immer noch nichts und ich hörte mit dem Drehen auf. Auf dem EMU Display war zu lesen „keine Daten von der ECU“. Daraus folgerte ich, dass ich den Key Switch weiterdrehen muss. Möglichst bis „Beide“. Das bedeutet aber, dass die Spritpumpen zu laufen beginnen. Das wollte ich nicht „trocken“ machen und besorgte als nächstes 5l Super plus mit 98 Oktan von der Tankstelle. Jetzt wurde es das 2. Mal so richtig spannend. Eigentlich noch spannender als zuvor. Der Key Switch steht jetzt auf „A“. Es ist ein seltsames Geräusch zu hören. Über einige Sekunden blieb das Geräusch konstant. Dann veränderte es sich aber und ich bekam Bedenken. Deshalb schaltete ich alles wieder aus. Meine Überlegungen liefen darauf hinaus, dass das Geräusch von der Spritpumpe (Main Pump) verursacht worden sein muss, die zuerst trocken ansaugte und nachdem sie Sprit bekam, sich im Ton veränderte. Ich schaltete nochmal auf „A“ und kontrollierte den Tank. Es kam gut Sprit aus der Return Line. Somit ist dieses Geräusch also normal. Ich fasste Mut und drehte weiter auf „A+B“. Wieder das schon von vorher bekannte Geräusch der trockenen Pumpe, diesmal der Aux Pump. Ich drehte den Key Switch weiter auf „B“ und kontrollierte wieder den Tank. Auch die Aux Pump pumpt gut Sprit über die Return Line zurück zum Tank. Jetzt auf „Both“ und mal genauer anschauen, was so alles von der EMU angezeigt wird. Ich schaltete auf verschiedene Stellungen und bekam dann einen Eindruck von der gesamten Mimik. Dass A andere Daten liefert, als B. Wie die jeweiligen Kanäle A und B farblich dargestellt werden. Jetzt war Zeit für einen erneuten Drehversuch. Schnell war ein Öldruck von 1,5 bar hergedreht, obwohl ich gar keine Druckluft mehr im Ölbehälter hatte. Aber das Purging Procedure dürfte damit erfolgreich abgeschlossen sein. Ich baute die Oil Return Line zurück, schraubte die Zündkerzen wieder ein und zog sie mit 20 Nm fest. Jetzt habe ich den Luftfilter geölt und wieder angebaut. Eigentlich wollte ich den Propellerschlag mit ausgebauten Zündkerzen prüfen. Das habe ich aber vergessen. Aber jetzt ist ja Öl im System und die etwas höheren Drücke dürften kein Problem sein. Ich konnte einen Schlag von unter 1 mm feststellen. Der Propeller ist also super in Ordnung. Auch die Kreuzschitzschrauben vom Spinner habe ich jetzt mit 4 Nm angezogen. Somit ist die Propellerinstallation abgeschlossen. Einen kleinen Wermutstropfen gab es aber doch noch. Die Hohlschraube, mit der der Fuel Pressure Sensor angebaut ist, war an den beiden Kupferdichtungen undicht. Ich fand seinerzeit keine Torque Werte für diese Schraube im Installation Manual und zog sie nach eigenem Ermessen fest. Scheinbar zu wenig fest. Ich hoffe im Heavy Maintenance Manual Daten darüber zu finden. Schließlich habe ich das Throttle Cable justiert und befestigt. Jetzt wäre der nächste Schritt eigentlich der Motorstart. Dazu möchte ich aber jemanden von Rotax einladen. Für mich war das heute ein voller Erfolg, der fast ein wenig Euphorisch machte. Im Blog gibt es auch ein Video über die Anzeigen.

Key Switch auf Stellung „EMU“
Key Switch in Position A+B
die Druckbeaufschlagung des Ölbehälters
die undichte Stelle der Hohlschraube für den Fuel Pressure Sensor
Propellerblatt 1
Propellerblatt 2
Propellerblatt 3
der geölte Luftfilter ist auch wieder fest (tropft jetzt ein wenig)
das Throttle Cable ist auch justiert und fest
Video – 2021-10-08 (B1) Das 1. Mal Strom auf der EMU
Video – 2021-10-08 (B2) Das 1. Mal Strom auf der EMU

2021-10-07 Spinner befestigt, weitere Kabel gezogen

13:45– 17:30 3,75 h – total 1869,5 h

Die letzte Verbindung von der Fusebox X3-3 über die 30A Sicherung zum A/C 12V Bus habe ich heute hergestellt. Ich habe einen Verteiler benutzt, mit welchem ich 4 Anschlüsse zusammenführen konnte. Das Kabel, welches von X3-3 zum Start Power Relais 4 gelegt ist, habe ich am SPR abgesteckt und in den Verteiler gesteckt. Eine Verbindung vom Verteiler zum SPR 4 war schnell gemacht, somit diese Verbindung wieder intakt. Den 3. Steckplatz des Verteilers habe ich dann mit der 30A Sicherung verbunden und diese dann mit dem 12V Bus des Flugzeugs nach dem Batterie Relais. Den 4. Steckplatz kann ich jetzt dafür verwenden, dass ich mit einem Kabel, welches eine 3A Sicherung enthält, die EMU mit Strom versorgen kann. Somit kann ich den Öldruck ablesen, was für morgen wichtig wird, wenn ich das Öl einfüllen will. Dann habe ich noch den Propeller ausgepackt und den Spinner befestigt.

das Instrument Panel kommt langsam in seine endgültige Position
der Spinner ist jetzt auch fest
der Propeller ausgepackt und einsatzbereit

2021-10-06 Kühlwasser aufgefüllt, Kabel beschriftet

13:45– 17:30 3,75 h – total 1865,75 h

Das Kühlwasser ist aufgefüllt. Das Kühlmittel von TAF ist nicht im Rotax Manual gelistet. Deshalb habe ich von Rotax Franz mir 2 Liter BASF Glysantin G48 Konzentrat schicken lassen. Dieses habe ich heute mit dem destillierten Wasser von TAF 1:1 gemischt und durch einen Filter eingefüllt. Die undichte Stelle hatte ich mit der Druckluftprüfung nicht gefunden. Der Behälter war dann nach gut 2 l eingefülltem Kühlmittel voll. Zuerst war auch jetzt keine Undichtigkeit auffindbar. Ich habe nochmals 1,2 bar Druck auf das System geblasen und schon tropfte es. Schnell war klar, dass es der noch nicht festgezogene Thermostat-Flansch war, der nicht dicht war. Diesen hatte ich seinerzeit nicht festgezogen, damit der Flansch mit dem Schlauchanschluss zum Kühler noch justiert werden konnte, wenn Auspuff und alle anderen Komponenten installiert sind. Ich hatte zu drei Schrauben problemlosen Zugang. Für eine Schraube musste ich den Auspuff abschrauben. Nachdem alle 4 Schrauben fest waren, war alles dicht. Auspuff wieder ran, Überlaufschlauch befestigt, Kühlmittel einfüllen. Schon war das nächste Leck gefunden. Durch das Anbringen der Abdichtung des Kühlmittelbehälters, um den Drucktest machen zu können, habe ich wohl den Rand, der den Kühlerdeckel aufnimmt, etwas nach oben gebogen. Der Kühlerdeckel hatte jetzt zu wenig Anpressdruck und ließ Wasser durch. Nachdem ich den Überlaufschlauch mit einer Klammer abklemmen konnte, konnte ich den Kühlerdeckel wieder abnehmen. Den Rand habe ich etwas nachgearbeitet und alles blieb beim Öffnen der Klammer dicht. Um das Öl einfüllen zu können, habe ich die oberen Zündkerzen ausgeschraubt, damit ich den Motor per Hand durchdrehen kann. Ein jetzt leerer Kühlmittelbehälter dient jetzt als Parkplatz für die Kerzen. Um die Kerze des 3. Zylinders ausschrauben zu können, musste ich den Luftfilter abbauen. Zuletzt habe ich die gestern eingezogenen Drähte beschriftet. Die bestellten Beschriftungsbänder sind heute angekommen.

an diese Schraube gab es kein Rankommen
mit abgeschraubten Auspuff hatte ich dann Zugang zu allen Schrauben
schließlich blieb alles dicht
der Luftfilter musste weg, um an die Kerze des 3. Zylinders zu gelangen
Kerzenparkplatz

2021-09-15 Lemo Steckverbindung fertiggestellt, Halterung für Oil- und Water-Radiator gebaut

11:45 – 17:15 5,5 h – total 1786,75 h

Das Projekt „Lemo-Steckverbindung“ konnte ich heute abschließen. Der blaue Draht, den ich gestern beschädigt habe, wird laut Schaltplan gar nicht gebraucht. Ich habe die abisolierte Litze abgeschnitten, den Draht nach hinten gebogen und mit Schrumpfschlauch zusammen mit der Schirmung sicher befestigt. Als ich die Pins in den Aufnahmekörper stecken wollte, stellte ich fest, dass die neu gelieferten Körper schon eine Mutter aufgepresst haben. In diese konnte ich die Distanzmuttern mit Sprengring einfach verschrauben. Allerdings musste ich das Steckergehäuse ausbohren, damit Platz für die Mutter entstand. Mit dem Stufenbohrer ging das sehr gut. Die Lemo-Steckverbindung ist somit heute fertiggestellt. Danach habe ich noch die Radiatoren für Öl und Kühlwasser am Motor befestigt, weil ich die ersten Probeläufe ohne Cowling durchführen muss und die Radiatoren erst später an der Cowling befestigt werden kann. Anschließend habe ich noch die Kabel für den Governor und den Fuel Pressure Sensor eingezogen, um sie später an die EMU anbinden zu können.

die Crimpung ist fertig
die D-SUB Körper haben innen schon eine Mutter eingepresst
das Aufschrauben der Distanzmutter ist so ein Kinderspiel
das Gehäuse musste aber aufgebohrt werden
mit dem Stufenbohrer kein Problem
alles passt
auch der F/O Stecker ist fertig
die Verdrahtung im Schaltplan von Dynon
und von Bose
stabil genug für einen Probelauf ohne Cowling

2021-03-17 Heat Hose Exhaust Port, Fuel Filter Holder

13:00 – 17:30 4,5 h – total 1460 h

Die Heißluft, die für die Cockpit-Heizung gedacht war, wollte ich nicht einfach in den Motorraum ableiten. Einen kompletten Abbau der Auspuff-Ummantelung mit seinem Lufteinlass wollte ich nicht durchführen. Ohne Ableitung hätte aber die Heißluft direkt auf die Fuel Pumps geblasen. Ich hatte noch ein schräg abgeschnittenes Einlassrohr, das ich jetzt als Auslass-Endstück verwenden wollte. Ich brauchte nur eine Halterung dafür. Ich habe mir einen Halter aus 1 mm Alu Blech gefertigt und grundiert. 2 Nieten habe ich aus der Fuselage ausgebohrt und das Endstück mit schon vernietetem Bracket festgenietet. Die Schlauchverbindung noch hergestellt, fertig!

Bracket für Hot Air Exhaust
anderer Blickwinkel
noch anderer Winkel
fertig montiert
Endstück von linker Seite gesehen
Schlauchführung vom Auspufftopf weg
Höhen- und Abstands-Verhältnisse
Gesamtansicht

Danach habe ich mit der Befestigung des Fuel Filters beschäftigt. Aus dem Baumarkt habe ich mir eine 50 mm Schelle besorgt, die ich auf 55 mm angepasst habe. Die Befestigung habe ich auch angepasst. In die Firewall habe ich eine M6 Rivnut gesetzt und den Halter eingebaut.

Filter-Halter
eine Hälfte an Firewall montiert
Filter provisorisch montiert