Die Jahres- (100h-) Kontrolle wäre im September fällig. Diese habe ich vorgezogen, weil mein Bauprüfer heute die „umfassende Prüfung“ zum Zwecke der endgültigen Zulassung durchgeführt hat und es sich anbot, beides miteinander zu verbinden. Mängel konnten keine festgestellt werden. Im Ölfilterelement konnte ich keinerlei Fremdkörper finden. Der Gascolator Fine Filter hatte nur wenige Partikel aufgefangen, genau wie die Mash Filter an den Flügelwurzeln. Die Kontrolle wurde gemäß dem am 01.07.2026 genehmigten Flughandbuch, Kapitel 8 durchgeführt, einschließlich Dynon Zero Pressure Calibration und Backup-Bat Test. Die Reifen haben alle noch mehr als 5 mm Profil, die Bremsbeläge sind etwa 1 mm abgenutzt und haben noch mindestens 1 mm sichere Belagdicke. Die Compass Inflight Calibration sowie der XPNDR Flight Check steht bis zum nächstmöglichen Flug noch aus.
Leider finde ich kein Bild mehr vom ursprünglichen Zustand der Cowling, auf dem der abgeblätterte Lack um den einen DZUS Fastener der linken Seite zu sehen wäre. Nachdem ich am 30.07. mit blauer Folie experimentiert hatte, wollte ich die Rauten jetzt mit Lack aus der Spraydose aufbringen. Zuerst habe ich die restlichen Rauten zugeschnitten und auf die Cowling geklebt. Ich hatte bisher ja nur 2 Rauten zum Testen angebracht gehabt. Danach habe ich das Abkleben erledigt um konnte die Folien Rauten wieder abzuziehen. Dabei merkte ich, dass beim Abziehen der hinteren Raute auf der linken Seite sich der Lack darunter gelöst hatte und an der Raute klebte. Jetzt kam schleifen und entfetten an die Reihe, zuletzt 2 Sprühgänge mit der Spraydose Himmelblau RAL 5015. Nachdem der Lack nach etwa 10 Minuten tasttrocken war, habe ich die Abdeckbänder vorsichtig abgezogen, damit die Ränder besser verlaufen. Danach habe ich die ganze Abdeckung entfernt und dabei leider den Lack beim hinteren DZUS Fastener abgezogen. Jetzt sieht der Lackschaden schlimmer aus als vorher beim Fastener davor. Die Ursache ist schlampiges Schleifen der Grundierung vor der Lackierung der Cowling vor ein paar Jahren. Jetzt muss ich halt doch mit Weiß ausbessern und eine Abklebestufe akzeptieren, die ich mit den blauen Rauten vermeiden wollte.
Das Problem mit den insgesamt 6 weeping Rivets hat mir keine Ruhe gelassen, zumal die Farbstreifen immer stärker wurden. Von Peter habe ich 6 3,2 mm Bechernieten bekommen, die er noch von seinem Tankbau über hatte (ich hatte keine, weil meine Tanks Quickbuilts sind, also ist TAF der Culprit!), das von Aircraftspruce bestellte Chemseal sowie die 2 bei Amazon bestellten Endoskope sind gestern eingetroffen. Also raus zum Flugplatz bei 37°C.
Zuerst habe ich versucht, mit einem Magneten durch ein Alublech hindurch einen Abriss einer gezogenen Niete zu bewegen. Das ist gelungen. Daraufhin habe ich ausprobiert, ob der bei einem Endoskop mitgelieferte, aufschraubbare Magnet in der Lage ist, den Nietenrest „aufzuschnappen“. Auch dieser Test war erfolgreich. Jetzt habe ich versucht, mit den Endoskopen in die jeweiligen Tankkammern zu schauen, um dann die Nietenreste herausholen zu können. Das erschien mir möglich.
Danach habe ich mit einem 2 mm Bohrer das Loch aller 6 Nieten soweit aufgebohrt, bis ich auf die Mandrel gestoßen bin. Dabei stellte ich fest, dass ich die Mandrel gar nicht weiter hineinschlagen muss, um mit einem dickeren (3 mm) Bohrer die Niete bis zum Blech abbohren zu können. Das Abbohren mit dem 3 mm Bohrer war kein Problem. Problemlos ließen sich die Nietköpfe mit der umgekehrten Seite des Bohrers abknicken. Jetzt habe ich die Ränder präpariert und anschließend die Nieten mit Hilfe eines 2 mm Stößels ins Innere des Tanks geschlagen.
Leider habe ich nur eine einzige der 6 Nieten aus dem Tank holen können. Die anderen kleben vermutlich noch am Chemseal der Originalvernietung. Nach einiger Zeit und Tankvorgängen kann ich nochmal versuchen, durch das Loch des Drain Ventils nach dorthin gespülten Nietenresten zu suchen. Durch Klopfen konnte ich keine lose Niete im Tank dingfest machen. TAF meinte sowieso, dass man die Nieten im Tank belassen kann.
Jetzt habe ich nochmal alle Löcher gesäubert und mit Azeton entfettet. Das Mischen der Chemseal Patrone habe ich mir nochmal im Video angeschaut und schon ging das Pumpen und Drehen los. Mindestens 75 Mal heißt es, ich habe 100 gemacht. Mit einer Nietenmandrel habe ich Chemseal in die Bohrlöcher gebracht und von innen her den Bereich mit Chemseal benetzt. Vor dem Setzten der Nieten habe ich diese ebenfalls mit Chemseal überzogen. Die 6 Nieten waren schnell gesetzt. Nun brauchte ich nur das überschüssige Chemseal mit Küchenpapier und Azeton entfernen. Das Drain Ventil mit Loctite 577 und einer Kupferscheibe wieder eingeschraubt und den Tankdeckel wieder drauf gesetzt und die Arbeit war erledigt.
Zum Lackieren der neuen Nieten lasse ich mir erst noch etwas Zeit um zu sehen, ob die gewünschte Dichtigkeit erreicht worden ist.
Ein anderes Problem habe ich an der linken Seite meiner Cowling. Hier ist bei 3 Verschlüssen der Lack abgeplatzt. Da habe ich wohl zu wenig sorgfältig geschliffen, bevor ich sie lackiert hatte. Nachdem ich die Nieten lackieren muss, wollte ich in diesem Zusammenhang dann auch die Cowling wieder „schön machen“. Wenn ich aber punktuell in Weiß lackiere, fällt das immer auf. Ich könnte einen ganzen Streifen lackieren, was aber genauso auffällt und als Flickwerk aussieht. Dann kam mir der Gedanke, den Streifen in Blau zu machen. Das hat mir aber nicht gefallen. So bin ich auf die Lösung mit den Rauten gekommen, die ich in Blau machen kann, und so den Charakter der Gesamtlackierung noch ein wenig peppen kann. Dann muss ich nur alle Verschlüsse auf gleiche Weise machen, links wie rechts. Aber das hat noch Zeit. Ich habe mir ein 14 mm Locheisen bestellt, um mit Folie die Idee erst noch testen zu können.
Bei der Suche nach Stellen, die beim Motorträger ausgebessert werden müssen, ist mir eine Scheuerstelle der Ölleitung mit dem Engine Frame aufgefallen. Durch eine Verbindung der beiden Leitungen ist das Scheuern jetzt unterbunden.
Weiter ist mir aufgefallen, dass die Befestigung des Auspuffendrohrs mit Sicherungsdraht gebrochen war. Die jetzige Befestigung ist flexibel und deutlich stabiler.
Nachdem ich die Cowling wieder montiert hatte, wollte ich auch noch überprüfen, ob das Problem mit der Synthetic Vision jetzt mit der neuen OB-Datei von EasyVFR behoben ist. Es war zwar ein recht windiger Tag. Aber nachdem die Startbahn jetzt ganz akkurat am Display angezeigt wurde, hat mich das so begeistert, dass ich eine Platzrunde geflogen bin. Nach dem Abheben war ich mir gar nicht mehr so sicher, ob das eine gute Idee war. Denn es war extrem bockig. Entsprechend anspruchsvoll ist auch der Anflug geworden. Deshalb habe ich kein Foto vom Display in dieser Flugphase machen können. Mit der Landung war ich dann aber doch zufrieden, ohne durchstarten zu müssen. Somit ist das Avionic Problem endlich erledigt. Der Grund lag laut EasyVFR an den Höhendaten der Thresholds, die seit der Umstellung der Bahnen 07/25 auf 06/24 Anfang April das Problem verursachten. Mir ist vorher leider nicht aufgefallen, dass in Rotenburg die Bahn richtig dargestellt wurde und vermutete zuerst das Dynon Update, weil ich die Bahn von EDML letztmalig im März richtig dargestellt gesehen hatte. Zwischenzeitlich machte ich ja all die Updates. Erst der Zufall, weil ich die Videos der Schallpegelmessung nochmals angesehen hatte, hat die Erkenntnis gebracht, dass es nicht am Dynon Update gelegen haben kann, denn sonst wäre Rotenburg auch falsch bzw. gar nicht dargestellt gewesen. Aber, wie gesagt, jetzt ist wieder alles o.k. und ich kann bei EasyVFR bleiben.
Ich habe bis heute keine schlüssige Erklärung dafür, warum mir der Heading um 25° falsch angezeigt wurde. Die Compass-Flight-Calibration am 07.09.2025 hatte dies wieder in Ordnung gebracht. Mir ist jetzt aber noch eine Änderung eingefallen, die diese Erscheinung verursacht haben könnte. Ich habe die Original-Gurte von TAF mit Gadringer Gurten getauscht. Die Gadringer Gurte haben Beschläge aus Eisen, die jetzt in der Nähe der Magnetometer (ADAHRSe) an der Gepäckrückwand montiert sind. Diese habe ich heute mit den Beschlägen von TAF aus Aluminium getauscht. Eine erneute Compass-Flight-Calibration könnte jetzt die Anzeige weiter verbessern.
Im Baumarkt habe ich keine RAL 7031 gefunden. Ein ganzes Kilo wollte ich mir bei MIPA nicht anmischen lassen. Ich bin jetzt auf Taubenblau RAL 5014 ausgewichen. Die Cowling und das Bugfahrwerk sowie Teile des Motorträgers habe ich mit Akzo Nobel 2k Primer geprimed und innerhalb 45 Minuten lackiert. Die Cowling mit Verkehrsweiß RAL 9016 gespritzt, Motorträger und Fahrwerk mit dem Pinsel mit normaler Kunstharzfarbe. Letztere kann also bei Bedarf auch wieder abgewaschen werden.
Ich dachte mir, es wäre sinnvoll, wenn ich das Fahrwerk neu vermesse in Bezug auf die Datum Line. Zuerst habe ich den Flieger horizontal ausgerichtet. Eine kleine Unterstützung am hinteren Leitwerk hat das erledigt. Ich konnte danach die gleichen Werte feststellen, wie sie bereits im Flughandbuch enthalten sind. Bugrad -861 mm, linkes und rechtes Hauptrad 636 mm zur Bezugsebene bzw. Datum Line. Somit brauche ich das Handbuch wegen des Fahrwerkswechsels auf TSi in diesem Punkt nicht ändern.
Ich musste mir auch überlegen, Wie ich die Lackschäden an der unteren Cowling bei den Öl- und Wasser-Radiatoren ausbessern kann. Ich überlegte, diese Bereiche eventuell Schwarz Matt zu lackieren. Die Vergleichsfotos die ich mit einer eingesteckten fast schwarzen Folie gemacht habe, führten dazu, dass ich mich wieder für Weiß entschieden habe. In Schwarz erscheint mir der Flieger zu „grimmig“.
Der Grund für das Abplatzen der Farbe im Flug durch starken Regen liegt wohl darin, dass TAF seinerzeit die Cowling nur außen grundiert hatte. Im Bereich der Schächte, wo jetzt die Lackschäden sind, war der Kunststoff unbearbeitet. Ich habe nur nur notdürftig die Oberfläche angeraut und ohne Primer direkt lackiert. Das war offensichtlich zu schlampig von mir gemacht. Jetzt ist dieser Bereich richtig präpariert.
Das Bugfahrwerk hat mittlerweile auch schon Rostschäden, die ich beheben will. Ich habe mir eine Farbkarte von MIPA besorgt und meine, das Blaugrau RAL 7031 kommt der Originalfarbe recht nahe. Die will ich mir noch besorgen.
Endlich konnte ich den Flieger aus der Halle ziehen und am Flugplatz herumrollen. Ich wollte wissen, ob sich das neue TSi-Fahrwerk steifer anfühlt als das S2-Fahrwerk. Ich kann subjektiv keinen Unterschied zum S2-Fahrwerk feststellen. Der Flieger rollt geradeaus, auch beim Bremsen. Da ist jetzt also alles paletti.
Danach habe ich die Nietenreihen des Abdeckblechs abgeklebt, aufgeraut, grundiert und lackiert.
Zuerst habe ich das Fahrwerk eingepasst. Dabei habe ich festgestellt, dass ich die Öffnungen vergrößern muss, wo das Fahrwerk aus der Fuselage herauskommt. Ich habe die neuen Öffnungen markiert und anschließend das Fahrwerk zum Lackieren vorbereitet. Das Wetter war gut und ich konnte die Lackierung auch durchführen.
Demnächst wird das bestellte TSi-Fahrwerk ja doch mal ankommen. Deshalb habe ich mich mit der Gear Cover Skin beschäftigt, bei der ich die Fenster, die ich verändern wollte, beschäftigt. Bereits am 17.06. habe ich ein Testmodell aus Alu vom Baumarkt angefertigt. Daraufhin habe ich das linke aus dem Fensterausschnitt der Upper Fuselage Skin gefertigt und lackiert. Die aufgeklebten Tabellen an den Tankdeckeln haben mir nicht gefallen, weil sie zu groß waren. Ich habe ausgemessen, welche Größe besser wäre. Am 21.06. habe ich das rechte Bracket gefertigt und lackiert. Zuhause habe ich die Tabellen für die Tankmengen neu formatiert und ausgedruckt. Heute nun habe ich die alten entfernt und die neuen aufgeklebt. Das sieht jetzt besser aus und lesen kann man die Tabellen immer noch.
Jetzt habe ich die Brackets für die Fenster zusammen mit der Gear Cover Skin in den Flieger eingesetzt. Jetzt konnte ich die Rivnuts setzten, die die Brackets mit der Cover Skin verbindet und die Fenster bohren, damit sie angeschraubt werden können. Als nächstes müsste das Fahrwerk eingesetzt werden.
Der Papierkram war nach einiger Zeit erledigt. Jetzt ging es um die weißen Flecken, die ich bei meiner 100h Kontrolle der Zelle in der äußersten Kammer der linken Wing an der oberen Skin gefunden habe. Es wurde nicht eindeutig klar, ob es sich um Korrosion handelt oder nicht. Wenn nicht, was könnte es sein. Ich gehe deshalb tatsächlich von Korrosion aus. Wenn das stimmt, müssten die Flecken größer werden. Ich denke darüber nach, zumindest die Wings mit AFC-50 (AntiCorrosionFluid) zu behandeln. Auf der Website https://www.acf-50.eu ist zu lesen „Kills existing corrosion and prevents new ‚ACTIVE‘ for up to 12 months“. Möglicherweise sollte ich die Flecken aber abschleifen und primen. Das dürfte aber recht schwierig in diesem engen Kasten mit dem kleinen Service Door sein. Jetzt will ich erst einmal 3 Monate abwarten und nochmals kontrollieren.
Die Kontaktstellen sind mit Akzo Nobel 2k Epoxy Primer (hellgrau) geprimed und zusätzlich mit Ardrox AV30 (orange) behandelt. Die freien Flächen sind unbehandelt.
