Alois Boehm – Sling 2-255K D-ESBY

2022-06-29 A/P Disconnect Buttons reconfigured, all Inspection Hatch Cocers removed

14:00 – 17:30 3,5 h – total 2508

Die Sticks werden vom linken Piloten mit der linken Hand bedient, beim rechten Piloten mit der rechten. Deshalb erschien es mir sinnvoll, den Autopiloten Disconnect Button nicht generell bei beiden Sticks auf der linken Seite zu haben. Der linke Stick hat jetzt den A/P Disconnect Button rechts, der rechte Stick auf der linken Seite. So ist für beide Piloten der Griff zum Disconnect Button der Daumengriff der gleiche. Ich habe hierzu am Stecker des linken Kabels, in den der D-SUB 9P Stecker des Sticks gesteckt ist, die Pins 3 und 2 gegeneinander getauscht. Auch habe ich den Disconnect Button jetzt mit rot gekennzeichnet.

Danach habe ich alle Inspection Hatch Covers abgeschraubt, damit Andy seine Inspection durchführen kann. Zusätzlich habe ich einige Kabel besser befestigt, als sie es waren. Die Klebepads haben sich teilweise gelöst. Jetzt gehen die Kabelbinder durch Löcher in den Stringern.

Der A/P Disconnect Butten ist beim linken Stick jetzt auf der rechten Seite und ist rot

2022-06-28 AT-1 in Dynon eingebunden

13:30 – 16:15 2,75 h – total 2504,5

Die richtigen Protokolle in beiden Geräten war die Lösung. Der Support hat mir mitgeteilt, dass ich das Garmin TIS Protokoll verwenden müsste. Dieses habe ich bei Dynon und beim AT-1 jetzt ausgewählt und die beiden können sich miteinander unterhalten. „TIS o.k.!“ Den Transponder HEX Code habe ich auch noch eingetragen.

Dynon Serial 2 ist auf „Garmin TIS Traffic“ konfiguriert

2022-06-24 Flap configured in VP-X, Trim Tab Hinge gesichert, AT-1 eingebaut und gechecked

13:00 – 16:30 4 h – total 2501,75

Es war ganz schön schwierig, eine 1,5 mm Bohrung durch das Trim Tab Hinge zu bohren, um einen Sicherungssplint einsetzen zu können. Nach etwa 1 Stunde und 4 abgebrochenen Bohrern war ich schließlich doch noch erfolgreich. Leider habe ich mir den Lack etwas zerkratzt.

Danach habe ich den AT-1 wieder eingebaut und ausgelesen. Der Support hat jetzt Software 22 aufgespielt. Das Auslesen der Informationen funktioniert einwandfrei. Das Einbinden in Dynon macht noch Schwierigkeiten. Möglicherweise passen die von mir gewählten Protokolle nicht zusammen. Aber das sollte lösbar sein.

Schließlich habe ich noch die Flaps im VP-X konfiguriert. Die Werte sind jetzt sinnvoll. Alles funktioniert einwandfrei.

Der Splint ist eingesetzt! Leider auch der Lack zerkratzt.

möglicherweise passt das Protokoll des ausgewählten TRX-1500 nicht mit dem AT-1 zusammen, welcher der Nachfolger des TRX-1500 ist.

Traffic Information System is still not available

das Auslesen des AT-1 funktioniert jetzt

Die Flap Einstellungen im VP-X Configurator

2022-06-23 Flap Drive Play corrected

13:15 – 17:15 4 h – total 2498,25

Ich wollte heute mehr erledigen als ich geschafft habe. Der AT-1 kam vom Support zurück. Die bestellten AN4-14A Bolzen sind angekommen, sowie auch die Reibahle um die Bohrungen anzupassen. Ich fing mit den Bohrungen an, bohrte sie auf 6 mm auf und rieb sie mit der Ahle weiter auf 6,35 auf. Die Bolzen passen vom Durchmesser perfekt. Dummerweise habe ich aber bei der Bestellung nicht bedacht, dass die AN4 Muttern nicht nur im Durchmesser größer sind, sondern auch höher als AN3 Muttern. So stand nach dem Festziehen zu wenig Gewinde über. Glücklicherweise hat mir Marcel 2 AN4-15A Bolzen geben können. Er hat einen reichen Fundus an Bauteilen. Er baut zur Zeit einen Kitfox in der Nachbarhalle. So konnte ich den Flap Drive wieder komplettieren. Aber zu mehr bin ich nicht gekommen.

die Verschraubung ist perfekt in dieser AN4-Version

2022-06-13 Flap Sensor und Pitot Heat Controller Signal Port im EMS kalibriert, AT-1 finaler Update-Versuch, Flap Spiel untersucht

12:30 – 16:45 4,25 h – total 2494,25

Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.

Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.

Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.

2022-06-11 Kabel des Flap Sensors getauscht, Pitot Heat Controller Signal Cable rerouted zum Dynon EMS Port 11 (vormals L Fuel XFER Press Sensor)

14:15 – 17:30 3,25 h – total 2490

Seit heute hat das Pitot einen Schutz, damit keine Insekten Nester darin bauen können. Die Kabel des Flap Position Moduls habe ich getauscht. Pin 17 auf 19 im J1 Stecker des VP-Y und vice versa. So sind jetzt die Stromversorgung in Gelb an Pin 19 und das Signal in Blau an Pin 17. Die Kalibrierung ist noch offen. Die Kontrolllampe für das Pitot Heat habe ich deaktiviert und mit „Spare“ gekennzeichnet. Das Signal Kabel habe ich an Pin 11 des Dynon DMS gerouted. Hier war vorher der Fuel Pressure Sensor für den Linken Fuel XFER angeschlossen, der wie auch der rechte deaktiviert und unter den Sitzen abgesteckt ist. Das Panel habe ich wieder eingebaut, sowie die HDXe.

2022-06-10 AT-1 Software Version 8 und 16 Update geht nicht. Static Line wieder verbunden

12:00 – 17:00 5 h – total 2486,75

Das Dynon Bulletin bezüglich der GPS Antennen habe ich überprüft. Es ist keine Aktion nötig. Auch das Dynon Bulletin bezüglich des Pitots konnte ich als nicht applicable erkennen, da ich bereits das neue Modell eingebaut habe. Allerdings wurde dadurch klar, dass das Loch, welches wir bei der Überprüfung des Systems am 29.05. als Entwässerungsöffnung eingestuft hatten, gar kein Loch war, sondern eine Schraube. Die Entwässerungsöffnungen befinden sich weiter vorne. Die hatten wir aber durch den übergestülpten Schlauch mit geschlossen. Jetzt habe ich die zum Testen getrennte Static Leitung wieder verbunden. Dabei habe ich auch den AT-1 mit an die Leitung mittels T-Stück angeschlossen. Dann habe ich mich nochmals mit dem Update des AT-1 beschäftigt. Der Support schlug vor, die Dateien nochmals herunterzuladen und das Update mit anderen USB-Sticks zu versuchen. Ich habe mir extra einen Stick gekauft, den ich direkt an den USB-C Port des AT-1 anstecken konnte, um etwaige Kabelprobleme zur Steckdose im Panel auszuschließen. Aber diese Methode schlug ebenfalls fehl. Das Auslesen stoppt nach wie vor bei 37% und zeigt die Software Version 16, obwohl ich unmittelbar vorher das Update mit der Version 8 einzuspielen versuchte. Um ein GPS-Antennenproblem ausschließen zu können, habe ich die beiden HDXe ausgebaut um an die Antenne zu kommen. Ich muss auch noch 2 Kabel des Flap Positions Moduls tauschen sowie das Kontrolllampen Signal des Pitot Heat Controller in das Dynon EMS einspeisen. Bisher ist es zu einer eigenen Kontrolllampe gewired. Die zeigt aber weniger Informationen an, als das EMS. Dazu muss aber das Panel ausgebaut werden.

die beiden Entwässerungsöffnungen waren laut Bulletin zu kontrollieren

die Schraube, die wir als Entwässerungsöffnung angesehen hatten

Die Überprüfung gemäß GPS Bulletins ergab: „alles o.k.“

die Static Line ist wieder verbunden und mittels T-Stück auch der AT-1 angeschlossen

2022-06-01 nächster Versuch den AT-1 auf Software Version 16 upzudaten

13:45 – 17:15 3,5 h – total 2481,75

Zuerst habe ich Detlef die Waagen wieder gebracht und dann zum Flieger gefahren. Nachdem ich beim 1. Updateversuch am 26.05. das Update wohl zu früh abgebrochen hatte, weil ich der Meinung war, dass das Update nach 5 Minuten fertig sein müsste, habe ich vom Support erfahren, dass man für das Update etwa 20 Minuten veranschlagen sollte. Wolfgang hat mich dann noch auf die 3 Kontrolllampen am AT-1 aufmerksam gemacht, die den jeweiligen Zustand widerspiegeln. Ich habe deshalb heute den rechten Sitz herausgenommen, und wie Support empfahl, zuerst das Update der Version 8 eingespielt. Zwischenzeitlich habe ich den Flieger wieder mit 53 ltr Sprit betankt. Nach 40 Minuten habe ich die Lampen geprüft und 3xgrün vorgefunden. Ich ging davon aus, dass das Gerät jetzt sein Update auf Version 8 erhalten hätte und schaltete es aus. Ich setzte jetzt den USB Stick mit der Version 16 ein und startete den AT-1 wieder. Als ich nach etwa 30 Minuten die Lampen kontrollierte, war Nummer 3 blau. Das Update schlug also fehl. Ich vermutete, dass ich den AT-1 erst einmal hätte hochfahren müssen, bevor ich das Update auf 16 durchzuführen. Also habe ich nochmals auf Version 8 upgedatet. Das war aber in weniger als 5 Minuten fertig, erkennbar durch 3xgrün. Beim nächsten Versuch mit 16 passierte genau das gleiche. Nach 25 Minuten brannte die Lampe immer noch blau. Daraufhin habe ich nochmals Version 8 versucht einzuspielen und war nach dem Neustart überrascht, dass beim Auslesen mit dem Laptop die Software Version 16 angezeigt wurde. Mit anderen Worten, das Gerät erlaubt kein Downdaten. Jetzt muss ich versuchen einen Weg zu finden auf Werkseinstellungen zurück zu setzten oder nochmals zusammen mit dem Support versuchen eine Lösung zu finden.

2022-05-31 Kontrollwägung des Flugzeugs mit anderem Flugzeug Waagen Set

16:15 – 17:15 1 h – total 2478,25

Nach einigen Emails hin und her konnte ich mir von Detlef in der Nähe von Penzing das ehemalige OUV Flugzeug Waagen Set abholen. Von ihm aus ging es natürlich direkt zum Flieger. Ich habe das Setup hergerichtet und versucht den Flieger hinauf zu ziehen. Das sind aber etwa 12 cm! Das habe ich alleine nicht hinbekommen. Schnell war aus der Nachbarhalle eine helfende Hand gefunden. Zu zweit hat das beim 2. Anlauf dann funktioniert. Jetzt habe ich die Waage eingeschaltet. Die Messung ergab 441,8 kg. Dann habe ich gesehen, dass eine Fehlermeldung im Display war, die die 0-Justierung betraf. Daraufhin habe ich das Gerät wieder ausgeschaltet, den Flieger nochmals heruntergerollt, das Gerät neu eingeschaltet und gewartet, bis die Justierung fertig war und erst dann nochmals mit Volker, meiner Hilfe von der Nachbarhalle, den Flieger nochmals hinaufgezogen. Das Ergebnis war das gleiche wie vorher: 441,8 kg! Damit ist also definitiv alles geklärt und vor allem ist der Seelenfrieden wieder eingekehrt und ich muss mich mit dieser Erkenntnis abfinden. Aber es wäre sonst immer ein gewisser Zweifel bei mir geblieben, ob die 445 kg tatsächlich stimmen oder nicht. Das geringere Gewicht von heute kommt durch das ausgebaute ELT zustande, ist also erklärbar. Aber nicht umsonst wird man als Berufspilot immer darauf getrimmt, niemals einem einzelnen Merkmal blind zu vertrauen und jedem Zweifel bis zur Klärung nachzugehen. Mein Bauprüfer Andy war natürlich nicht sonderlich amused darüber, dass ich seine Messung in Frage gestellt hatte. Letztendlich war es meiner Meinung nach aber doch der richtige Weg, die Sache zu klären. Schnell waren die Waagenbestandteile wieder ins Auto geräumt und es ging nachhause.

2022-05-30 Kontrollwägung des Nose Wheels

16:15 – 16:30 0,25 h – total 2477,25

Ich habe das Gewicht auf dem Nose Wheel heute mit meiner eigenen Waage nachgemessen. Damit die Haupträder ebenso hoch stehen, wie das Nose Wheel, habe ich Bretter von insgesamt 4 cm Höhe vorbereitet. Auf diese habe ich den Flieger geschoben. Auch unter die Waage habe ich ein Brett positioniert, damit ebenfalls 4 cm Gesamthöhe zustande kam und alle Sensoren der Waage auf einer ebenen Fläche standen. Das Ergebnis lässt die gestrige Wägung falsch erscheinen. Ich habe heute 75,6 kg gemessen. Gestern waren es 83 kg. Wenn die Gewichte der Main Wheels im ähnlichen Verhältnis von etwa 10 % reduziert werden müssen, wäre der Flieger nur noch 400 kg schwer, oder vielleicht maximal 410 kg. Das müssen Andy und ich nochmals angehen. Vielleicht war die Waage für den Gewichtsbereich um die 400 kg gar nicht geeignet. Vielleicht müsste im Setup eine zu erwartende Gewichtsspanne ausgewählt werden oder ein Terminator verwendet werden, der diese Gewichtsspanne definiert. Aber wie gesagt, da müssen wir nochmal prüfen, wo eventuell ein Fehler versteckt haben könnte.