Vom Gefühl her vermutete ich, dass das Elektroventil, das gleichzeitig mit der korrespondierenden Fuel Pump Spannung erhält, nicht mehr richtig funktionieren würde. Und genau so war es auch. Der Grund dafür ist nicht ein defektes Ventil, sondern die Stromversorgung. Bei dem Stecker, der unter dem Copilotensitz die Cockpitdrähte mit denen der Wing verbindet, war ein Pin nicht richtig im Steckergehäuse arretiert und war jetzt so weit gelöst, dass er keinen Kontakt mehr hatte. Die Lösung war entsprechend einfach. Ich habe die Arretiernase des Pins etwas aufgebogen und den Pin wieder ins Gehäuse gesteckt bis er hörbar einrastete. Der Zugtest bestätigte den festen Sitz. Jetzt brauchte ich die Stecker nur wieder zusammenstecken, das Ganze wieder mit Kabelbindern sichern und siehe da, der Fuel läuft wieder. Der R Fuel Xfer Pressure wird jetzt mit 0,7 bar angezeigt. Links nach wie vor 0,4 bar.
Ich musste feststellen, dass die Kameras den Strom der USB Steckdosen nicht verwendet hatten. Es kam stattdessen der Hinweis auf eine USB Verbindung, sodass ich keine Aufnahme starten konnte. Ich vermute, dass dies an der zuletzt eingebauten USB Steckdose liegt, denn mit der alten Dose, die jetzt im Motorrad verbaut ist, konnte ich die Kameras damit mit Strom versorgen. Ich habe heute wieder eine Dose eingebaut, die 2x 2,4A liefert. Es sind keine USB 3.0 Ports und auch keine Power Ports, wie bei der vorherigen Dose. Der Test steht noch aus.
Zuerst habe ich den linken HDX ausgebaut um an die Steckverbindungen der Sensor Leitungen zu kommen. Mit einem Ohm-Meter habe ich mittels eines langen Drahtes, den ich jeweils an ein Kabelende am Stecker in der Wing, wo der Sensor angestöpselt wird, angeschlossen und im Cockpit den Durchgang gemessen. Es stellte sich heraus, dass das Wiring in Ordnung war. Ich war daraufhin sehr enttäuscht, weil ich mir jetzt kein Lösung mehr vorstellen konnte. Ich dachte schon daran, mir doch noch den einzelnen 5 psi Sensor, der noch zu haben wäre, zu bestellen. Denn eigentlich ist die Spezifikation für den 15 psi Sensor ein Messbereich von 0,6 bis 15 psi. Der 5 psi Sensor ist mit 0 bis 5 psi angegeben. Da sich der wesentliche Druckbereich aber bei um die 0,2 psi bewegt, um die Anzeige zu bekommen, die ich will, liege ich eigentlich außerhalb der angegebenen Range von 0,6 bis 15. Aber warum funktioniert es beim linken Sensor? Ich habe dann erst einmal links und rechts jeweils einen Liter Sprit getankt und das ganze nochmals getestet. Die angezeigten Ausgangswerte waren die selben wie gestern. Nach dem Einschalten der Pumpe viel der Druck auf rot 0 mit Warnung und stieg dann nach dem Ansaugen des Sprits auf 0,3 psi. Die Warnung blieb natürlich. Mit diesem Wissen habe ich die Sensor Einstellungen auf 5,0 bis 0,2 auf „grün“ und „ON“ gestellt und 0,2 bis 0,0 auf „rot“ und „EMTY“. Links ist also alles o.k.! Rechts waren mit Sprit genau die gleichen Werte angezeigt wie gestern trocken. Daraufhin habe ich beide Seiten auf Dichtigkeit überprüft und musste die rechte Spritleitung zusätzlich befestigen. Vorher war der Sensor an einer Rib befestigt und gab der Spritleitung Halt. Nachdem die neuen Sensoren nicht für eine zusätzliche Befestigung vorgesehen sind, wie auch schon der alte Sensor auf der linken Seite, musste ich hier nacharbeiten. Die Leitung ist jetzt fest und dicht sind beide Seiten.
Ich wollte noch nicht ganz aufgeben und dachte mir, es könnte ja sein, dass der Sensor einfach nur hängt. Vielleicht beginnt die Mess-Range deshalb erst bei 0,6 psi. Ich habe mit dem Schraubenzieherknauf ein paar Mal an den Sensor geklopft und hurra, der Sensor zeigt jetzt ebenfalls 11,3 psi. Es hat sich durch das Klopfen also eine große Änderung ergeben. Beim Einschalten der Pumpe viel der Druck zuerst auf 0 und stieg anschließend auf 0,3 psi. Genau so wie es sein sollte. Als der Tank leer war, viel der Druck auf 0 und es kam die gewollte Warnung. Nach dem Ausschalten der Pumpe verschwand die Warnung wieder und der Druck wurde wieder mit 11,3 psi angezeigt. Das heißt, bis auf den Schönheitsfehler des angezeigten Druck von 11,3 bzw. 11,4 bei ausgeschalteten Pumpen funktioniert das System jetzt so wie ich es wollte.
Anzeige ohne eingeschalteten Pumpen:
Anzeige bei eingeschalteter linken Pumpe mit Sprit im Tank:
Anzeige bei eingeschalteter linken bzw. rechten Pumpe und leeren Tanks:
Daraufhin habe ich die Inspection Covers wieder angeschraubt und war fertig. Jetzt ist der Flieger, bis auf den wackeligen Luftstutzen am Auspuff, endgültig fertiggestellt. Ich sehe nichts mehr, das geändert oder verbessert werden könnte.
Ich dachte, es würde alles ganz schnell gehen. Aber dem war nicht so. Der Einbau ging schon gut voran. Als ich dann aber Strom eingeschaltet hatte, wurde der linke Sensor mit 11,3 psi und der rechte mit 5,6 psi im Skyview angezeigt. Die Sensor Definition hatte ich für 2 Bereiche festgelegt. 15 bis 1,5 psi für „ON“ und 1,4 bis 0 psi auf „EMTY“ (es sind nur 4 Zeichen möglich). Als ich die linke Xfer Pump einschaltete, viel der Druck erst einmal auf 0 einschließlich Warnung. Das war normal, weil im Tank kein Sprit war. Den muss ich mir erst noch von der Tankstelle besorgen. Seltsam war, dass beim Einschalten der rechten Pumpe der Druck nicht auf 0 gefallen ist, sondern nur auf 2,6 und auch ohne Warnung. Ich vermutete dann einen Fehler in meinem Wiring. Um das zu überprüfen hätte ich aber einen 5 m langen Draht gebraucht, den ich nicht im Hangar hatte. Nachdem ich sowieso Benzin besorgen muss um einen richtigen Test machen zu können, sowie einen langen Draht, bin ich beim Nachhauseweg an der Tankstelle vorbei gefahren, und habe 10 l Edelstoff gezapft.
Weil die heiße Luft, wenn sie nicht ins Cockpit geleitet wird, direkt auf die Benzinleitung nach dem Filter bläst, habe ich auf diese Leitung einen Hitzeschutz angebracht.
Ich habe auch festgestellt, dass der linke Kühlwasserschlauch Kontakt mit einer Öse des Auspuffrohres hat. Hier habe ich auch einen Hitzeschutz angebracht.
Jetzt habe ich versucht, aus dem Fusebox X3 Stecker Pin 3 herauszubekommen. Das ist mir nicht gelungen. Ich habe dann alle Drähte abgezwickt und neue Pins aufgecrimpt und sie in einen neuen Stecker gesteckt. Somit ist auch die Änderung in der Stromversorgung abgeschlossen.
Nun habe ich die 120 Ohm Widerstände von der EMU abgeschraubt und sie an die SCU geschraubt und auch die 3 gelieferten Kabel für Lane A, B und C. Leider waren die Schrauben dieser Kabel für die Befestigung an den 120 Ohm Widerständen zu kurz. Ich habe sie mit längeren ausgetauscht und Lane B fertig verkabelt.
Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Für den Hot Fuel Vapor Test muss ich in einem Tank den Sprit auf über 43° C aufheizen. Das habe ich heute mit Hilfe eines Heizstrahlers ausprobieren wollen. Und es ist mir gelungen. Um die 33 Liter im rechten Maintank soweit aufzuwärmen brauchte ich 1 ½ Stunden. Dann hatte ich auch 5 Minuten nachdem ich den Heizstrahler entfernt hatte, stabile Temperaturen an allen 4 Kammerböden messen können. Alle Werte lagen über 50° C! Das sollte also morgen funktionieren.
Zuerst wollte ich den L Main Tank Sensor kalibrieren. Das hat zügig bis 45 Liter funktioniert. Plötzlich war das HDX schwarz. Ein Blick auf die Voltanzeige des Ladegeräts zeigte unter 11 V an. Das bedeutete, ich muss wieder von vorne beginnen. Damit dies aber nicht nochmal passiert, habe ich mir folgendes überlegt. Zum einen habe ich nur noch HDX 1 eingeschaltet. Zum anderen habe ich die Rücklaufleitung wieder an den Rotax angeschlossen und die Zulaufleitung getrennt. Somit brauchen die Pumpen nicht über die 3 bar des Druckreglers pumpen. Das resultierte darin, dass erstens keine Blasen mehr im Schlauch erkennbar waren, was jetzt eindeutig den Motor selbst als Ursache für die Blasen beweist, und dass nur eine einzige Pumpe, die AUX Pump, reicht um die gleiche Menge Sprit in der halben Zeit zu fördern. Somit braucht nur die EMU eingeschaltet sein aber keine Lane dazugeschaltet werden. Jetzt viel die Spannung nicht mehr unter 13,1 V und ich konnte meine Kalibrierung sicher durchführen. Weil aber jetzt in beiden Main Tanks etwa 40 ltr Sprit waren, und der R LR Tank leer war, habe ich diesen als nächste kalibriert. Das verlief ohne seltsamen Geschehnissen. Ich konnte maximal 63 ltr Einfüllen. Es handelt sich also bei beiden LR Tanks um 60 Liter Tanks und nur die Main Tanks haben ein Fassungsvermögen von 75 Litern. Mittlerweile war der L Main Tank leer und ich konnte mit der Kalibrierung beginnen. Ich musste nur den Sprit des R LR Tanks in den R Main Tank transferieren. Das dauert aber eine Weile. Ich brauche etwa 1 Minute pro Liter. Während des Umpumpvorgangs habe ich mich nochmals mit dem Setup Menu beschäftigt und den richtigen Motor ausgewählt, den Rotax 912iS. Danach habe ich alle auswählbaren Drucksensoren ausprobiert, um zu sehen, ob vielleicht bei einem Sensor eine Anzeigenveränderung stattfindet, wenn die XFER Pump ein bzw. ausgeschaltet ist. Bei keinem einzigen war aber eine Reaktion in der Anzeige erkennbar. Das bedeutet, dass ich diese beiden Sensoren, die ich eingebaut habe, für diesen Zweck nicht verwenden kann, weil sie für höhere Drücke ausgelegt sind. Ob ich mir andere Sensoren besorge oder ganz darauf verzichte, werde ich später entscheiden. Mittlerweile war genügend Sprit umgepumpt und ich konnte mit der Kalibrierung des L Main Tanks starten. Diesmal verlief auch hier alles nach Plan. Ich konnte 78 Liter einfüllen, womit sich die Nominal-Tankmenge von 75 Litern bestätigen ließ. Morgen ist der letzte Tank an der Reihe.
jetzt ist der richtige Engine Type eingestelltkein einziger der auswählbaren Sensoren an P12 hatte Erfolgdas neue Setup auf der Zulaufleitung, jetzt ohne Blasenmein Kalibrier Protokoll
Das Lesen des Dynon Installation Manuals hat sich gelohnt. Die Kalibrierung der Fuel Level Sensoren sind nicht in einem EMS-Untermenu, sondern im Sensor-Calibration Menu. Jetzt habe ich auch das Menu von gestern verstanden, in welchem die Art der Anzeige der Fuel Level konfiguriert werden kann. Ich konnte hier die verschiedenen Ranges bestimmen, wie beim Auto Reserve in rot und Normalbereich in grün. Jetzt habe ich auch die Konfigurationsseite gefunden, um die nicht benutzten, vorkonfigurierten Eingänge und deren Anzeigen zu löschen. Ich habe allerdings jetzt ein Problem, weil ich nicht weiß, wie ich die Eingänge an Pin 36/37 zu konfigurieren soll. Hier ist der CAN Bus von Rotax angeschlossen. Die Auswahl bietet aber nur „unused“ oder „Temperature“ an. Aber das werde ich auch noch herausbekommen. Nachdem jetzt die Anzeigen vorbereitet waren, habe ich versucht die Kalibrierung des Level Sensors vom L Main Tank durchzuführen. Das hat aber nicht aufs erste Mal funktioniert. Nach dem „Start“ habe ich die ersten 5 Ltr eingefüllt und wollte mit der Kalibrierung fortfahren. Da sagt mir Dynon, dass sich der Voltage Wert nicht geändert hätte und ob ich ihn trotzdem verwenden möchte. Ich dachte, das wäre normal, weil vielleicht der Sensor erst über 5 Ltr ansprechen würde und tippte auf „yes“. Im weiteren Verlauf, nachdem die Range der Darstellung, ab Point 8 nicht mehr sichtbar war, vielleicht war ich auch nur zu doof dazu, die Tabelle zu scrollen, habe ich mich einmal vertippt und den Kalibrierungsvorgang unbeabsichtigt abgebrochen. Ich habe es dann mit dem L-LR Tank versucht. Ich habe wieder 75 Ltr als Tank Kapazität eingetragen und den Kalibriervorgang gestartet. Ich habe jetzt gesehen, dass nach etwa 5 Sekunden der Point 1 mit einem Volts-Wert von 0,99 und dem Value 0,0 in die Tabelle eingetragen wurde. Erst jetzt habe ich dann die ersten 5 Ltr eingefüllt, im Bereich des Sensors von unten an den Tank geklopft und gewartet, bis sich die Sensor Voltage Anzeige geändert hat. Jetzt habe ich den ADD Button gedrückt und gewartet, bis Point 2 in der Tabelle erschien. So habe ich den linken Long Range Tank sukzessive aufgefüllt. Nachdem ich insgesamt nur 80 Liter Sprit zur Verfügung habe, schon etwa 30 Liter im Main Tank waren, habe ich Sprit wieder aus dem Main Tank herausgepumpt um ihn für die LR Tank Kalibrierung nutzen zu können. Als ich aber auf 65 Liter auffüllen wollte, lief der Tank bei etwa 64 Litern über. Das hat mich sehr überrascht. Ich ging bisher davon aus, dass sowohl die Main Tanks, als auch die Long Range Tanks, ein Fassungsvermögen von 75 Litern hätten. Diese Ansicht muss ich wohl revidieren. Der L-LR Tank Sensor ist jetzt erst einmal kalibriert. Mit meinen heute gemachten Erfahrungen, werde ich morgen die 3 anderen Tanks kalibrieren können.
bei P36/37 steht nur UNUSED oder TEMPERATURE zur AuswahlHier habe ich aber CAN H und L angeschlossen (bisher nur Lane A)Jetzt ist die Pin-Liste aufgeräumt Pins 1 bis 14Pins 15 bis 32/34Pins 33/35 bis 36/37 das Drumherumdie Tabelle (sichtbarer Teil 1 bis 7) des L-LR Tank SensorsDie Tabelle des Anzeigen-Editors für die Sensoren
Ich wollte heute eigentlich die Tankuhren konfigurieren. Also die jeweils eingefüllten Liter Fuel in anzeigbare Werte wandeln. Ich konnte aber das hierfür notwendige Menu im Dynon Setup nicht finden. Stattdessen bin ich beim Konfigurator für die Eingangs-Pins des EMS hängen geblieben. Hier konnte ich jetzt alle Pins, die nicht angeschlossen sind, auf unused schalten und die verwendeten den angeschlossenen Sensoren zuordnen. Die Konfiguration der Fuel Level Sensoren ist mir aber noch nicht gelungen. Stattdessen bin ich in einem Editor der EMS-Page gelandet. Hier hätte ich gewisse Ranges bei den Sensoren definieren können, aber keine Liter. Ich habe die weitere Konfiguration erst einmal verschoben, weil ich heute Besuch von Wolfgang mit seiner RV-12 bekam. Das war dann erst einmal wichtiger und hat auch sicherlich mehr Spaß gemacht als im Nirvana der Konfigurationsseiten herumzustochern, ohne genau zu wissen, was man tut. Ich werde versuchen aus den Manuals mehr heraus zu bekommen.
Die Konfigurationsseite, bei der ich die Liter Kalibrieren wollte war falschhier kann man die Ranges 1 bis 5 konfigurierendamit habe ich heute erst einmal aufgehört
Die zusätzlichen unusable Fuel Werte für die Pitch 12,5° Dn und 15° Up galt es heute zu ermitteln. Der gestrige Einkauf diverser Konserven hat sich als sinnvoll erwiesen. Während das Herstellen der 15° Pitch Up Position relativ einfach verlief, war das stufenweise Hochfahren des ganzen Fliegers etwas komplizierter, hat aber letztendlich geklappt. Auch das Zurücksetzten ging ohne Probleme vonstatten. Ich brauchte zuvor nur zusätzliche Hilfe beim wieder Hochbringen der Nase. Mein alleiniges Gewicht hat nicht ausgereicht, um den Schwanz aus der 12,5° Dn Position wieder in die Horizontale zu bringen. Aber zu zweit, ich links vom Flieger auf dem Werkzeugwagen, mein Helfer rechts auf dem Tisch stehend, hat das dann funktioniert und Ely konnte unter das Nose Gear wieder einen Abstandshalter einschieben. Für Pitch Up haben sich mit 100 ml auf der rechten und 150 ml auf der linken Seite nur kaum bemerkenswerte Mengen ergeben. Bei Pitch 12,5 Dn war das etwas anders. Es waren jeweils 1,5 ltr, die bei dieser Pitch in jedem Tanks verblieben. Insgesamt also 3 ltr, die zu dem 1 ltr der Horizontallage addiert werden müssen. Insgesamt kann also der Treibstoff bis auf 4 ltr sicher ausgeflogen werden. Umgerechnet etwa 1 US Gallone. Was mich gewundert hat, ist der Umstand, dass ständig Luft im Rücklaufschlauch zu sehen war. Momentan habe ich keine Erklärung dafür. Möglicherweise ist in der Rotax Fuel Rail ein Lüftungsmechanismus eingebaut. Dicht ist das Leitungssystem! Zumindest wenn es unter Druck steht. Bei Unterdruck könnte vielleicht irgendwo noch Luft zwischen Tanks und Pumpen angesaugt werden. Ich kann es mir aber nicht vorstellen.
auch am tiefsten Punkt angekommen, sind alle Teile in der Luft, außer der Fixieröseder Unterbau des Nose Wheelsresultiert in 15° Pitch Updas genaue Abmessen des Treibstoffs vor dem Einfüllen und nach dem Zurückpumpenda muss noch ein Zwischenstopp eingesetzt werdenDie Konservendosen passenendlich oben mit Nase unten12,5° Pitch Dn ist das Resultatdas Ermittlungs-Protokollendlich wieder in der Horizontalen und sicher eingeparktVideo: Luftblasen im Rücklauf
