2025-09-25 Backup Bat geladen, Ventilgewinde nachgearbeitet, Sensor erneuert, 141. Flug,

Als erstes habe ich die Backup Bat vom linken HDX geladen. Das Ladegerät als Stromlieferant liefert maximal 5 A. Ein HDX zieht 4,7 A. Deshalb musste ich das Laden der beiden Bats nacheinander machen um nicht wieder die Starterbatterie zu entladen. In der Zwischenzeit habe ich mich um die Schlauch-Ventile gekümmert. Den rechten HDX habe ich mit im VP-X Menü eingeschaltet und konnte dann den linken HDX mit seiner Taste ausschalten. So hatte ich wieder nur einen Strombedarf von knapp unter 5 A.

Die Information von Tost war, dass es kein anderes Gewinde sei. Deshalb habe ich es nachgearbeitet. Das Werkzeug dazu musste ich mir aber zuerst passend machen. Das Oberteil habe ich als 10 mm Sechskant gefeilt. Die Vorderen Klauen musste ich auch zusammenbiegen, um das Gewinde bearbeiten zu können. Letztlich ist es mir gelungen, die Sensoren auf beide Schlauchventile aufzuschrauben. Der neue Sensor musste zuerst eingebunden werden. Das ging auch nicht so einfach wie beschrieben. Bevor ich ihn mit „ersetzen“ einbinden konnte, musste ich den alten erst „disablen“. Dann ging das mit „ersetzen“. Ein Firmware Update ist mir nicht gelungen. Aber das sieht jetzt gut aus und ich konnte die Spats wieder montieren. Sollte ich beim notwendigen Reifenwechsel auf Schlauchlos umsteigen, machen die 60° Ventile eine gute Figur.

Bei der Analyse der Videos für die T/O-Performance ist mir aufgefallen, dass seit dem letzten Update der HDX Software auf 17.3, die Position der Terrain Darstellung nicht mehr stimmt. Obwohl ich auf der Bahn stand, wurde sie weiter südlich dargestellt. Ich landete sozusagen im Gras neben der Bahndarstellung. Allerdings habe ich die Obstacle Database nach dem Softwareupdate auch noch aktualisiert. So kommen 2 Ursachen in Frage. Ich habe den Dynon Support um Rat gefragt, weil ich das Software Update als Ursache ansah. Dynon schrieb mir zurück, dass es manchmal mit den Obstacle Databases Schwierigkeiten geben kann. Ich habe die aktuelle OB…dub von EasyVFR4 nochmals geladen. Um herauszufinden, ob sich etwas geändert hat, bin ich zum Vorfeld gerollt. Weil das Wetter so schön geworden ist, habe ich dann noch eine Platzrunde geflogen. Die versetzte Darstellung war aber immer noch so wie vorher. Zuhause angekommen las ich eine weitere Antwort von Dynon mit dem Vorschlag, die alte OB…dub nochmals zu laden um herauszufinden, ob das eine Änderung bringt. Mit dieser alten war die Anzeige ja korrekt. Das werde ich bei nächster Gelegenheit tun.

2025-09-20 Schläuche eingebaut, Ventilgewinde passt nicht, Dynon Backup Battery Test

Das Einbauen des Schlauches war unkompliziert. Mit dem Gummiring hatte ich zuerst Probleme. Aber mit 2 Klammern ist es mir dann doch gelungen, die Felge zusammen zu schrauben, ohne den Gummiring und den Schlauch einzuklemmen. Dann ging es ans Auswuchten. Ich konnte mich daran erinnern, dass ich 2019 bei Polo eine zusätzliche Welle mit Kegeln bis 34 mm gekauft hatte, mit denen ich die Main Wheels auswuchten konnte. Leider konnte ich dieses Werkzeug nirgends mehr finden. Ich habe mir mit jeweils 3 Kabelbindern zusätzliche Dicke für die Nabe erzeugt. So konnte ich das Auswuchten bewerkstelligen. Schnell war das Rad an die Feder geschraubt. Der Sensor ist ja verloren gegangen. So habe ich eine normale Ventilkappe aufgeschraubt. Der Sensor ist ja schon bestellt und sollte am Montag geliefert werden.

Ich habe mich dazu entschlossen auch rechts den Schlauch zu wechseln um das um 90° gebogene Ventil zu bekommen. Auch rechts habe ich an der Felge Schrammspuren gefunden, die vom Sensor stammen. Rechts wurde der Sensor dann fester gezogen, wobei er links abgeschraubt wurde. Nach dem Anbau an die Feder wollte ich den Sensor aufschrauben. Leider passt da etwas nicht. Die Gewindesteigung passt, möglicherweise ist der Durchmesser etwas größer bei diesen Ventilen. Das muss ich mit Tost klären.

Der Flieger kann wieder fliegen, aber ohne Reifendruck Sensoren an den Main Gear Wheels.

Während diesen Arbeiten habe ich den Dynon Backup Battery Test durchgeführt. Dieser sollte 1x im Jahr gemacht werden.

2025-09-19 Schlauch ausgebaut, 2 neue besorgt, in Rad eingesetzt

Als Erstes habe ich den Reifen von der Felge gedrückt und den Schlauch herausgezogen. Am Reifen konnte ich keinerlei Beschädigungen finden. So bin ich zu Tost in München, Thalkirchner Str. 62 gefahren und habe mir 2 Schläuche gekauft, die jetzt 90° abgewinkelte Ventile haben. Ich habe mich auch beraten lassen, ob es vielleicht Sinn macht, sollten die Reifen mal ersetzt werden müssen, dann schlauchlose Reifen zu verwenden. Ein Schlauchreifen würde 395 kosten, ein Schlauchlosreifen 463. Das kann ich dann entscheiden, wenn es soweit ist. Dann habe ich mir noch frisches Talkum und eine Einhandzwinge bei Bauhaus gekauft und 2 Sätze Auswuchtklebegewichte bei Louis. Zuhause angekommen, habe ich den Schlauch in einer Plastiktüte mit Talkum bestreut, gut geschüttelt und soweit wie möglich eingesetzt. Zum Verschrauben der Felge kam es nicht. Die Schrauben sind noch in Landshut. Der Sensor wurde wohl zwischen Felge und Spat eingeklemmt und von der 90° Ventilverlängerung gedreht. Das Gewinde der Verlängerung ist intakt. Die Schrammspuren an der Felge bestätigen diese Vermutung.

2025-09-18 135-140. Flug T/O-Performance RPM 5500 600 kg, Rad abgebaut (flat left Tire)

Heute hat das Wetter für das Erfliegen der T/O-Performance Daten mit RPM 5500 und 600 kg gepasst. Der Wind war etwa 5 bis 7 kts aus Westen. Mit passender Beladung bin ich mit 605 kg das 1. Mal gestartet. Pro Platzrunde verbrauche ich etwa 2 kg Sprit. So wäre die letzte der 8 geplanten Starts mit 591 kg erfolgt. Bis zur 6. Landung verlief alles bestens. Beim Abrollen von der Bahn nach rechts, stellte ich ein ungewöhnliches Steuerverhalten fest. Das Treten ins rechte Ruder und damit durch das durch Gestänge gekoppelte Nose Wheel nach rechts erschien mir schwerer als sonst. Beim Geradeauslauf spürte ich ein eindeutiges Ziehen des Fliegers nach links. Ich vermutete einen flachen linken Reifen. Ich sah sofort auf der FOBO Reifendruck App nach und musste sehen, dass die letzten Daten für dieses Rad 50 Minuten alt sind. Die beiden anderen Reifen wurden wie gewohnt mit weniger als 4 Minuten alt angezeigt. Daraufhin brach ich die Erprobungsflüge ab und rollte noch zum Hangar. Dort bestätigte sich der Flat Tire. Ich bockte den Flieger auf, damit ich das Rad drehen konnte um zum Ventil zu gelangen. Der Versuch, den Reifen wieder aufzupumpen schlug fehl. Das Ventil war an der Felge zur Hälfte abgerissen. Der Druck-Sensor fehlte. Er muss wohl abgedreht worden sein, denn das Gewinde in der 90° Verlängerung war noch in Ordnung. Ich konnte am Felgenrand entsprechende Spuren entdecken, dass hier etwas „eingeklemmt“ war. Ich ließ den Flieger wieder ab und schob ihn mit Hilfe von 2 Männern in den Hangar. Dort baute ich den Spat ab und das Rad. Ich wollte wissen, ob der Reifen auch Schaden genommen hat und zerlegte die Felge. Aber leider ist der Schraubstock im Hangar zu klein, als dass ich den Reifen von der Felge bekommen hätte. So nahm ich das Rad mit Nachhause. Bei Tost habe ich passende Schläuche gefunden. Die sind vorrätig und haben ein 90° Ventil. Die besorge ich morgen. Den verlorenen FOBO Sensor wollte ich einzeln bestellen. Das wäre aber nur aus USA gegangen. So habe ich mir noch einmal ein Set von 2 Sensoren bestellt. Somit habe ich jetzt einen in Reserve.

2025-09-15 Aufkleber geändert Öl und Brake Hydraulic Fluid

Aufgrund des anderen Motoröls, ich verwende jetzt das XPS Aircraft SAE 5W-50 (ist auch für den 916 zugelassen), das ich bei der Jahreskontrolle eingefüllt habe, musste ich die Aufkleber an der Cowling entsprechend ändern. Ins Flughandbuch muss ich diese Änderung auch noch einarbeiten. Wahrscheinlich an einem Regentag. Ich hatte bisher keinen Aufkleber für die Brake Hydraulic Fluid. Das habe ich auch nachgeholt.

2025-09-09 133. Flug – Schallpegelmessung und Flug 134 Rückflug teilweise im Regen und Kälte

Bereits um 11 LT waren wir am Flugplatz und warteten auf Josef und Anna. Es war verabredet, dass wir uns um 13 zum Briefing treffen wollten. Ich hatte also gut Zeit um den Flieger wieder auf 750 kg aufzutanken. Kurz vor 13 landete auch der andere Messkandidat. Als Josef dann erwähnte, dass wir gegen 14:30 starten könnten, war ich erschrocken. Ich wollte ja wieder zurück nach Landshut kommen. Der Platz schließt um 19 und die Flugzeit war mit 3:35 berechnet. Dann wurde erst klar, dass Rotenburg Wümme von 13 bis 14:30 Mittagspause macht. „Other Times PPR“. Dann haben wir nach einem netten Gespräch mit dem Flugleiter die Erlaubnis bekommen, schon um 14 zu starten. Das war gut so. Mit nur 20 Minuten Luft sind wir dann in Landshut gelandet. Hätte ich bei dem etwas kritischen Wetter weitere Umwege fliegen müssen, wäre ich sehr in Bedrängnis gekommen. Aber es ist ja alles gut gegangen. Zur Ankunftszeit hatte Landshut dann wieder sonniges Wetter. Aber trotz etwa 1:30 Flug im zum teil starken Regen, kam kein einziger Tropfen ins Cockpit. Das ist auch eine gute Erfahrung. Da ich zuerst vor hatte, über die Front zu fliegen, bin ich bis auf FL095 gestiegen und etwa 1 Stunde dort bei nur 3°C geflogen. Die Zugluftproblematik ist jetzt, nachdem ich die Rib 6 abgedichtet habe, komplett verschwunden.

Der Laser-Drehzahlmesser war etwas unhandlich. Den hätte man irgendwie festkleben müssen. Die angezeigten Daten kamen mir zuerst suspekt vor. Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Drehzahlen dem EFIS User Log zu entnehmen, wie auch die anderen Werte. Zum Aufschreiben war eigentlich gar keine Zeit. Ich habe die Messrunden zusätzlich mit Video aufgezeichnet. Bei der Auswertung der User Logs ist dann klar geworden, dass ich bisher immer nur in Motordrehzahl gedacht habe und nie in Propellerdrehzahl. Die Motordrehzahl durch 2,43 (Gear-Ratio) geteilt, ergab dann Werte, die den Laser-Werten entsprachen. Am Telefon sagte mir dann Josef, dass ich bei allen Überflügen etwa 3 dB unter dem Limit war. Das sind also gute Nachrichten. Das Protokoll mit den Werten habe ich schnellstmöglich zu Josef gemailed. Jetzt warte ich auf das offizielle Messprotokoll.

2025-09-08 132. Flug EDML-EDXQ XPNDR-Flight-Check

Mir erschien es zu stressig an einem Tag 2 3 1/5 Stunden-Flüge zu machen und zusätzlich 8 Messrunden. Deshalb bin ich heute schon zusammen mit Ely nach Rotenburg Wümme geflogen. Eine Nacht im Hotel hat ja auch was schönes. Das Wetter war bestens. Bei dieser Gelegenheit habe ich wieder einen XPNDR Flight Check mit Langen Info gemacht.

2025-09-07 131. Flug – Compass Calibration

Seit der Jahreskontrolle ist mir aufgefallen, dass der Kompass um etwa 25° falsch anzeigt. Statt die Landebahnrichtung 244 anzuzeigen, zeigte er um die 270°. Eine Erklärung dafür habe ich nicht. Vielleicht ist eine Taschenlampe mit Magnetfuß zu nahe an die ADAHRSe gekommen, als die Prüfung für die Unbedenklichkeitsbescheinigung stattfand. Das ist nur eine Vermutung. Eine Erklärung habe ich nicht dafür. Deshalb habe ich eine Compass Calibration durchgeführt. Ich musste viele Kreise fliegen, um die Qualität wieder auf über 100 zu bringen. Aber jetzt passt es wieder.

2025-09-06 Gadringer Gurte

Nachdem Gadringer nach 1 Jahr Wartezeit immer noch kein Datum mitteilen konnte, wann ein linksfestes Schloss geliefert werden kann, habe ich mich dazu entschlossen auch rechts ein rechtsfestes Schloss einzubauen. Das kam jetzt endlich an und ich konnte die Gurtinstallation fertigstellen.

2025-09-05 Dynon Update

Dynon hat gestern eine neue Firmware für SkyView HDX herausgebracht. Version 17.3 vom 04.09.2025 habe ich heute ganz unproblematisch auf beiden HDXen geladen. Diese Version enthält auch ein Update für den XPNDR auf SW02.15, welches manuell im XPNDR-Menü gestartet werden muss. In der Anleitung war die Rede von 6 Minuten Dauer. Ich hatte meine externe Stromversorgung bereits angeschlossen. Das mache ich immer so, wenn ich für längere Zeit die Avionik einschalte. Aber mit dieser gab es heute wohl ein Problem. Nach weiteren 45 Minuten Wartezeit bis die angekündigte Aufforderung „Recycle XPNDR“ kommt, stellte ich fest, dass die Bordspannung mittlerweile unter 12 V gefallen war. Ich brauchte also eine Lösung, denn die Aufforderung wird wohl nie kommen. Ich wollte den XPNDR mit Hilfe des VP-X Menüs am Bildschirm ausschalten. Das ist mir nicht gelungen. Mittlerweile weiß ich, dass man nur kurz Tippen muss und etwa 1 Sekunde warten muss, bis sich der Schaltvorgang einstellt und angezeigt wird. Das geht mit Tippen aufs Display und auch durch Drücken auf den rechten Knopf. Das habe ich später herausgefunden. Ich habe dann mit meinem Avionik Switch die gesamte Avionik ausgeschaltet. Die HDXe liefen weiter. Der linke ist immer eingeschaltet, wenn Strom am Flugzeugnetz anliegt, der rechte über den Avionik Switch. Dieser läuft aber mittels Backup Battery auch weiter. Man muss nur eine Taste drücken. In dem Moment, wo ich den Avionic Switch wieder einschaltete, wechselte die Update-Zustands-Anzeige von 99 auf 100%. Die Überprüfung im XPNDR-Menü bestätigte das erfolgreiche Update. Dann konnte ich den Strom abschalten. Das Aufladen der Batterie kommt dann morgen.