Wings – Sling 2-255K D-ESBY

2023-05-15 Canopy Spaltanalyse, Trim Tab lackiert und montiert, Automatikgurtaufroller

Die Luftströmung im Cockpit wird möglicherweise durch die Öffnung zwischen Canopy und Fuselage erzeugt. Hierfür habe ich noch keine Lösung gefunden.

Der Spalt hinten

Der Spalt unten

irgend etwas wird mir schon noch einfallen

Nachdem das Trim Tab seine Aufgabe erfüllt, habe ich es lackiert, die leichte Beschädigung am Aileron gespachtelt und ebenfalls lackiert. Weil eine Lackierung in weiß aufgefallen wäre, habe ich mich entschieden, es farblich deutlich im Kontrast zu gestalten. So ist auch das Trim Tab nicht zu übersehen und man schneidet sich nicht ungewollt daran.

Die 5 Löcher sollen die Luftströmung verbessern

so wird das Tab nicht übersehen

Des weiteren habe ich mich mit den Seat Belts beschäftigt. Die komplizierte Mechanik mit dem Auffädeln der Schultergurte auf einer Beckengurtseite mit anschließendem Schließen des Beckengurtes ist mir sehr unangenehm. Ich suchte nach einer anderen Lösung. Hierfür habe ich mir einen Automatikaufroller besorgt, der aber leider nur senkrecht funktioniert. Mit einem provisorischen Halter konnte ich den Aufroller anbringen. Um die Verbindung zum Schultergurt herstellen zu können, musste ich die Endvernähung des TAF-Gurtes abschneiden. Ich habe sie provisorisch mit dem Tacker wieder „zusammengenäht“. Das Ergebnis ist aber nicht zu gebrauchen. Der Y-Bereich des TAF-Gurtes fährt beim Nachvornebeugen zwischen den Spalt der Kopfstütze und bleibt dort hängen. Das ist nicht akzeptabel. Auch die Gurtführung am Spalt vorbei oder über ihn ist nicht sinnvoll. Dann müsste man sich immer verrenken, um die Enden greifen zu können. Ich werde mich nach anderen Möglichkeiten umsehen. Ich habe mal die Maße der Einzelteile genommen.

Die komplizierte Gurtmechanik

Die Schultergurte müssen erst mit Fingerspitzengefühl aufgefädelt werden

Bevor der Beckengurt geschlossen wird.

Die Schultergurte werden durch den Spalt der Kopfstütze geführt

Der Aufroller funktioniert zwar, aber ist nicht zu gebrauchen, weil es im Kopfstützenspalt klemmt

Ein Darüber oder Daneben funktioniert genauso wenig

Für eine andere Methode habe ich mal die Maße genommen

2022-12-22 Compass neu kalibriert, Rechte Taxi und Landing Lights neu befestigt, Autopilot getestet

12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25

Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.

die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammen

die rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert

Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.

2022-12-21 Main Axles auf Parallelität geprüft, Flap Positions gekennzeichnet, CAN Kabel zusammengeführt, Heater Fan Controller überbrückt, CO-Warner installiert, Turbulenz-Beschriftung angebracht

12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810

Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.

Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:

Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:

Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.

Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)

Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.

so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.

2022-11-18 Taxi Light wieder eingebaut

14:15 – 17:30 3,25 h – total 2795,5

Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.

2022-07-13 Restmomentbestimmung von Ailerons und Elevator, L Stick Grip ausgebaut

04:00 – 17:30 3,5 h – total 2527,5

Um die Restmomente der Ailerons und des Elevators zu messen, musste ich die Pushrods von der Steuerung lösen und schwebend aufhängen. Das habe ich mit einer Schnur gemacht. Zuerst habe ich die Küchenwaage auf 0 kalibriert und dann das linke Aileron aufgelegt. Es hat 221g gewogen, das rechte 248 g, Der Elevator 1029 g. Die Ailerons waren schnell wieder fest verschraubt und die Inspektionsdeckel auch wieder verschlossen. Das Gestänge des Elevators war komplizierter. Aber letztendlich habe ich die jeweils 2 Scheiben auf jeder Seite doch noch zwischen Eye und Kurbel gebracht. Als nächstes habe ich den gebrochenen linken Stick Grip ausgebaut. Nachdem die Deckel der Seitenruder Steuerung noch offen sind, habe ich mir nochmals die Abstände der Endstellungshaken zu den Schraubenköpfen angesehen. Die laut Bulletin geforderten 3 mm sind möglicherweise knapp unterschritten. Ich werde sie ausbauen und etwas kürzen.

Die Restmomente sind:

Li Aileron 221g x 23,85 cm = 5270,85 g*cm

Re Aileron 248 g x 23,95 cm = 5939,6 g*cm

Elevator 1029 g x 43 cm = 44247 g*cm

eine abgeschraubte Pushrod mit Schnur frei schwebend aufgehängt

die 0-Kalibrierung der Waage vor dem Auflegen des Ailerons

der Abstand zwischen Schraubenkopf und Haken ist doch recht knapp

2022-06-23 Flap Drive Play corrected

13:15 – 17:15 4 h – total 2498,25

Ich wollte heute mehr erledigen als ich geschafft habe. Der AT-1 kam vom Support zurück. Die bestellten AN4-14A Bolzen sind angekommen, sowie auch die Reibahle um die Bohrungen anzupassen. Ich fing mit den Bohrungen an, bohrte sie auf 6 mm auf und rieb sie mit der Ahle weiter auf 6,35 auf. Die Bolzen passen vom Durchmesser perfekt. Dummerweise habe ich aber bei der Bestellung nicht bedacht, dass die AN4 Muttern nicht nur im Durchmesser größer sind, sondern auch höher als AN3 Muttern. So stand nach dem Festziehen zu wenig Gewinde über. Glücklicherweise hat mir Marcel 2 AN4-15A Bolzen geben können. Er hat einen reichen Fundus an Bauteilen. Er baut zur Zeit einen Kitfox in der Nachbarhalle. So konnte ich den Flap Drive wieder komplettieren. Aber zu mehr bin ich nicht gekommen.

die Verschraubung ist perfekt in dieser AN4-Version

2022-06-13 Flap Sensor und Pitot Heat Controller Signal Port im EMS kalibriert, AT-1 finaler Update-Versuch, Flap Spiel untersucht

12:30 – 16:45 4,25 h – total 2494,25

Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.

Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.

Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.

2022-05-06 Armaturenbrett ausgebaut und linkes Kabel für LR Fuel Level Sensor eingezogen und verbunden

13:00 – 17:45 5,57 h – total 2396,75

Das Armaturenbrett musste wieder heraus, um die zusätzlichen Kabel für die ursprünglich nicht vorgesehenen Fuel Level Sensoren der Long Range Tanks einziehen zu können. Links sind viel mehr Kabel im Kabelrohr und war deshalb der Knackpunkt. Glücklicherweise hat das Einziehen geklappt. Den Stecker der Dynon EMS habe ich mit den Pins 01, 13, 20, 21 und 30 bestückt und mit einem 9-poligen Stecker verbunden, an den ich das linke Kabel gekoppelt habe und weiter mit einem 9-pol Stecker unter dem Sitz mit dem Sensorkabel verbunden. Morgen ist die rechte Seite fällig.

2022-05-05 Restliche Schrauben blau lackiert und eingeschraubt, sowie links die noch offenen Kabel verbunden

12:15 – 17:15 5 h – total 2391

Die bestellten AN3-14A Bolzen sind angekommen. So konnte ich den letzten Bolzen im Flap Drive einsetzten und torquen. Mittlerweile sind die zuvor in blau lackierten M4 Schrauben soweit getrocknet, dass ich sie in den Vertical Stabiliser einschrauben konnte. Das Finishing Manual gibt keinen Hinweis darauf, dass diese Schrauben auch noch eingedreht werden müssen. Danach habe ich alle noch nicht miteinander verbundenen Kabel auf der linken Seite mit Steckern verbunden. Rechts war schon alles erledigt. Jetzt fehlen nur noch die Leitungen der Fuel Level Sensoren der Long Range Tanks, die ursprünglich nicht vorgesehen waren. Da muss ich noch Kabel zum E&E-Compartment gezogen werden. Das habe ist für morgen vorgesehen.

Auch die M4 Schrauben, blau lackiert, sind jetzt drin

auch links ist jetzt bis auf den LR-Fuel Level Sensor alles verkabelt

2022-05-04 die letzten 3 Revisionsdeckel montiert, rechts Fuel Pressure Sensor und beidseitig NAV-Strobe-Lights verbunden

12:30 – 18:00 5,5 h – total 2386

Ich musste noch 4 Schrauben lackieren, dann konnte ich dank der erhaltenen Federmuttern, die letzten 3 Inspection Hole Covers montieren. Danach machte ich mich an die Verbindung des Fuel Pressure Sensors der rechten Seite. Der Sensor stammt von TAF. Im Internet habe ich etwas über eine Part Nr.: T1EU70D gefunden. Meiner hat aber N1EU70D! Ich denke aber, die Farbcodierung der Anschlussdrähte kann ich verwenden. So habe ich WHT/ORA für PWR genutzt, WHT/BLU für GND, Shield ist sowieso nicht verwechselbar und WHT für Signal. Anschließend, dank der Lieferung der weiblichen SUB-D 9P Einsätze, konnte ich die Kabel der NAV-Strobe-Lights sowohl rechts als auch links fertigstellen. Die Befestigung der Kabel erledige ich zum Schluss, wenn auch die LR-Tank Fuel Level Sensor Kabel eingezogen sind.