Das Flughandbuch für die Zeit nach der endgültigen Zulassung habe ich zwischenzeitlich ausgedruckt. Heute habe ich die am 01.07.2026 genehmigte Version in den Flieger gepackt und das vorläufige Flughandbuch damit ersetzt.
Die Cockpit-Beschriftung, die sich mit der Zulassung ändert, habe ich auch angebracht. Die Version für die vorläufige Zulassung habe ich provisorisch mit Tesa noch darübergeklebt.
Dann habe ich das Abkleben erledigt, um die 6 erneuerten Nieten des rechten Main Tanks lackieren zu können. Ich habe mir einen Satz Lockeisen besorgt. So habe ich mit 14 mm Durchmesser die äußere Begrenzung der Lackierung gesetzt und mit 11 mm die für die Grundierung. Nachdem die Grundierung mit der Spraydose gelegt war, habe ich die Tapes mit den 11 mm Löchern abgezogen, damit die Ränder verlaufen können. Nach 5 Minuten konnte die Grundierung überspritzt werden. Ich habe 3 Lagen mit der Spraydose aufgebracht. 10 Minuten habe ich zwischen den Gängen verstreichen lassen. Nach ebenfalls 10 Minuten habe ich die Abdeckung entfernt. Ich hatte gehofft, dass die Ränder besser verfließen würden, aber es hat sich doch ein Rand gebildet, der vielleicht nach dem Aushärten mit Polieren etwas angeglichen werden kann.
Zuletzt habe ich mich mit den Lackschäden an der linken Cowling Seite beschäftigt. Hierzu habe ich mit einem 14 mm Locheisen zentral Löcher in die bereits vorbereiteten Folien gestanzt und sie an der oberen Cowling aufgeklebt. Die 3. Raute habe ich mittig zerschnitten und für die untere Cowling verwendet. Es ist immer noch offen, ob ich mit allen Verschlüssen so verfahren will oder nicht. Auch ist offen, ob ich die Folie mit Lack ersetzten soll, denn die Folie hat nicht genau das richtige Blau.
Das Problem mit den insgesamt 6 weeping Rivets hat mir keine Ruhe gelassen, zumal die Farbstreifen immer stärker wurden. Von Peter habe ich 6 3,2 mm Bechernieten bekommen, die er noch von seinem Tankbau über hatte (ich hatte keine, weil meine Tanks Quickbuilts sind, also ist TAF der Culprit!), das von Aircraftspruce bestellte Chemseal sowie die 2 bei Amazon bestellten Endoskope sind gestern eingetroffen. Also raus zum Flugplatz bei 37°C.
Zuerst habe ich versucht, mit einem Magneten durch ein Alublech hindurch einen Abriss einer gezogenen Niete zu bewegen. Das ist gelungen. Daraufhin habe ich ausprobiert, ob der bei einem Endoskop mitgelieferte, aufschraubbare Magnet in der Lage ist, den Nietenrest „aufzuschnappen“. Auch dieser Test war erfolgreich. Jetzt habe ich versucht, mit den Endoskopen in die jeweiligen Tankkammern zu schauen, um dann die Nietenreste herausholen zu können. Das erschien mir möglich.
Danach habe ich mit einem 2 mm Bohrer das Loch aller 6 Nieten soweit aufgebohrt, bis ich auf die Mandrel gestoßen bin. Dabei stellte ich fest, dass ich die Mandrel gar nicht weiter hineinschlagen muss, um mit einem dickeren (3 mm) Bohrer die Niete bis zum Blech abbohren zu können. Das Abbohren mit dem 3 mm Bohrer war kein Problem. Problemlos ließen sich die Nietköpfe mit der umgekehrten Seite des Bohrers abknicken. Jetzt habe ich die Ränder präpariert und anschließend die Nieten mit Hilfe eines 2 mm Stößels ins Innere des Tanks geschlagen.
Leider habe ich nur eine einzige der 6 Nieten aus dem Tank holen können. Die anderen kleben vermutlich noch am Chemseal der Originalvernietung. Nach einiger Zeit und Tankvorgängen kann ich nochmal versuchen, durch das Loch des Drain Ventils nach dorthin gespülten Nietenresten zu suchen. Durch Klopfen konnte ich keine lose Niete im Tank dingfest machen. TAF meinte sowieso, dass man die Nieten im Tank belassen kann.
Jetzt habe ich nochmal alle Löcher gesäubert und mit Azeton entfettet. Das Mischen der Chemseal Patrone habe ich mir nochmal im Video angeschaut und schon ging das Pumpen und Drehen los. Mindestens 75 Mal heißt es, ich habe 100 gemacht. Mit einer Nietenmandrel habe ich Chemseal in die Bohrlöcher gebracht und von innen her den Bereich mit Chemseal benetzt. Vor dem Setzten der Nieten habe ich diese ebenfalls mit Chemseal überzogen. Die 6 Nieten waren schnell gesetzt. Nun brauchte ich nur das überschüssige Chemseal mit Küchenpapier und Azeton entfernen. Das Drain Ventil mit Loctite 577 und einer Kupferscheibe wieder eingeschraubt und den Tankdeckel wieder drauf gesetzt und die Arbeit war erledigt.
Zum Lackieren der neuen Nieten lasse ich mir erst noch etwas Zeit um zu sehen, ob die gewünschte Dichtigkeit erreicht worden ist.
Ein anderes Problem habe ich an der linken Seite meiner Cowling. Hier ist bei 3 Verschlüssen der Lack abgeplatzt. Da habe ich wohl zu wenig sorgfältig geschliffen, bevor ich sie lackiert hatte. Nachdem ich die Nieten lackieren muss, wollte ich in diesem Zusammenhang dann auch die Cowling wieder „schön machen“. Wenn ich aber punktuell in Weiß lackiere, fällt das immer auf. Ich könnte einen ganzen Streifen lackieren, was aber genauso auffällt und als Flickwerk aussieht. Dann kam mir der Gedanke, den Streifen in Blau zu machen. Das hat mir aber nicht gefallen. So bin ich auf die Lösung mit den Rauten gekommen, die ich in Blau machen kann, und so den Charakter der Gesamtlackierung noch ein wenig peppen kann. Dann muss ich nur alle Verschlüsse auf gleiche Weise machen, links wie rechts. Aber das hat noch Zeit. Ich habe mir ein 14 mm Locheisen bestellt, um mit Folie die Idee erst noch testen zu können.
Das Gewindeschneideisen ist nach langer Zeit endlich eingetroffen. Heute habe ich die Gewinde der Ventile beider Hauptradschläuche nachgeschnitten. Der Sensor passt jetzt perfekt, so wie es sein soll.
Auch habe ich die Auspuffblende entfernt. Beim Hinsehen direkt von vorn, kam ich zu der Ansicht, dass durch die Blende ein Gegendruck durch den Luftstrom erzeugt werden könnte. Nachdem Rotax enge Vorschriften zum Gegendruck aus der Auspuffanlage macht, wollte ich ein mögliches Risiko dadurch abwenden.
Im Baumarkt habe ich keine RAL 7031 gefunden. Ein ganzes Kilo wollte ich mir bei MIPA nicht anmischen lassen. Ich bin jetzt auf Taubenblau RAL 5014 ausgewichen. Die Cowling und das Bugfahrwerk sowie Teile des Motorträgers habe ich mit Akzo Nobel 2k Primer geprimed und innerhalb 45 Minuten lackiert. Die Cowling mit Verkehrsweiß RAL 9016 gespritzt, Motorträger und Fahrwerk mit dem Pinsel mit normaler Kunstharzfarbe. Letztere kann also bei Bedarf auch wieder abgewaschen werden.
Ich dachte mir, es wäre sinnvoll, wenn ich das Fahrwerk neu vermesse in Bezug auf die Datum Line. Zuerst habe ich den Flieger horizontal ausgerichtet. Eine kleine Unterstützung am hinteren Leitwerk hat das erledigt. Ich konnte danach die gleichen Werte feststellen, wie sie bereits im Flughandbuch enthalten sind. Bugrad -861 mm, linkes und rechtes Hauptrad 636 mm zur Bezugsebene bzw. Datum Line. Somit brauche ich das Handbuch wegen des Fahrwerkswechsels auf TSi in diesem Punkt nicht ändern.
Ich musste mir auch überlegen, Wie ich die Lackschäden an der unteren Cowling bei den Öl- und Wasser-Radiatoren ausbessern kann. Ich überlegte, diese Bereiche eventuell Schwarz Matt zu lackieren. Die Vergleichsfotos die ich mit einer eingesteckten fast schwarzen Folie gemacht habe, führten dazu, dass ich mich wieder für Weiß entschieden habe. In Schwarz erscheint mir der Flieger zu „grimmig“.
Der Grund für das Abplatzen der Farbe im Flug durch starken Regen liegt wohl darin, dass TAF seinerzeit die Cowling nur außen grundiert hatte. Im Bereich der Schächte, wo jetzt die Lackschäden sind, war der Kunststoff unbearbeitet. Ich habe nur nur notdürftig die Oberfläche angeraut und ohne Primer direkt lackiert. Das war offensichtlich zu schlampig von mir gemacht. Jetzt ist dieser Bereich richtig präpariert.
Das Bugfahrwerk hat mittlerweile auch schon Rostschäden, die ich beheben will. Ich habe mir eine Farbkarte von MIPA besorgt und meine, das Blaugrau RAL 7031 kommt der Originalfarbe recht nahe. Die will ich mir noch besorgen.
Als erstes habe ich die Backup Bat vom linken HDX geladen. Das Ladegerät als Stromlieferant liefert maximal 5 A. Ein HDX zieht 4,7 A. Deshalb musste ich das Laden der beiden Bats nacheinander machen um nicht wieder die Starterbatterie zu entladen. In der Zwischenzeit habe ich mich um die Schlauch-Ventile gekümmert. Den rechten HDX habe ich mit im VP-X Menü eingeschaltet und konnte dann den linken HDX mit seiner Taste ausschalten. So hatte ich wieder nur einen Strombedarf von knapp unter 5 A.
Die Information von Tost war, dass es kein anderes Gewinde sei. Deshalb habe ich es nachgearbeitet. Das Werkzeug dazu musste ich mir aber zuerst passend machen. Das Oberteil habe ich als 10 mm Sechskant gefeilt. Die Vorderen Klauen musste ich auch zusammenbiegen, um das Gewinde bearbeiten zu können. Letztlich ist es mir gelungen, die Sensoren auf beide Schlauchventile aufzuschrauben. Der neue Sensor musste zuerst eingebunden werden. Das ging auch nicht so einfach wie beschrieben. Bevor ich ihn mit „ersetzen“ einbinden konnte, musste ich den alten erst „disablen“. Dann ging das mit „ersetzen“. Ein Firmware Update ist mir nicht gelungen. Aber das sieht jetzt gut aus und ich konnte die Spats wieder montieren. Sollte ich beim notwendigen Reifenwechsel auf Schlauchlos umsteigen, machen die 60° Ventile eine gute Figur.
Bei der Analyse der Videos für die T/O-Performance ist mir aufgefallen, dass seit dem letzten Update der HDX Software auf 17.3, die Position der Terrain Darstellung nicht mehr stimmt. Obwohl ich auf der Bahn stand, wurde sie weiter südlich dargestellt. Ich landete sozusagen im Gras neben der Bahndarstellung. Allerdings habe ich die Obstacle Database nach dem Softwareupdate auch noch aktualisiert. So kommen 2 Ursachen in Frage. Ich habe den Dynon Support um Rat gefragt, weil ich das Software Update als Ursache ansah. Dynon schrieb mir zurück, dass es manchmal mit den Obstacle Databases Schwierigkeiten geben kann. Ich habe die aktuelle OB…dub von EasyVFR4 nochmals geladen. Um herauszufinden, ob sich etwas geändert hat, bin ich zum Vorfeld gerollt. Weil das Wetter so schön geworden ist, habe ich dann noch eine Platzrunde geflogen. Die versetzte Darstellung war aber immer noch so wie vorher. Zuhause angekommen las ich eine weitere Antwort von Dynon mit dem Vorschlag, die alte OB…dub nochmals zu laden um herauszufinden, ob das eine Änderung bringt. Mit dieser alten war die Anzeige ja korrekt. Das werde ich bei nächster Gelegenheit tun.
Das Einbauen des Schlauches war unkompliziert. Mit dem Gummiring hatte ich zuerst Probleme. Aber mit 2 Klammern ist es mir dann doch gelungen, die Felge zusammen zu schrauben, ohne den Gummiring und den Schlauch einzuklemmen. Dann ging es ans Auswuchten. Ich konnte mich daran erinnern, dass ich 2019 bei Polo eine zusätzliche Welle mit Kegeln bis 34 mm gekauft hatte, mit denen ich die Main Wheels auswuchten konnte. Leider konnte ich dieses Werkzeug nirgends mehr finden. Ich habe mir mit jeweils 3 Kabelbindern zusätzliche Dicke für die Nabe erzeugt. So konnte ich das Auswuchten bewerkstelligen. Schnell war das Rad an die Feder geschraubt. Der Sensor ist ja verloren gegangen. So habe ich eine normale Ventilkappe aufgeschraubt. Der Sensor ist ja schon bestellt und sollte am Montag geliefert werden.
Ich habe mich dazu entschlossen auch rechts den Schlauch zu wechseln um das um 90° gebogene Ventil zu bekommen. Auch rechts habe ich an der Felge Schrammspuren gefunden, die vom Sensor stammen. Rechts wurde der Sensor dann fester gezogen, wobei er links abgeschraubt wurde. Nach dem Anbau an die Feder wollte ich den Sensor aufschrauben. Leider passt da etwas nicht. Die Gewindesteigung passt, möglicherweise ist der Durchmesser etwas größer bei diesen Ventilen. Das muss ich mit Tost klären.
Der Flieger kann wieder fliegen, aber ohne Reifendruck Sensoren an den Main Gear Wheels.
Während diesen Arbeiten habe ich den Dynon Backup Battery Test durchgeführt. Dieser sollte 1x im Jahr gemacht werden.
Als Erstes habe ich den Reifen von der Felge gedrückt und den Schlauch herausgezogen. Am Reifen konnte ich keinerlei Beschädigungen finden. So bin ich zu Tost in München, Thalkirchner Str. 62 gefahren und habe mir 2 Schläuche gekauft, die jetzt 90° abgewinkelte Ventile haben. Ich habe mich auch beraten lassen, ob es vielleicht Sinn macht, sollten die Reifen mal ersetzt werden müssen, dann schlauchlose Reifen zu verwenden. Ein Schlauchreifen würde 395 kosten, ein Schlauchlosreifen 463. Das kann ich dann entscheiden, wenn es soweit ist. Dann habe ich mir noch frisches Talkum und eine Einhandzwinge bei Bauhaus gekauft und 2 Sätze Auswuchtklebegewichte bei Louis. Zuhause angekommen, habe ich den Schlauch in einer Plastiktüte mit Talkum bestreut, gut geschüttelt und soweit wie möglich eingesetzt. Zum Verschrauben der Felge kam es nicht. Die Schrauben sind noch in Landshut. Der Sensor wurde wohl zwischen Felge und Spat eingeklemmt und von der 90° Ventilverlängerung gedreht. Das Gewinde der Verlängerung ist intakt. Die Schrammspuren an der Felge bestätigen diese Vermutung.
Heute hat das Wetter für das Erfliegen der T/O-Performance Daten mit RPM 5500 und 600 kg gepasst. Der Wind war etwa 5 bis 7 kts aus Westen. Mit passender Beladung bin ich mit 605 kg das 1. Mal gestartet. Pro Platzrunde verbrauche ich etwa 2 kg Sprit. So wäre die letzte der 8 geplanten Starts mit 591 kg erfolgt. Bis zur 6. Landung verlief alles bestens. Beim Abrollen von der Bahn nach rechts, stellte ich ein ungewöhnliches Steuerverhalten fest. Das Treten ins rechte Ruder und damit durch das durch Gestänge gekoppelte Nose Wheel nach rechts erschien mir schwerer als sonst. Beim Geradeauslauf spürte ich ein eindeutiges Ziehen des Fliegers nach links. Ich vermutete einen flachen linken Reifen. Ich sah sofort auf der FOBO Reifendruck App nach und musste sehen, dass die letzten Daten für dieses Rad 50 Minuten alt sind. Die beiden anderen Reifen wurden wie gewohnt mit weniger als 4 Minuten alt angezeigt. Daraufhin brach ich die Erprobungsflüge ab und rollte noch zum Hangar. Dort bestätigte sich der Flat Tire. Ich bockte den Flieger auf, damit ich das Rad drehen konnte um zum Ventil zu gelangen. Der Versuch, den Reifen wieder aufzupumpen schlug fehl. Das Ventil war an der Felge zur Hälfte abgerissen. Der Druck-Sensor fehlte. Er muss wohl abgedreht worden sein, denn das Gewinde in der 90° Verlängerung war noch in Ordnung. Ich konnte am Felgenrand entsprechende Spuren entdecken, dass hier etwas „eingeklemmt“ war. Ich ließ den Flieger wieder ab und schob ihn mit Hilfe von 2 Männern in den Hangar. Dort baute ich den Spat ab und das Rad. Ich wollte wissen, ob der Reifen auch Schaden genommen hat und zerlegte die Felge. Aber leider ist der Schraubstock im Hangar zu klein, als dass ich den Reifen von der Felge bekommen hätte. So nahm ich das Rad mit Nachhause. Bei Tost habe ich passende Schläuche gefunden. Die sind vorrätig und haben ein 90° Ventil. Die besorge ich morgen. Den verlorenen FOBO Sensor wollte ich einzeln bestellen. Das wäre aber nur aus USA gegangen. So habe ich mir noch einmal ein Set von 2 Sensoren bestellt. Somit habe ich jetzt einen in Reserve.
