Autor: Alois Boehm

2025-01-04 111. Flug – Inside to Outside Static Port Analysis

Um zu entscheiden, ob ich bei den Outside Static Ports bleibe oder auf Inside Static Port wechsle, wie TAF das empfiehlt, habe ich diverse Tests geflogen. Kurz gesagt, mir erscheint der Inside Static Port nicht sinnvoll zu sein. Die IAS ist zwar beim Inside Port um 4 kts höher als bei den Outside Ports. Kommt also der CAS sehr nahe, aber nur, wenn die Frischluftdüsen geschlossen sind. Sind die Frischluftdüsen offen, so entspricht die IAS etwa der der Outside Ports. Das heißt, ich müsste mir bei jedem Anflug genau bewusst machen, ob die Düsen offen sind oder geschlossen. Denn 4 kts bei 1,3 Vso, 61 kts, machen eine Menge aus. Da habe ich lieber generell eine um -3 kts falsche IAS in Bezug zur CAS als dass ich einmal +1 kt und dann wieder -3 kts in Abhängigkeit von den Frischluftdüsen habe. Der Flieger stallt ja in Abhängigkeit von der CAS und nicht der IAS. Genau eigentlich in Abhängigkeit vom AOA. Der Inside Port ist für mich also passe.

Es hat sich aber gezeigt, dass ich mit den Ringen, die ich am 21.09.2024 um die Outside Ports befestigt hatte, einen ähnlichen Einfluss hatte. Dieser war aber unabhängig von den Frischluftdüsen. Hier könnte ich noch weitere Versuche durchführen. Offensichtlich waren die Ringe zu dick und ich bin deshalb etwas übers Ziel hinausgeschossen.

2025-01-01 Umschalter für Static Port eingebaut, 5809 RPM bestätigt

Um beim nächsten geeigneten Wetter die Tests fliegen zu können, um herauszufinden, ob zukünftig statt der Static Ports der Kabineninnendruck als Static Source benutzt werden sollte, habe ich, analog zum Test vom 2024-11-25 mit gemischten Ports, den Umschalter jetzt so konfiguriert, dass ich entweder die Außenports oder den Kabinendruck verwenden kann. Die geplanten Tests sollen Aufschluss darüber geben, in wie weit das Öffnen und Schließen der Frischluftdüsen und der Auspuffheizung einen Einfluss auf die IAS haben und wie die Genauigkeit der Anzeige bezüglich CAS tatsächlich ist.

Eigentlich wollte ich heute den ersten Flug des neuen Jahres machen. Leider ist aber laut Notam EDML von 31.12.2024 bis einschließlich 01.01.2025 geschlossen. Aber ein Standlauf ist ja möglich. Ich habe die manuelle EMU-Software RS02.5A auf der SD-Card zur Installation vorbereite. Mit dieser habe ich den Motor gestartet und wollte herausfinden, ob auch die obere Drehzahlgrenze mit dem neu eingestellten Governor erreicht werden kann. 5809 RPM wurden erreicht. Der Nachweis ist hiermit erbracht.

2024-12-20 Governor Einbau

Der Einbau war erfolgreich! Aber zu den Details. Ich habe alle Kontakt-Flächen mit Öl eingestrichen, einschließlich Dichtung. Damit die nicht verrutscht, dachte ich mir, stecke ich die Schrauben rein. Beim Einsetzten des Governors vielen die Schrauben dann erst einmal heraus. Das Wiederfinden war schwierig, das Herausbekommen aus den engen Stellen speziell der Sprengringe war zum Teil noch schwieriger. Ich habe dann erst einmal versucht, den Governor ohne Dichtung einzusetzen, damit die Zähne des Governors mit dem Mitnehmer des Motors ausgerichtet sind. Mit etwas Fummelei und gradweisen Weiterdrehen der verzahnten Welle des Governors, führte das zum Erfolg. Jetzt habe ich den Governor wieder herausgezogen und die Dichtung einsetzen wollen. Das hat anfangs nicht funktioniert. Dann kam mir der Gedanke, ein Loch in die Dichtung zu machen und sie damit mit einem kleinen Inbusschlüssel aufzuhängen. So hatte ich eine Führung für die Dichtung und konnte den Governor einsetzten. Die einfachen oberen Schrauben waren schnell etwas eingedreht und gaben dem Governor etwas Stabilität. Bei den unteren Schrauben war die beim Ausgleichsbehälter gelegene die schwierigste. Mit der kleinen Ratsche hat das aber auch geklappt. Jetzt war der Governor soweit in Position und die Schrauben konnten kreuzweise angezogen werden. Mit einem Drehmomentschlüssel habe ich eine der oberen Schrauben mit 22Nm angezogen. Mit dem Spezialschlüssel habe ich erfühlt, wie fest die Schraube war und habe dann die anderen auch soweit angezogen. Nach etwa 15 Minuten habe ich nochmals versucht, alle Schrauben etwas nachzuziehen. Ich ging davon aus, dass sich die Dichtung vielleicht etwas gesetzt hat. Ich konnte aber noch höchstens 10° nachdrehen. Die Schrauben sind bombenfest. Aber ohne dem Spezialschlüssel von RS-Flightsystems wäre das undenkbar gewesen.

Jetzt habe ich den Flieger zum Testlauf vorbereitet. Nach dem Warmlaufen des Motors bis 75°C Öltemperatur habe ich die normalen Lane Checks durchgeführt. Jetzt wurde es interessant. Die 5500 hat der Propeller erreicht. Diese Limitierung stammt von der EMU-Software. Von hier aus habe ich das Prop Cycling aktiviert. Die Drehzahl fällt jetzt auf 4660, was der errechneten Grundeinstellung des Governors entspricht. Damit sind meine T/O-Performance-Tests mit Minimum-Drehzahl verwertbar. Diese hatte ich mit RPM 4700 geflogen.

Der Leak Check ergab 100%ige Dichtigkeit der Flanschverbindung, somit 100% Erfolg für heute! Die Beleuchtung vom Cockpit aus und der Wärmestrahler im Rücken bei 3° Außentemperatur hat auch dazu beigetragen.

2024-12-19 Abholung des Spezialschraubenschlüssels von RS-Flightsystems zur Montage des Governors, SB-912i-015iS, SB-912i-016iS

Die Recherche bei Flugzeugmechanikern hat keine Lösung gebracht. Thomas von Rotax-Franz hat mir den Link zu dem Spezialschlüssel bei RS-Flightsystems geschickt. Herzlichen Dank dafür!

https://www.rs-flightsystems.com/product-page/mounting-tool-propeller-governor

Die gestrige Email an RS-Flightsystems wurde unmittelbar beantwortet und Herr Dr. Weinzierl und ich haben uns dann darauf verständigt, dass ich mir heute den Schlüssel bei ihm abholen könnte. Bei der Fahrt nach Berg ging mir dann durch den Kopf, dass ich wahrscheinlich nächstes Jahr schon wieder den Governor abbauen muss, weil dann die 72 Monate vorbei sind, und die Überholung angesagt wäre. Kurz gesagt, es erschien mir sinnvoller, einen Schlüssel für mich zu haben, statt mir einen zu leihen. Als ich dann bei RS-Flightsystems ankam, war das wie Heilig Abend. Es lag nicht nur ein verbogener Spezialschlüssel auf dem Tisch, sondern gleich ein 3er-Set, bestehend aus dem Spezialschlüssel, einen Zahn-Inbus-Schlüssel und einer 10er Ratsche. Zusätzlich eine neue Dichtung und ein Schraubenset mit Sprengringen. Das war echt toll. Ich war mir nämlich nicht sicher, ob mir MT auch wirklich eine neue Dichtung mitgegeben hatte, weil sie voller Öl war. Meine Frage nach neuen Sprengringen aus diesen Spezialmaterial beantwortete man mir damit, dass MT mit den Montageteilen, also Bolzen und Ringen nichts zu tun hat und keine hätten. Da war ich jetzt bei RS gleich doppelt zufriedengestellt. Ich brauche keine Zweifel mehr haben, ob die Dichtung von MT tatsächlich neu ist oder nicht und habe neue Sicherungsringe. Sogar auch neue Schrauben. Echt toll! Als dann noch in schöner Weihnachtsverpackung eine Flasche Bier und eine Dose Lebkuchen dazu kamen, war ich echt sprachlos. Es war wirklich ein Geschenk an mich.

Egal wie morgen das Wetter sein wird. Der Governor wird eingebaut!

In der Zwischenzeit habe ich auch recherchiert, inwieweit mich die beiden neuen mandatory Service Bulletins von Rotax betreffen. Glücklicherweise liege ich mit S/N 7705512 sowohl beim SB-912i-016iS (Oil Spray Nozzle) als auch beim SB-912i-015iS (Expansion Tank) außerhalb der betroffenen S/N Range.

2024-12-18 Abholung Governor von MT-Propeller

Die Zustellung des Governors an mich durch UPS schlug wegen Streikaktivitäten mehrerer im Zustellerbereich agierenden Unternehmen fehl und der Governor wurde wieder an MT-Propeller zurückgeliefert. Als ich das erfuhr, habe ich mich kurzerhand dazu entschlossen die 150 km von München nach Straubing mit dem Auto zu fahren und den Governor abzuholen. Das Wetter für morgen war gut vorhergesagt. Ich hatte die Hoffnung, dass ich den Governor dann auch gleich einbauen könnte.

Wenn man persönlich mit den jeweiligen Kontaktpersonen reden kann ist das immer von Vorteil. So wollte ich mir Tipps dafür holen, wie man den Governor am besten wieder einbaut. Den ursprünglichen Einbau hatte seinerzeit Rotax-Franz durchgeführt. Beim Ausbau wurde mir klar, dass ich mit meinen Mitteln nur begrenzt Zugang zu der in Flugrichtung unteren linken Schraube habe. Zum Ausbau war das ausreichend. Der Einbau erschien mir fast unmöglich. Ich vermutete, dass vielleicht der Ausgleichsbehälter oder sogar die Airbox abgebaut werden müsste, um den Governor sicher montieren zu können. Davon hat man mir bei MT aber abgeraten. Sie sagten mir, dass RS-Flightsystems über einen Spezialschraubenschlüssel verfügen würden, mit dem der Einbau ohne dem Abbau von Komponenten machbar ist.

Im Verlauf des Abends habe ich dann versucht, diesen Schlüssel irgendwoher zu organisieren. Dabei habe ich auch an RS-Flightsystems eine Email geschrieben, weil ich dachte, mir eventuell einen leihen zu können.

2024-12-04 3. USB Steckdose eingebaut, Governor ausgebaut (wg. min RPM von 4200 auf 4600)

Die zusätzliche USB-Steckdose wurde notwendig, weil der Tausch der vorherigen USB-Dose, die 3 Steckplätze hatte, nur noch 2 hatte, die den beiden Kameras zugeordnet sind. Ich brauchte aber noch einen weiteren für die Reifendruck Sensoren. Jetzt ist einer für weitere Zwecke noch frei. Die 3. Dose war schnell eingebaut. In den mitgelieferten Halter habe ich 2 Löcher gebohrt und konnte ihn so an eine passende Stelle montieren. Für die Verdrahtung habe ich Verlängerungen von der USB-Steckdose daneben gebaut. Alle 3 USB-Dosen sind weiterhin über eine einzige Sicherung im VP-X abgesichert.

Der Governor musste ausgebaut werden. RS-Flightsystems sagte mir, dass die minimum RPM mit 4200 zu niedrig sei und von MT-Propeller auf 4700 justiert werden sollte.


Der Fuel Xfer Valve Test hat ergeben, dass das Valve folgendes Verhalten zeigt. Wird das Valve manuell geöffnet, also auf ON gestellt, bleibt es in dieser Position, unabhängig davon, ob Spannung aufgeschaltet wird und wieder weg. Deshalb muss der Hebel für den Normalbetrieb immer auf OFF stehen. So wird das Valve bei anliegender Spannung geöffnet und schließt wieder automatisch, wenn die Spannung weggeschaltet wird.

2024-12-02 Fuel XFER Problem gelöst, USB Steckdose gewechselt, Static System wieder auf Ursprungszustand zurückgebaut

Vom Gefühl her vermutete ich, dass das Elektroventil, das gleichzeitig mit der korrespondierenden Fuel Pump Spannung erhält, nicht mehr richtig funktionieren würde. Und genau so war es auch. Der Grund dafür ist nicht ein defektes Ventil, sondern die Stromversorgung. Bei dem Stecker, der unter dem Copilotensitz die Cockpitdrähte mit denen der Wing verbindet, war ein Pin nicht richtig im Steckergehäuse arretiert und war jetzt so weit gelöst, dass er keinen Kontakt mehr hatte. Die Lösung war entsprechend einfach. Ich habe die Arretiernase des Pins etwas aufgebogen und den Pin wieder ins Gehäuse gesteckt bis er hörbar einrastete. Der Zugtest bestätigte den festen Sitz. Jetzt brauchte ich die Stecker nur wieder zusammenstecken, das Ganze wieder mit Kabelbindern sichern und siehe da, der Fuel läuft wieder. Der R Fuel Xfer Pressure wird jetzt mit 0,7 bar angezeigt. Links nach wie vor 0,4 bar.

Ich musste feststellen, dass die Kameras den Strom der USB Steckdosen nicht verwendet hatten. Es kam stattdessen der Hinweis auf eine USB Verbindung, sodass ich keine Aufnahme starten konnte. Ich vermute, dass dies an der zuletzt eingebauten USB Steckdose liegt, denn mit der alten Dose, die jetzt im Motorrad verbaut ist, konnte ich die Kameras damit mit Strom versorgen. Ich habe heute wieder eine Dose eingebaut, die 2x 2,4A liefert. Es sind keine USB 3.0 Ports und auch keine Power Ports, wie bei der vorherigen Dose. Der Test steht noch aus.

2024-11-25 110. Flug – Innendruck Zuschalt Test

Auf Anfrage teilte mir TAF mit, dass sie keine Static Ports mehr in ihre Sling 2 einbauen und nur noch den Kabineninnendruck als Static Source für die Höhen- und Geschwindigkeitsmessung verwenden. Mir kam dann die Idee, nachdem die Static Ports ja schon vorhanden sind, den Innendruck einfach hinzuzuschalten. Ich habe die Ringe um die Ports wieder entfernt.

Die Veränderungen beim Zu- und Wegschalten waren so:

Ausgangswerte bei Außenports 5000 ft, 83 kts, nach Umschalten um 14:00:05 auf Gemischtdruck 5040 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Gemischtdruck 5000 ft, 88 kts, nach Umschalten um 14:09:59 auf Außenports 4960 ft, 83 kts.

Der Gedanke, den Kabinendruck zusätzlich zu verwenden, scheint aber wohl ein Irrweg zu sein. Denn bei einem Druckunterschied ergibt sich ein Luftstrom vom höheren zum niederen Druckniveau. Dies würde heißen, von außen (niedrigere angezeigte Höhe) nach innen (höhere angezeigte Höhe). Das würde also Feuchtigkeit ins Static System transportieren, was keinesfalls erwünscht ist.

Als nächstes habe ich die CAS bei der Konfiguration Gemischtdruck erflogen. Eine Kontrollberechnung mit ausschließlich Außendruck habe ich auch durchgeführt. IAS zu CAS war vorher mit +3 kts erflogen bzw. berechnet worden. Das wäre eigentlich akzeptabel.

Die Dreiecksflüge in 5000 ft, 15° C und einem vermuteten Wind von 220/12, bei Headings 100, 340 und 220, haben bei einem Fuel Flow von 15 l/h folgendes gezeigt:

Bei gemischten Druck ergab sich eine IAS von 88 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 87,3 errechnet. Ein Delta von -0,7 kts zur IAS. Das ist nicht schlecht!

Bei ausschließlich Außendruck ergab sich eine IAS von 84 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 88,2 kts errechnet. Ein Delta von +4,2 zur IAS. Liegt in der Nähe der vorher errechneten 3 kts.

Daraus ergibt sich wohl, dass es sinnvoll wäre, das Static System generell auf nur Innendruck umzukonfigurieren. Das hätte zur Folge, dass ich die CAS über den gesamten Geschwindigkeitsbereich nochmals erfliegen müsste. Sämtliche IAS-Werte im Flughandbuch müssten korrigiert werden. Das muss ich mir nochmal genau überlegen, wie ich in diesem Punkt weitermache. Der Vorteil wäre natürlich eine genauere Berechnung des Windes vom EFIS durch genauere TAS.

Beim Fuel Xfer vom rechten Long Range Tank ist aufgefallen, dass etwas nicht stimmt. Die Pumpe läuft, bringt aber nicht den normalen Druck von 0,4 bar. Das muss vor dem nächsten Flug analysiert und repariert werden.

2024-11-24 109. Flug – Auxiliary Verlängerung eingebaut, Static Port Umschalt Test

Nachdem ich das Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU eingebaut hatte, bereitete ich den Flieger für den Flug vor. Dabei ging ich davon aus, dass die Ursache für die zu hoch angezeigte Geschwindigkeit die installierten Ringe um die Static Ports sind und schlug auf alle Geschwindigkeiten die am 16.11. ermittelten 5 kts auf. Ein geflogener Stall in 5000 ft stellte sich diesmal bei 53 kts ein. Dann habe ich auf Innendruck umgeschaltet. Das Ergebnis stellte sich so dar:

Ausgangswerte bei Außenports 4787 ft, 83 kts, nach Umschalten auf Innendruck 4836 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Innendruck 4771 ft, 102 kts, nach Umschalten auf Außenports 4724 ft, 94 kts.

Die Analyse des Data Logs lässt den Schluss zu, dass bei Nutzung der Außenports die Altitude durchschnittlich um etwa 45 ft tiefer angezeigt wird als bei Nutzung des Kabinendrucks. Die Geschwindigkeit wird im Vergleich außen um etwa 7 kts höher angezeigt. Das heißt, dass der Kabinendruck geringer ist als der Außendruck.

2024-11-23 Zero Pressure Calibration, Static Line Check, ACF-50 in LH Wing, Static Line Umschalter inside/outside

Die Zero Pressure Calibration war heute gut durchzuführen. Der Hangar blieb zu, die Temperatur war um 14:00 absolut stabil, die Ports und das Pitot war mit Stoff abgedeckt und das Dynon System lief bereits 10 Minuten. Die Calibration selbst war dann schnell erledigt.


Danach habe ich die Maße der Static Ports genommen. Der Außendurchmesser beträgt 25 mm, Der Anschlussdurchmesser 7,5 mm. Der Hintergedanke ist der, dass, wenn ich verschiedene Ringe testen möchte, diese besser mit Schrauben befestigen würde statt sie zu kleben. Hierfür müsste ich M3 Gewinde in den von innen angeklebten Port schneiden.

Danach habe ich ein Umschaltventil in die Static Line gebaut. Mit diesem Ventil kann ich von den Ports auf Kabineninnendruck umschalten.

Jetzt habe ich noch die äußeren 2 Kammern der linken Wing, wo ich meine, dass die hellen Flecken Korrosion sein könnten, mit ACF-50 ausgesprüht.

Zuhause habe ich noch ein 20 cm Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU gebaut. Diese Verlängerung enthält keinen 390 Ohm Widerstand. Dieser ist bereits im Anschlusskabel verbaut.