2021-10-19 Bremse abdichten, Kabel und Schläuche befestigt

12:30– 17:15 4,75 h – total 1900 h

Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.

das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dicht
Throttole und Brake Lever sind beschriftet
ebenso das Park Brake Valve
das meiste ist fest

2021-05-21 Brake System filled with Fluid

13:45 – 16:45 3 h – total 1557,75 h

Das Füllen des Bremssystems stellte ich mir komplizierter vor, als es dann war. In diversen Blogs war zu lesen, dass der Schwanz ganz auf den Boden gedrückt werden musste, um eingeschlossene Luft aus dem Bremszylinder im Throttle Quadrant zu entfernen. Da ich bei Auto und Motorrad regelmäßig die Bremsflüssigkeit wechsle, habe ich mir hierfür ein Werkzeug gekauft. Es funktioniert mit einem Reserverad (oder einem anderen Luftdruck-Lieferanten), einem Behälter, der mit einem Schlauch mit dem Reserverad verbunden wird und dadurch mit Druck beaufschlagt wird. Ein weiterer Schlauch führt normalerweise über einen Adapter-Deckel zum Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs. Die etwa ½ Liter Bremsflüssigkeit im Tool-Behälter werden somit in den Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs gepumpt, sobald ein Bremsventil am Rad geöffnet wird. Leider passte keiner der Adapter-Deckel auf das Brake Fluid Reservoire der Sling. Ich habe das System dann einfach umgedreht und die Leitung auf das Entlüfterventil des linken Rades gesteckt. Statt eines Reservereifen habe ich meinen Kompressor genutzt, den ich auf 1 bar eingestellt habe. Als Steuerelement habe ich eine Reifenfüllpistole mit Manometer benutzt. Ich öffnete das Radventil, veraufschlagte etwas Druck und wartete, bis im Reservoire Brake Fluid erschien. Dann schloss ich das Ventil, nahm den Druck weg und löste den Schlauch, der nur aufs Ventil aufgesteckt war. Genauso bin ich mit der rechten Seite verfahren. Ich pumpte so lange Flüssigkeit ein, bis keine Luftblasen mehr im Reservoire zu sehen waren. Den Überlauf, den ich mir für das Reservoire gebaut hatte, hätte ich gerade nicht gebraucht. Es kam keine Luft mehr, kurz bevor das Überlaufen begonnen hätte. Nach dem Entfernen der Überlaufkonstruktion musste ich aber trotzdem wieder etwas Flüssigkeit entfernen. Das habe ich mit einer Spritze gemacht. Der Bremstest ergab einen harten Bremsdruck ohne „Sponginess“. Alles ist dicht. Beide Räder werden gebremst und die Feststellbremse funktioniert auch. Als Bremsflüssigkeit habe ich von Sandelving, AircraftSpruce MIL-H-5606A HYDRAULIC FLUID QUART W/ SCREW CAP verwandt. Jetzt brauchte ich nur noch die Schutzkappen auf die Entlüfterventile aufstecken, fertig!

Reservoire
rechte Bremsleitung
Schutzkappe ist wieder auf das Entlüfterventil aufgesteckt

2020-12-04 Brake Lines, Fuel Valve

13:15– 18:30 5,25 h – total 1338,25 h

Kuschelig warm wird es zwar nicht in der Werkstatt, aber zumindest friert das Werkzeug nicht an den Fingern fest. Mit dem neuen Gasofen bin ich soweit ganz zufrieden. Dann habe ich am Throttle-Quadrant weitergearbeitet. Die provisorischen Bolts habe ich mit denen ersetzt, die mit Kronenmuttern und Splint gesichert werden müssen. Auch am 2. Gasseil-Aufnehmer habe ich Änderungen vorgenommen. Weil er nicht gebraucht wird, habe ich ihn als Nutplate missbraucht und mit dem Throttle Lever verschraubt. So kann ich den Gasseil-Aufnehmer, an dem das Gasseil befestigt ist, vom Quadrant lösen, ohne dass das Einstellungen verändert werden müssen, bzw. das Gasseil abgeschraubt werden muss. Nachdem das Begradigen der Brake Line in der warmen Luft des neuen Ofens recht gut funktioniert, konnte ich mit der weiteren Installation der Brake Lines fortfahren. Nur die linke Line vom Verteiler zum Radbremszylinder ist noch ein Problem. Entweder ich besorge mir noch 1,5 m Brake Line oder ich baue einen 45° Fitting ein. Die Lösung ist noch nicht entschieden. Als nächstes habe ich mich mit dem Fuel Selector Valve beschäftigt. Ich habe die Winkel eingeschraubt, allerdings die Aufnahmen noch nicht endgültig verschraubt. Ich benötige hierfür Loctite 648. Beim Einpassen des Valves in das Panel stellte ich glücklicherweise rechtzeitig fest, dass die Bohrungen nicht symmetrisch sind. Anhand der oberen Deckscheibe habe ich dann die 4 Bohrungen gebohrt. TAF hat zwar M4 Rivnuts mitgeliefert, diese passen aber nicht in die 5 mm Bohrungen des Valves. An ein Aufbohren auf 6 mm ist gar nicht zu denken. Ich werde M5 Bolts verwenden mit Muttern. Zu diesen komme ich jederzeit, wenn ich den Throttle-Quadrant ausbaue.

als Nutplate umgearbeiteter Gasseil-Aufnehmer
mit dem Thrust Lever verschraubt
Brake Lines am Park Brake Valve
Brake Line Routing zur rechten Fuselage Skin
zum Verteiler
Verteiler
von Firewall zum Pedestal
Brake Fluid Reservoire
Fuel Selector Valve
Selector Plate
Video 1
Video 2

2020-11-27 Nose Gear Spat shortened, Brake Line

14:30– 16:15 1,75 h – total 1333 h

Schnell und zufriedenstellend verlief das Kürzen des vorderen Nose Gear Spats. Jetzt hat das Federbein genügend Raum einzufedern. Danach wollte ich die Bremsleitungen weiter verlegen. Die Leitung hat eine sehr hohe Stabilität in Bezug auf seine Spulenform. Beim Versuch, die Leitung im Cockpitinnern auf etwa 60 cm gerade zu verlegen, bekam sie plötzlich einen Knick. Das darf nicht sein! So dachte ich und versuchte mit einer Heissluftpistole die Leitung leicht anzuwärmen und konnte sie dann tatsächlich verformen. Ich dachte, das wäre also die Lösung und versuchte die Spannung an der Kurve vom Federbein zur Fuselage zu lösen und begann langsam aufzuwärmen. Zack! Schon hatte ich wieder einen Knick. Hier muss ich die Leitung trennen und wohl einen 45° Fitting verwenden. Um zu verhindern, dass die ganze Spannung auf einer Gummitülle im Bereich von 2 mm lastet, habe ich eine Elektrokabeldurchführung aus dem Baumarkt verwendet. Ich bin nicht glücklich mit dieser Art von Bremsleitungen. Mit einer Portion Frust im Bauch habe ich für heute aufgehört.

Nose gear spat ist gekürzt
die Idee mit der Kabeldurchführung
der Knick nach dem Anwärmen

2020-11-25 Gasseil, Bremsleitung links

13:30– 18:15 4,75 h – total 1331,25 h

Mein heutiges Vorhaben war das Gasseil am Thrust-Lever zu befestigen. Die beiden „Ausleger“ für jeweils ein Gasseil (wohl für die zwei Vergaser beim ULS Motor gedacht) hatten eine Folie auf der inneren Seite. Ich sah keinen Sinn darin und entfernte diese Folie und machte die Bleche mit Aceton sauber. Nachdem ich nur eine Seite brauche, habe ich mich entschlossen, den inneren „Ausleger“ mit M5 Rivnuts auszustatten und die Bohrungen für M5 entsprechend aufzubohren. Dabei stelle ich fest, dass es sich bei den Blechen um ein ganz spezielles Stahlblech handeln muss. Meinen Stufenbohrer, mit dem ich die 7 mm Bohrungen für die Rivnuts herstellen wollte, hatte ich in Kürze verglüht. In 0,5 mm Schritten habe ich dann versucht die Bohrungen mit Stahl-Bohrern herzustellen. Mit denen hatte ich aber ähnliche Probleme. Letztendlich habe ich zwar alles auf die richtigen Durchmesser gebracht, aber warum hier so ein spezielles Material verwendet wird, macht mich stutzig. Mit einer M3 Schraube habe ich den Lehrlauf-Anschlag hergestellt, damit nicht ruckartig die ganze Kraft auf das Gasseil und den Drosselklappen-Mechanismus wirken kann, wenn „schreckhaft“ auf Idle gezogen wird. Beispielsweise bei der Landung. Mit dieser Montage ist es ein leichtes, das Gasseil vom Pedestal zu trennen, ohne die Seillängen-Einstellung lösen zu müssen.

Gasseil am Thrust Lever

Danach habe ich links die Bremsleitung an den Bremssattel montiert. Wie ich die Leitung gerade machen kann, weiß ich noch nicht. Vielleicht mit einer Heißluftpistole?

Bremssattel mit montierter Bremsleitung
Die Bremsleitung hat noch die Form einer Spirale, noch!