Andreas Wansing, mein Bauprüfer, konnte heute zum Flieger kommen um ihn sich anzuschauen. Meine VVZ ist am 23.08.2023 abgelaufen und muss wieder beantragt werden. Hierfür benötige ich wieder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von ihm. Alle Papiere sind dafür durchgegangen worden und die Bescheinigung konnte ausgestellt werden. Andreas teilte mir aber mit, dass für eine Verlängerung, anders als bei der Erstbeantragung, ein zusätzliches Formular notwendig sei. Leider konnte ich hierfür nicht alle Daten zur Verfügung stellen. Zuhause angekommen habe ich die fehlenden Daten noch zusammengetragen und Andreas per Email zugesandt. Ich hoffe jetzt auf die Zustellung des Formulars, damit ich die VVZ baldmöglichst beantragen kann.
Mein Gutachter, Dominik Schmieg, hatte auch Zeit gefunden und konnte dazu kommen. So konnte er auch Andreas kennenlernen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich von Dominik einen kleinen Excel Kurs, damit ich endlich aus den am 11.08.2023 gesammelten Daten die Vx und Vy berechnen kann. Ich hoffe, es gelingt mir jetzt.
Dominik hatte sich ein Testprogramm zusammengestellt, welches wir aber nicht mehr abfliegen konnten, weil EDML schon um 1900 LT schließt, was Dominik nicht auf dem Schirm hatte. Nur etwa 1 Stunde hatten wir noch Zeit zu fliegen. Wir haben einige Stabilitätseigenschaften erprobt und auch einen Stall geflogen. Es kam zu keinem unangenehmen Verhalten der Sling. Da ich noch immer über meine Landungen nicht sehr glücklich bin, plane ich mir jeweils einen Puffer von 10 Minuten für einen eventuellen Go-Around ein. So sind wir um 1850 gelandet. Diesmal war meine Landung sogar nicht einmal so schlecht. Grund zur Freude!
Nachdem eine doppelte Dichtung an der Vorderseite des Canopy zu dick wird, habe ich sie wieder entfernt. Jetzt habe ich leichte Spalte an den Seiten.
nicht zufriedenstellend!
Natürlich wollte ich die Auswirkungen der Abdichtungsmaßnahmen testen und bin geflogen. Dabei habe ich auch die Vierecke geflogen, um die Speed Indicator Calibration zu vervollständigen. 100 kts waren o.k. 50 kts auch. Bei 45 kts mit Flaps 30 habe ich nach einer Weile aufgegeben. Es ist mir nicht gelungen, stabil 45 kts zu halten und dabei die Höhe nicht zu verlassen. Die Zugluftsituation scheint zufriedenstellend zu sein.
Heute wollte ich die fehlenden Stall Speeds bei MTOW erfliegen. Es ergaben sich doch um 4 kts höhere Werte, als ich sie bei deutlich niedrigerem Gewicht erflogen hatte. Bei MTOW von 700 kg ist die Clean Stall Speed Vs bei 50 kts und die Stall Speed in Landekonfiguration Vso bei 43 kts. Das in einer DA von 6575′ (4000′, 1019, 31°C). Dies ist jetzt also auch erledigt.
Ich habe mir, nachdem mir mein Samsung SM-T225 zu langsam beim Arbeiten erschien, ein iPad mini 4 gekauft. Leider hatte ich damit immer Schwierigkeiten in Bezug auf die Positionserkennung. Als ich das iPad damals kaufte, ging ich davon aus, dass jedes iPad ein internes GPS hätte. Doch weit gefehlt! Als ich jetzt nach einer Möglichkeit suchte, das GPS zu testen, musste ich lernen, dass nur die Modelle „cellular“, die auch einen Steckplatz für eine SIM Karte haben, ein GPS integriert haben. Die anderen Modelle suchen sich die Position mittels Einwahlknoten und anderen Möglichkeiten wie WLAN. Somit ist mein iPad nicht zu gebrauchen. Ich versuchte also wieder, mich mit meinem Samsung Tablet anzufreunden. Ich werde mich wohl an die Langsamkeit bei der Bedienung gewöhnen müssen.
Wir haben einen Ausflug in die nördliche Oberpfalz gemacht. Beim Rückflug haben wir dann bei Regensburg wieder einen Regenschauer abbekommen. Die Verschmutzung an der Cowling war nur noch minimalst. Es dürfte also doch das Öl des Luftfilters gewesen sein, in Verbindung mit Regenwasser. Leider habe ich kein Foto gemacht. Aber von selbst putzt es sich ja nicht.
Heute bin ich extra wieder sehr früh aufgestanden, um möglichst keine störende Thermik für mein heutiges Vorhaben zu haben. Bis zum Start ist dann doch wieder viel Zeit vergangen.
Mir ist vor dem Flug auf der rechten Seite eine dunkle Fahne aufgefallen, von der ich mir nicht erklären konnte, wo sie herkommt. Die einzige dunklere Flüssigkeit ist die Kühlflüssigkeit. Deshalb habe ich alle Schlauchbinder des Kühlsystems etwas nachgezogen. Ich konnte im Motorraum aber keine Anzeichen finden, dass etwas auslaufen würde. Ich habe die Fahne weggeputzt und hoffte, dass es damit getan sei. Beim letzten Flug sind wir durch Regen geflogen. Möglicherweise hat das Wasser damit etwas zu tun gehabt.
die Fahne mit schwarzer Flüssigkeit gibt Rätsel auf
Den ersten Acceleration Flug wollte ich natürlich nicht bei geringster Höhe absolvieren und bin deshalb auf 4500′ gestiegen und um 0902 die 1. Acceleration von fast Stall Speed bis Max Speed geflogen. Das Höhehalten hatte ich mir dabei viel komplizierter vorgestellt. Es verlief glücklicherweise fast mühelos. Die weiteren Höhen waren waren 5500 um 0905, 6500 um 0908, 7500 um 0910, 8500 um 0912 und 9500 um 0915. Dann fühlte ich mich soweit fit, um auch in den niedrigen Höhen an die Stall Speed heran zu gehen. Beim relativ steilen Descent erhielt ich plötzlich eine Warnung von Dynon und der EMU. Ich wäre außerhalb der operational Limits gewesen. Die EMU zeigte aber keinerlei gelbe oder rote Parameter. Einzig die Farbe von Lane A war jetzt in gelb statt grün und das Lane A Warning Light blinkte. Lane A blieb aber der Master und Lane B blieb in Standby. Ich machte mich auf den Rückweg, wollte aber die letzten Altitudes 3500 um 0925 und 2500 um 0929 noch durchführen. Während des Rückfluges habe ich dann noch Daten für SLPC gesammelt. Nach den Daten für die Throttle-Stellungen 85%, 90%, 92,5% und 95% war ich wieder soweit zurück zum Platz, dass ich jetzt erst einmal gelandet bin. Bei ständigem Blinken der Lane A Warning ist der Flug zum Ziel auf eigene Verantwortung laut POH 3.3.7.6 und sogar ein Flug zur Werft erlaubt. Deshalb habe ich es vorgezogen jetzt zu landen. Am Boden konnte ich durch Schalten auf Lane B und dann weiter auf A/B das Blinken stoppen und Lane A war wieder grün. Beim Schalten auf Lane A blieb alles normal. Auch bei der Stellung BOTH blieb alles normal. Daraufhin habe ich den Motor abgestellt und bin auf Fehlersuche gegangen.
Die Fahne war wieder da. Daraufhin habe ich die obere Cowling abgenommen, um bessere Übersicht zu bekommen. Am Bremsflüssigkeitsbehälter war ein winziger Tropfen roter Flüssigkeit. Die Bremsflüssigkeit ist ebenfalls rot. Es gab aber keinen Verlust an Bremsflüssigkeit über die letzten Monate. Dann stellte ich fest, dass im Zwischenbereich der oberen und unteren Cowling ebenfalls rote Flüssigkeit war und zwar im Bereich des Luftfilter-Gehäuses. Dann fand ich auch noch einen langgezogenen Tropfen am unteren Bereich. Diese Flüssigkeit war ebenfalls rot und stellte sich als Öl heraus, mit welchem ich bei der 25h Kontrolle nach dem Reinigen des Luftfilters diesen wieder mit Öl eingesprüht habe. Das habe ich wohl etwas zu gut gemeint. Ich habe das Luftfilter-Gehäuse abgebaut und alles gut gereinigt. Weitere Flüssigkeit im Gehäuse konnte ich aber nicht feststellen. Mit Bremsenreiniger habe ich dann den Bereich der unteren Cowling nochmals gereinigt. Ich baute das Filtergehäuse und die obere Cowling wieder an und bereitete den nächsten Flug vor.
rotes Öl vom Luftfilter ist erkennbar
auch hier ist das rote Wartungsöl erkennbar
Mittlerweile hat sich aber doch wieder etwas Thermik eingestellt, sodass ich auf 6000 ft gestiegen bin um die noch fehlenden Throttle Stellungen zu erfliegen. 99,7%, 97,5%, 80% sowie 100% und dann noch 97%. Die Reihenfolge ergab sich durch das Limit von 5 Minuten, wenn mit mehr als 5500 RPM geflogen wird. Deshalb bin ich immer wieder eine Weile mit niedrigerer Drehzahl geflogen. Eine Überhitzung seitens Öl, Kühlwasser oder EGT konnte ich nicht feststellen. Ich hoffe jetzt, dass diese Daten verwendet werden können, damit eine eigens auf meinen Flieger abgestimmte Firmware für die EMU mit SLPC erstellt werden kann. Daten für Throttle Stellungen unter 80% konnte ich nicht erheben. Der Flieger wäre zu langsam geworden, wie schon bei 4700 RPM mit 80%.
Nach dem Abstellen des Fliegers war nochmals leichte Verschmutzung an der bekannten Stelle zu erkennen. Die war aber nur noch minimal.
Das Koger Large /34“ wide / 35“ long) Sunshade ist angekommen. Heute habe ich es zusammen mit Ely’s Hilfe montiert.
zurückgeschobene Position
maximale Abdeckung
Seitenansicht
Dynon hat das Firmware Update auf Version 16.5.2 herausgegeben. Dieses habe ich heute installiert. Damit auch der SV-ADSB-472, der nur für USA-Flüge in Bereitschaft steht, auch mit upgedatet wird, musste ich ihn wieder in den Dynon Verbund integrieren. Dazu habe ich den Schalter „ADS-B USA/OFF/EUR ADS-B Flarm) von EUR, der den AT-1 mit Strom und Signalleitung verbindet, auf USA gestellt. Dann musste ich noch das Protokoll der Seriellen Verbindung von „Garmin TIS Traffic“ auf „DANON SV-ADSB-742“ umstellen. Jetzt konnte ich das Update einspielen. Zuerst auf den linken HDX, danach auf den rechten HDX. Nachdem alles erledigt war, stellte ich die Traffic Source wieder zurück auf „EUR“ und stellte das Garmin Protokoll beim Serial 2 Port wieder her. Fertig!
Serial Port 2 Konfiguration
das Update wird gleich gestartet
Danach habe ich ein USB-Verlängerungskabel hinter der rechten Verkleidung vom Panel zum Gepäckraum gelegt, damit ich die Action Cam zukünftig mit Dauerstrom statt Akku versorgen kann. Nachdem ich dann noch die Maße am Nose Gear genommen hatte, sind wir nachhause gefahren. Dort habe ich die Schleppstange, die eigentlich für eine Cirrus gedacht ist, für meinen Flieger modifiziert. Die alte, sperrige Schleppstange aus Holz hat damit ausgedient.
die neue Tow Bar
die alte Eigenkonstruktion hat damit als Provisorium ausgedient
Der Lack ist durchgetrocknet, sodass ich das Rudder Trim Tab heute montieren konnte.
von links
von rechts
Gesamteindruck
Danach ging es nach EDMS um die Compass Calibration noch einmal durchzuführen. Der Grund hierfür war, dass ich festgestellt habe, dass, wenn ich auf die Startbahn rolle, diese nicht geradeaus auf dem EFIS dargestellt ist, sondern ein paar Grad nach links steht. Die Calibration war schnell erledigt. In Straubing gibt es einen großen Platz, auf welchem dieses Verfahren gut durchzuführen ist und der nötige Spezial-Peil-Kompass ist auch vorhanden. Das ganze hat keine Viertelstunde gedauert.
Avionik Straubing
Vor dem Rückflug habe ich noch bei MT-Propeller vorbeigeschaut um kleinere Macken auf den Rückseiten der Propeller Blätter begutachten zu lassen. Da konnte man mich beruhigen. Das sind ganz normale Erscheinungen, die durch Steinchen am Asphalt verursacht werden. Erst wenn man das honigfarbene Harz sieht, sollte man etwas unternehmen, sagte man mir. Aber das ist ja zum Glück noch nicht der Fall.
Am Rückflug habe ich dann noch die Inflight Compass Calibration durchgeführt. Nach der Landung bin ich extra nochmals auf die Bahn gerollt, um zu sehen, wie sie das EFIS jetzt anzeigt. Exakt mittig geradeaus! Dieser Flug hat sich gelohnt.
