Die Jahres- (100h-) Kontrolle wäre im September fällig. Diese habe ich vorgezogen, weil mein Bauprüfer heute die „umfassende Prüfung“ zum Zwecke der endgültigen Zulassung durchgeführt hat und es sich anbot, beides miteinander zu verbinden. Mängel konnten keine festgestellt werden. Im Ölfilterelement konnte ich keinerlei Fremdkörper finden. Der Gascolator Fine Filter hatte nur wenige Partikel aufgefangen, genau wie die Mash Filter an den Flügelwurzeln. Die Kontrolle wurde gemäß dem am 01.07.2026 genehmigten Flughandbuch, Kapitel 8 durchgeführt, einschließlich Dynon Zero Pressure Calibration und Backup-Bat Test. Die Reifen haben alle noch mehr als 5 mm Profil, die Bremsbeläge sind etwa 1 mm abgenutzt und haben noch mindestens 1 mm sichere Belagdicke. Die Compass Inflight Calibration sowie der XPNDR Flight Check steht bis zum nächstmöglichen Flug noch aus.
Der Vorspurwert hat mich interessiert. Deshalb habe ich 2 Latten montiert und einige Maße genommen. Daraus hat sich ergeben, dass die Gegenkathete 1,1 cm lang ist und die Ankathete 70 cm. Der Winkel beträgt demnach 0,9°. Damit bin ich zufrieden.
Als nächstes habe ich die fehlenden 3,2 mm und 4,8 mm Nieten in das Gear Abschlussblech gesetzt.
Jetzt habe ich die Bremsleitungen wieder mit den Bulkhead Fittings verbunden und die Bremse entlüftet. Danach habe ich das ganze System auf Dichtigkeit hin überprüft. Alles bestens! Jetzt konnte ich die Sitze wieder einbauen.
Nun ging es an die Spats. Die Bohrungen, die ich für das S2 Gear machen musste, sind jetzt nicht mehr zu gebrauchen. Die Original-Positionen der Bohrungen passen sowohl links wie rechts besser. Mit der rechten Seite habe ich dann das Anpassen begonnen. Ich habe die Original-Pilot-Löcher auf 5 mm aufgebohrt und die Innenseite ans Fahrwerk geschraubt. Den oberen Bereich, durch den die Feder läuft, musste ich an der Innen- wie an der Außenseite des Spat trimmen. Eigentlich ist das Ganze jetzt etwa 4 mm breiter als vorher. Aber der Spat ist so flexibel, dass das nichts ausmacht. Ich habe 1 Washer auf der Innenseite der Spat und 2 auf der Außenseite verwendet. Die Schraube macht so alles fest.
Als erstes habe ich heute nochmals das alte Gear gewogen. Es hat tatsächlich 17 kg, warum auch immer.
Ich habe noch Ersatzlinsen für die Montage der AN3 Fittinge an die Stahlflex Bremsleitungen in meinem Lager gefunden. So konnte ich mit den Bremsleitungen weitermachen. Die rechte Leitung habe ich, nachdem ich den unteren Fitting entfernt hatte und das Ende mit ganz dünnen durchsichtigen Tesa umwickelt hatte, in den Kanal des Gears eingezogen um zu testen ob es passen könnte bzw. um wieviel ich ändern müsste. Obwohl ich 5 mm abgeschnitten habe, damit wieder ein sauberes Ende vorhanden ist, hat die Länge perfekt gepasst. Die linke Seite sah anders aus. Diese Leitung war 17 mm zu kurz. Eine neue Leitung mit Schlauch-Maß 62,7 cm. Die Fittinge kommen zu diesem Maß noch hinzu. Somit waren die Bremsleitungen erst einmal soweit fertig. Festgezogen sind sie aber noch nicht.
Peter hat mir Achsenkeile geschickt, wie sie in der TSi eingebaut werden. Auf der rechten Seite habe ich mit der Distanzplatte bei unbelastetem Fahrwerk einen Winkel zur Waagerechten von 4,1° gemessen. Auf der linken Seite habe ich den TSi-Keil eingesetzt und einen Winkel von 5,8° gemessen. Ich gehe davon aus, dass die Distanzplatte die bessere Lösung sein wird. Bei Vollbelastung soll noch ein positiver Sturz vorhanden sein. Das werde ich bei Gelegenheit nachmessen. Falls nötig, kann ich dann später die Distanzplatten immer noch mit den Keilen tauschen, sollten 1,7° mehr Sturz gewünscht werden.
Als ich die Cover Skin einnieten wollte, kam es zu einer anderen Überraschung. Die Bolzen mit Muttern, die unten aus dem Gear herausstehen, gehen tiefer als der Channel Boden ist. Wahrscheinlich ist der Gear Channel bei der TSi etwas tiefer als bei der S2. Ich habe mich dazu entschlossen, Bohrungen zu setzen, um den Schrauben Platz zu geben. Die Positionen habe ich mit Sicherungslack übertragen. Beim nächsten Einsetzen habe ich dann gesehen, dass auch das Gear selbst Kontakt zur Skin hat. Ich habe die Skin dann so verbogen, dass die Enden der Skin weiter nach unten kamen. Das sieht jetzt gut aus. Alle 4 mm Nieten habe ich daraufhin gesetzt. Leider habe ich nicht daran gedacht auch 3,1 mm und 4,8 mm Nieten mitzunehmen. Somit konnte ich noch nicht die Nietenbereiche lackieren sondern habe Feierabend gemacht.
Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.
Die undichte Ventilkörperverschraubung
Der Ventilkörper ist ausgeschraubt
Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.
rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher
Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
Das Schneidegerätdie linke Leitung ist installiertauch die rechte Seite ist fertigEMU Software BA02.04 ist installiert
Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.
45° Anschluss am Caliper mit Straight FittingStraight Anschluss an der Fuselage Skin mit 90° Fittingdie Nutbreite passt perfektLängenbestimmung
Mit dem Entlüften der Bremse habe ich den Umbau der Bremsleitungen heute abgeschlossen. Als nächstes habe ich die Kabelschuhe des Fuel Level Sensors des rechten Main Tanks angeschraubt. Danach habe ich die rechte Fuel Return Verbindung zwischen Wing und Fuselage hergestellt. Es war zwar eine enge Angelegenheit, aber letztendlich machbar.
Entlüften der BremsleitungKabelschuhe sind fest, auch die Fuel Return Verbindung
Seit langem liegen mir die Bremsleitungen des Gears im Magen. Die sind zu kurz und der Radius des Bogens zu groß. Dies habe ich heute korrigiert. Mit einer Heißluftpistole und meinem Rohrbiegegerät habe ich den engeren Radius in der neuen Leitung zustande gebracht. Die richtigen Längen musste ich dann noch herstellen. Dazu befestigte ich die Leitungen erst oben und konnte so die exakte Länge nach unten herausfinden. Die Under Wing Cover passen jetzt perfekt. Nachdem alles verschraubt war, habe ich die Heat Shield Covers des Gears noch mit Sicherungsdraht gesichert. Die Bremsflüssigkeit erledige ich an einem anderen Tag.
der Biegevorgangder blaue Strich ist für die 360° Drehung mit Schlüssel nach handfestem Anziehendas Cover passt jetztder Heat Shield ist jetzt gesichert
Die rechte Bremsleitungs-Verbindung konnte ich durch etwas Nachziehen der Muttern dicht bekommen. Dann wollte ich mich mit der weiteren Verkabelung beschäftigen, hatte aber nicht den richtigen Drive dafür. Ich konnte mich mit der Beschriftung des Throttle Quadranten beschäftigen. Auch habe ich die Beschriftung für NAV- und Strobe-Lights am Panel getauscht. Danach habe ich die meisten Kabel und Schläuche im Motorraum befestigt.
das Papier bleibt trocken, die Verbindung ist jetzt dichtThrottole und Brake Lever sind beschriftetebenso das Park Brake Valvedas meiste ist fest
