2021-12-01 Shoulder Harness, Carpets and Seats installed, Intercom checked ok.

12:45 – 15:45 3 h – total 2040,75 h

Heute war es wenig windig und wärmer als die letzten Tage. Das habe ich genutzt, um das Skyview nochmals zu prüfen. Ich hatte eine „Position fail“ Message gehabt, von der ich überprüfen wollte, ob dies nur darauf zurückzuführen ist, dass in der Werkstatt kein GPS Empfang ist. Ich habe den Flieger nach draußen gezogen und wurde positiv überrascht. Beide Positions waren ok. Die einzigen Meldungen sind noch die Compass Calibration und der HEX Code des Transponders. Letzteren habe ich beim LBA mittels Papierformular und Postweg beantragt, nachdem ich auf meine Emailanfrage keine Antwort erhielt. Heute hatte ich Unterstützung von Ely. Deshalb konnte ich das Intercom testen. Alles war prima! Danach hatte ich mich mit den Teppichen des Gepäckraums beschäftigt. Ich musste mir eine Schablone anfertigen, um die Löcher und Schlitze stanzen zu können, damit der Teppich über die Gepäck-Befestigungsösen gleiten konnte. Die Fußraumteppiche sind jetzt auch mit Klettbändern eingeklebt. Jetzt montierte ich die Sicherheitsgurte. Als letztes noch die „Under Seat Pockets“, zumindest teilweise. Mir ist noch nicht richtig klar, wie die genau gedacht sind. Der Flieger sieht jetzt aber recht gut aus und ich kann nichts mehr daran machen, wenn nicht bald die Spacer für das Fahrwerk eintrudeln. Ich werde mich jetzt um den Transport zum Flugplatz kümmern.

Skyview Messages
leider unscharf
der Gurt passt!
das Cockpit wird langsam komplett
der Gepäckraum ist jetzt auch mit seinen Teppichen ausgerüstet
die Sicht durchs linke Außenfenster
diese „Under Seat Pockets“ sind mir noch unklar.

2021-11-30 Return Fuel Flow checked, Inspection hatch covers mounted

13:45 – 17:45 4 h – total 2037,75 h

Der Return Fuel Flow der Fuel Pumps ist wahrscheinlich später wichtig zu wissen. Die Werte waren wie folgt:

Main Pump: 1850 ml in 60 sec

Aux Pump: 1650 ml in 60 sec

both Pumps: 1630 ml in 43 sec (entspricht 2275 ml in 60 sec)

Die Messung bei gleichzeitig laufenden Pumpen musste ich nach 43 Sekunden abbrechen, weil sonst der Tank zu leer geworden wäre.

Danach musste ich feststellen, dass die USB-Verbindung der Panel Dose zum HDX-1 nicht funktioniert. Die zu HDX-2 ist in Ordnung. Hier muss ich noch den Grund erforschen. Ich habe ein Update der Navigationsdaten durchgeführt. Danach habe ich das linke Tunnel Blech eingeschraubt, den Throttle Quadrant fest geschraubt und alle Inspektionsdeckel.

2021-11-29 Rudder Steuerseile vorn verschraubt, linken Stick eingebaut, Kabel im Tunnel befestigt

13:00 – 17:15 4,25 h – total 2033,75 h

Die Rudder Steuerseile waren vorne noch nicht fertig verschraubt. Das habe ich heute erledigt. Der rechte Stick musste noch justiert werden, damit bei Vollausschlag nach vorn genügend Platz zum HDX bleibt. Alle Stick Bolzen sind jetzt fest, sowie die Pushrod zur „Elevator-Kurbelwelle“. Die Kabel im Tunnel habe ich auch befestigt, nachdem ich auch den linken Stick eingebaut hatte und die Kabelverbindung hergestellt hatte. Auch links sind jetzt alle Schrauben fest, einschließlich die Pushrod. Als ich die Seitenverkleidung des Tunnels einbauen wollte, stellte ich fest, dass die Schraube des Gasseils zu weit heraussteht und mit der Verkleidung in Konflikt steht. Ich habe die Schraube umgedreht und den Halter leicht gebogen. Passt!

die Rudder Steuerseile sind fest
die Kabel im Tunnel sind auch fest
die Klebeklettpads sind angeklebt, das Stickkabel befestigt
so ist die Stickverkleidung jetzt auch befestigt

2021-11-26 rechte Seitenverkleidung, Luftkanal und HDX-2 eingebaut

12:30 – 17:30 5 h – total 2029,5 h

Die rechte Seite konnte ich analog zu gestern fertigstellen. Hätte ich gewusst, dass diese Verkleidungen Bestandteil des Upholstery Kits sind, hätte ich mir die Lackierung der inneren Seitenbleche sparen können. Ich habe mit 4 mm durch die Verkleidung und die Side Skins gebohrt, die Skins dann auf 6 mm aufgebohrt und M4 Rivnuts gesetzt. Allerdings waren nicht alle Rivnuts genau unter den Löchern der Verkleidungen. Zum Teil musste ich diese Bohrungen ausweiten, um Schrauben eindrehen zu können. Auch musste ich die rechte Verkleidung im Bereich der Sitzschiene kürzen. Sie war dort 4 mm zu tief. Hinten hat sie gepasst. Diese Arbeit geht in einem früheren Stadium des Baus viel einfacher und präziser. Vor Windscreen und Dashboard.

die rechte Seitenverkleidung ist fest
das „neue“ Cockpit

2021-11-25 linke Seitenverkleidung, Luftkanal und HDX-1 eingebaut

13:00 – 17:15 4,25 h – total 2024,5 h

Die Seitenverkleidungen konnte ich heute anpassen. Das heißt, das Kunstleder ablösen, den Körper abschneiden und das Leder wieder ankleben. Dann mussten noch die Rivnuts gesetzt werden, um die Verkleidung anschrauben zu können. Das habe ich heute auf der linken Seite erledigt. Jetzt konnte ich den Luftschlauch vom linken Lufteinlass zum Luftauslass im Dashboard einbauen. Ich habe mir gestern noch die passenden Schlauchbinder besorgt. Somit ist auf der linken Seite jetzt alles fertig, sodass ich auch den HDX-1 wieder einsetzten konnte. Morgen ist die rechte Seite an der Reihe.

die Seitenverkleidung links ist eingebaut
auch der Schlauch zur Frischluftversorgung des Cockpits
somit ist „Links“ fertig

2021-10-19 Bremse abdichten, Kabel und Schläuche befestigt

12:30– 17:15 4,75 h – total 1900 h

Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.

das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dicht
Throttole und Brake Lever sind beschriftet
ebenso das Park Brake Valve
das meiste ist fest

2021-08-01 zukünftigen Hallenplatz am Flugplatz Landshut besucht

00:00 – 00:00 0 h – total 1696,5 h

Nachdem ich schon für einen Monat die Miete für den Hallenplatz bezahlt habe, wollte ich ihn mal besuchen und mich ein wenig „ankündigen“. Ich habe den Stellplatz zusammengekehrt und dann eine Holzbox, in der das Firewall Forward Kit geliefert wurde, dort platziert. Der Fliegerumzug wird wohl noch etwas dauern.

die zukünftige Heimat
mittlerweile „besenrein“
die Flügel werden noch eine Weile brauchen, um hierher gebracht zu werden. Zuerst kommt die Fuselage (vermutlich noch im August)

2021-06-28 ELT Antennen Halter, Wing Steps

12:30 – 17:00 4,5 h – total 1633,5 h

Ich habe mich entschieden den Doubler für die ELT Antenne selbst zu bauen. Das Antennenkabel werde ich mit einem 90° Adapter anschließen und etwa 30 cm vor der Antenne durch die Skin führen, sodass genügend Bewegungsfreiheit gewährleistet ist, das Empennage Fairing zusammen mit der Antenne anzubauen, wenn die Stabiliser befestigt sind. Danach habe ich die Wing Steps eingenietet. Die Anfrage an TAF hat ergeben, dass die neuen Halter nur 4 mm Bohrungen haben und dass TAF keine 4,8 mm Stahlnieten mehr auf Lager hat. Ich muss mir also welche besorgen. Alle 4 mm Stahlnieten sind gesetzt. Die 4,8 mm Stahlnieten muss ich mir besorgen. Clecos halten die Stellung!

Einbautest funktioniert
gedachte Kabelführung
Wing Step gut gepolstert
von vorne

2021-06-26 Antennen eingebaut, Kabel verlegt, Fußrasten angesetzt

12:00 – 17:45 5,75 h – total 1629 h

Nachdem der Lack getrocknet war, konnte ich die Antennen anschrauben. Bei der Flarm Antenne war ich froh, dass ich eine Langnuss hatte, mit der ich die Antenne festschrauben konnte. Für die Com 1 Antenne musste mir noch M4x20 A4 Stahlschrauben besorgen. Die anderen Antennen waren ja klar. Jetzt ging es um ihre Verkabelung. Ich habe ein Kabelrohr vom E&E-Compartment in die hintere Fuselage geführt. Einige Kabel konnte ich durchführen. Leider ist das Flarm A Kabel zu kurz. Flarm B will ich ja im Cockpit unterbringen. Vielleicht kann ich da ja mit einer Kupplung etwas machen. Com 2 ist kein Problem. Auch ADS-B ist kein Problem. Zu Flarm A muss ich mir also noch etwas einfallen lassen. Um die installierte Com 2 Antenne nicht zu beschädigen, wollte ich als Reminder dafür, dass da etwas unter dem Flieger ist, die Fußrasten anbauen. Dabei gab es schon wieder Schwierigkeiten. Vom senkrechten Teil sind die 2 äußeren Bohrungen 4,8 mm groß und nur die inneren 4,1 mm. TAF hat aber nur 4,0 x 12 mm Stahlnieten geschickt. Es gilt also zu klären, ob es eine neuere Version der Befestigung gibt.

Befestigung der Flarm Antenne mit einer Langnuss
dank guter Vorbereitung war die Befestigung der XPNDR Antenne kein Problem
mit nur 2 Händen musste ich mir schon etwas einfallen lassen
jetzt ist sie fest!
auch Con 2 ist fest
die ‚ADS-B Antennen auch
auch die Flarm A Antenne hat ihren Platz gefunden
jetzt ging es darum einen Weg für die Kabel nach hinten zu finden
so war meine Idee
die langsam Form annahm
sieht ganz passabel aus
passt ganz gut
der weitere Weg ist frei
diesen Weg habe ich genommen
der Throttle Quadrant ist nicht eingeschränkt und alles ist voll beweglich
wie weit die Kabel ins E&E-Compartment reichen müssen, ist noch herauszufinden
damit mir nichts zwischen die Bleche des Unterboden fallen kann, habe ich einen Lappen um die Öffnung gewickelt
der linke Fußraster (zu bemerken ist, dass sich hinter den Bohrungen links Kabel und rechts die Statik Leitung befindet!!! Die Löcher passen nämlich nicht!!!
die Bohrungen sind 3 mm. Stahl-Nieten habe ich nur in 4 mm. die äußeren Bohrungen sind aber 4,8!!!
cof
das passt auch nicht so recht

2021-06-18 Doubler eingenietet, Einbautest der linken Wing

11:15 – 18:15 7 h – total 1602,5 h

Die Grundierung der Doubler ist trocken. Ich habe die Bereiche des Rumpfs, wo die Doubler eingenietet werden, abgeklebt, um nicht zu viel Ardrox wieder wegputzen zu müssen, als notwendig. Ardrox habe ich auf den Rumpf und auf die Doubler aufgerollt. Nur beim innen liegenden Doubler für die Flarm A Antenne habe ich nur den Doubler reichlich eingerollt. Das Einnieten war schnell erledigt. Jetzt habe ich die Werkstatt etwas umgeräumt, damit ich die linke Wing wieder in die Horizontale zu bringen. Um 14:00 Uhr ist Peter Ehlers angekommen, der mir heute dabei helfen wird, die Wing an den Rumpf probeweise anzubauen. Dafür musste die „Standvorrichtung“ von der Wing abgeschraubt werden, die Wing mit geeigneten, rollbaren Untergestellen auf die richtige Höhe und Winkel gebracht werden, letzterer war einfach mal so geschätzt, und schon wurde es spannend. Schnell mussten wir feststellen, dass das Einführen des Hauptholms, oder auch Main Spar genannt, nicht so einfach von statten ging, als ich mir das gewünscht hätte. Ich habe mit einer Feile die Bereiche des Holms leicht angefast, um das Hineingleiten etwas zu erleichtern. Die vorher scharfen Kannten des Holms haben die Öffnung, in die er hineingleiten sollte, eher zerkratzt. Zweiter Versuch! Auch so rutschte der Holm nicht hinein. Ich habe dann mit Schrauben die Holmblätter zusammengezogen und die Flächen eingefettet. Dies war auch nicht ausreichend. Jetzt habe ich mit der Feile den Lack vom Einschubbereich entfernt und mit einer Holzlatte versucht, den Spalt etwas zu weiten. Nachdem ich auch diesen Bereich gut eingefettet hatte, starteten wir einen nächsten Versuch. Der Holm ließ sich jetzt ein Stück hineinschieben. Durch Heben und Senken, sowie Vor- und Zurückbewegungen der Wingtip bei gleichzeitigen Hineindrücken, konnten wir die Wing weiter in die Fuselage einführen, so weit, dass der Rear Spar, der hintere Holm, auch in seine Aufnahme gleiten konnte. Jetzt wusste ich aber nicht, wie weit das ganze hinein sollte und ob die Höhe stimmt. Die Bohrung war innerhalb der Aufnahme nicht mehr zu erahnen. Wir zogen die Wing wieder soweit zurück, dass die Bohrung freigelegt wurde und ich markierte den Holm mit eine senkrechten und waagerechten Linie, die jeweils durch die Bohrungsmitte verliefen. Beim nachfolgenden Einführen der Wing war so die Position der Bohrung des hinteren Holms innerhalb seiner Aufnahme zu erahnen gewesen. So konnten die Bohrungen übereinander gebracht werden und mit einem Bolzen gesichert werden. Die Kontrolle der Bohrungen des Hauptholms mit der Fuselage ergab eine einwandfrei Passung. Das Hauptziel für den heutigen Tag war somit erreicht. Es ist viel Schweiß geflossen! Es war etwa 35° C heiß. Ich bin froh, dass ich damals, als ich den Separator angefertigt hatte, vorher die Holme mit der Schieblehre im zusammengezogen Zustand gemessen habe. Ich hatte seinerzeit 23,7 mm gemessen. TAF hat ins Manual geschrieben, dass der Separator 23,3 mm sein soll. Ich habe ihn mit 23,7 gefertigt und stelle fest, wäre ich den TAF Angaben gefolgt, hätte die Wing niemals in die Fuselage hineingepasst. Weitere Problempunkte offenbarten sich. Die Spritleitung des Long Range Tanks, welche ich seinerzeit durch das unterste Loch des Main Tank Brackets geführt hatte, Angaben standen nicht zur Verfügung, kollidiert mit dem unteren Anschluss der Fuel Leitung der Fuselage. Auch die Bremsleitung kollidiert mit der Skin der Wing. Die obere Skin der Wing ist im hinteren Bereich beim Rear Spar zu nahe an der Fuselage und muss auch getrimmt werden. Für später ist die Erkenntnis wichtig, dass die Verbindungshülse des Flap Antriebs vor dem Einsetzen des Flügels flügelseitig gebohrt und auf eines der Rohre aufgeschoben werden muss. Es gibt also noch viel zu tun. Jetzt musste der Flügel erst mal wieder weg vom Flugzeug, sonst hätte alles zusammen nicht mehr in die Garage gepasst. An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an Peter. Ohne zusätzlicher zwei Augen und Hände hätte diese heutige Aktion nicht stattfinden können. Danke!

abgedeckter Rumpf, Ardrox aufgerollt
Aufrollen des Ardrox auf die Kontaktflächen der Doubler
Transponder Doubler
die beiden ADS-B Doubler
Flarm A Doubler von innen
Außenbereich der Flarm A Antenne
in Position gebrachte Wing
es sind viele Kontrollblicke notwendig
Höhe und Winkel erscheinen gut getroffen zu sein
Kontrolle von vorn
Erfolg nach Anfasen des Holms und Entfernen der Farbe an der Fuselage
die Spannschrauben können jetzt entfernt werden
und immer wieder Kontrolle, Kontrolle, Kontrolle….
es geht weiter hinein
der Rear Sparr fluchtet mit der Aufnahme
es geht langsam weiter einwärts
nach wieder einem Stück heraus konnte ich die Bohrung markieren
und so jetzt die Position der Holmbohrung gut abschätzen
passt! (Der Bolzen ist zwar nach vorn gesteckt, kommt aber sowieso wieder heraus. Zum Einfädeln war das geeigneter). Jetzt habe ich mit dieser Markierung für den nächsten Einbau eine noch bessere Orientierung
die Kontrolle mit dem Spiegel zeigt, auch die Bohrungen des Main Spar fluchten
das Tagesziel ist erreicht!
die Flügelwurzel in endgültiger Position
die Höher der Wingtip etwa 119 cm beim Kabelauslass
Leading Edge Höhe etwa 80 cm bei der vorderen Schaumstoffunterlage
die Positionen der Auflagepunkte
von vorne
Jetzt zu den Problemen. Hier die Bremsleitung
die Long Range Fuel Leitung…
…braucht eine andere Führung!
die obere Wing Skin ist zu knapp an der Fuselage und muss getrimmt werden
beim endgültigen Einsetzten dar keinesfalls darauf vergessen werden, vorher die Hülsen des Flap Antriebs aufzuschieben
das Maß für die Vorbereitung der Hülsen
meine Notiz im Manual, den Spacer in der richtigen Dicke von 23,7 mm anzufertigen