Die Flap war schnell wieder montiert und ich war neugierig auf das Resultat des Trim Tabs. Schnell stellte ich fest, dass die Kugel jetzt noch mehr auf der linken Seite steht als vorher. Dann ist mir klar geworden, dass ich das Tab auf die falsche Seite geklebt hatte. Das Rudder soll ja eine Kraft erhalten, welche das Rudder nach links drückt! Da habe ich das Tab auf die andere Seite geklebt und wollte gleich nochmal fliegen. Als ich zur Bahn rollte, prangerte eine riesige Regenwolke auf dem Downwind und war schon im Begriff sich auszuregnen. Ich bin auf dem Taxiway umgedreht und habe mich entschlossen, den Testflug heute nicht mehr durchzuführen. Als der Flieger im Hanger war, hat es schon geregnet.
Die Flap sieht wieder gut aus
so wird das Rudder vom Tab im Luftstrom nach links gedrückt
Die 4 Nieten habe ich als erstes ausgebohrt und die ausgestoßenen Mandrels und Nietenreste herausgeholt. Das war recht kompliziert. Mit Tape auf Stäbchen und Greifahle sowie mit Hilfe des Boroskops habe ich alles herausbekommen. Dann kam das Schwierigste, das Bracket einzusetzten. Ich wollte schon aufgeben. Ein letztes Mal wollte ich es noch versuchen, und siehe da, es hat geklappt. Nachdem das Bracket vernietet war, habe ich auch diesen Bereich abgeklebt und fürs Primen und Lackieren vorbereitet. Der Primer war, nachdem ich die Spritzpistole wieder zusammengebaut hatte, schnell angerührt und konnte die 1. Lage spritzen. 10 Minuten die 2. Lage. Pistole reinigen, Lack anrühren und nach 35 Minuten nach dem Primer konnte ich lackieren. Vorher habe ich noch die Tapes abgezogen, die den Primerbereich abgedeckt hatten. Der Lack muss ja über die Kante des Primers hinaus gehen. 3 Schichten habe ich lackiert. Wieder Pistole reinigen und schon war der Lack soweit angezogen, dass ich die Tapes abziehen konnte, die die Lackgrenzen bildeten. Jetzt brauchte ich nur noch aufräumen und zum Schluss konnte ich auch die Grobabdeckung noch entfernen. Über Nacht kann der Lack jetzt soweit trocknen, dass ich morgen die Flap wieder anbauen kann. Während der Wartezeit zum Lackieren habe ich noch ein Trim Tab an das Ruder geklebt. Ich bin auf den Testflug gespannt.
die 4 Nieten des Elevators sind bereits grundiert
die Lackschäden an der Winghinterkante habe ich auch gleich lackiert
auch hier sind die Tapes der Grundierung bereits abgezogen
so kann jetzt lackiert werden
das alte Aileron Trim Tab habe ich zu Testzwecken mal ans Rudder geklebt
Was ich gestern nicht mehr geschafft habe, sollte heute erledigt werden. Abkleben und Lackieren sollte machbar sein an einem Tag. Aber zuerst hat mich interessiert, ob die gedachte Modifikation der Verzurreinrichtung so passt oder nicht. Ich habe die 8 mm Bohrungen der Erdanker auf 12 mm aufgebohrt und eine Seite so angepasst, dass die kleinen Schäkel verwendet werden konnten. Ein Spannband konnte ich so einfädeln. Die andere Verbindung erledigt jetzt ein Karabiner zu den Ösen an den Wings und dem Tail. Ein Erfolgserlebnis hat sich also schon eingestellt.
Das neue Konzept
Der Anker kann mit Schlüssel eingedreht werden, ein Schäkel verbindet das Verzurrband und ein Karabiner wird in die Ösen am Flieger eingehängt.
Jetzt habe ich mich ans Abkleben der Flap gemacht. Zuerst grob mit Folie, dann für den Lack. Anschließend habe ich den Lackierbereich mit Aceton gut entfetten und dann weiter für den Primer etwas weiter innen abgeklebt. Nun alles gut abblasen, zum Lackieren positionieren und den Lack anrühren. Glücklicherweise habe ich aber vorher die Spritzpistole durchsprühen wollen. Als ich Verdünnung in den Lackbecher geben wollte, habe ich mich darüber gewundert, warum es im Lackkanal so hell ist. Ich musste feststellen, dass gar kein Düsensatz in der Pistole war. Den habe ich zuletzt ausgebaut und in ein Glas mit Nitro gegeben, um die Lackreste zu entfernen. Die Düse liegt aber jetzt 70 km weit weg zuhause im Keller. Es war bereits 1600 Uhr. Hin und her zu fahren hätte keinen Sinn gemacht.
Die Flap ist zum Primen und Lackieren vorbereitet
Die beschädigte Lack-Kante der Wing lackiere ich gleich mit
Dummerweise fehlt die Düse in der Spritzpistole
Mir ist wieder eingefallen, dass ich beim letzten Outside Check festgestellt habe, dass im Elevator auf der linken Seite etwas rutscht, wenn man den Elevator hoch hebt. Ich hatte schon die Befürchtung, einen Schraubenschlüssel oder ähnliches vergessen zu haben. Das Rutsch-Geräusch kam aber nicht aus dem Bereich wo der Trim Motor verschraubt ist, sondern daneben zum Seitenruder hin. Ich habe die 6 mm Löcher der Innenrippe auf 10 mm aufgebohrt um mit meinem Endoskop hineinschauen zu können. Später habe ich festgestellt, dass ich das auch durch das Scharnier und der Löcher im Spant hätte machen können. Die Suche war sehr diffizil. Letztlich habe ich doch gefunden, was da hin und her rutscht. Es ist ein Verstärkungsteil, welches wohl, als es noch mit einem oder zwei Clecos gehalten wurde, durch das Einsetzten der Niete nach unten gedrückt wurde und beim Herausnehmen des Clecos, um auch da zu Nieten ganz abgefallen ist. So hat sich das Vergessen der Spritzpistolen-Düse als sinnvoll herausgestellt. Wenn ich morgen die 4 Nieten ausbohre und das Verstärkungsteil einsetze, kann ich auch diese Nieten gleich mit lackieren, wenn die Flap lackiert wird. Auch habe ich die Abschlusskante der rechten Wing mit abgeklebt, um auch da schon vorhandene Lackschäden ausbessern zu können. So hat einmal ein Missgeschick auch etwas gutes gehabt. Sonst hätte ich später nochmal mit Lackieren anfangen müssen.
Mein Endoskop oder heißt das Boroskop?
Dieses Teil ist im Elevator herum gerutscht
Es ist das Bracket 005 mit der Nr. 7 in der Zeichnung
Item No. 7 EL-BKT-005-X-A- Gusset Plate
ein Verstärkungsstück bei der unteren Verbindung zwischen Rippe und Abschlusskante im Trim Tab Bereich
Ich dachte, ich käme heute sogar noch zum Lackieren. Aber bis ich das ganze Werkzeug und die Materialien zusammengesucht hatte, ist schon eine Menge Zeit vergangen. Ich musste als erstes die Nietbereiche von Lackresten befreien. Dann konnte ich die Clecos setzen und anfangen zuzunieten. Das Lackieren kommt dann morgen.
nur noch wenige Nieten, dann ist die Flap wieder zu
Die Flap war schnell ausgebaut, die Nietenmandrells herausgestoßen und die Nieten ausgebohrt. Mit Abstandshaltern konnte ich die Flap in aufgeklapptem Zustand offen halten und das Ausrichten mit einem Gummihammer und einem Eisenhammer versuchen. Mit dem abgerundeten Eisenhammer habe ich innen dagegen gehalten und von Außen mit dem Gummihammer geklopft. Ich war nicht sonderlich mit meiner Arbeit zufrieden und habe Wolfi ein Bild geschickt, ob da noch mehr möglich wäre. Er hat mich glücklicherweise gleich eingeladen und bin natürlich sofort mit der Flap zu ihm gefahren. 1 ½ Stunden hat er an der Flap hingearbeitet und mit filigransten Schlägen ein echtes Wunder vollbracht. Es ist zwar bei genauerem Hinsehen noch festzustellen, dass da mal etwas gewesen sein muss. Aber vielleicht kann ich mit einem passendem Aufkleber die Stelle noch etwas kaschieren.
besser habe ich es nicht hinbekommen.
Dann habe ich Wolfi zurategezogen
Kunst kommt von Können, oder umgekehrt? Ein Künstler ist er!!!
Heute habe ich ein neues Aileron Trim Tab gemacht, lackiert und montiert. Es ist jetzt 16 cm breit.
Aileron Trim ist damit abgeschlossen
Ich will herausfinden, ob die Justierung der Rudder Cable Stops eine Auswirkung auf das Rollverhalten hat, bei dem ich immer etwas rechtes Ruder geben muss und auch im Flug, wobei ich bei Reisegeschwindigkeit ebenfalls leicht rechtes Ruder geben muss, um die Kugel mittig zu halten. Ich habe hierfür das Nosegear mit der Schleppstange etwas nach rechts ausgelenkt und mit einem Stein Fixiert. Das Ruder steht dabei etwas nach rechts. Jetzt habe ich die Stops gelockert und an die neue Position der Rudder Cable gerückt und wieder fest geschraubt. Zum Testflug bin ich nicht mehr gekommen. Ich lasse mich überraschen.
Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!
Die Luftströmung im Cockpit wird möglicherweise durch die Öffnung zwischen Canopy und Fuselage erzeugt. Hierfür habe ich noch keine Lösung gefunden.
Der Spalt hinten
Der Spalt unten
irgend etwas wird mir schon noch einfallen
Nachdem das Trim Tab seine Aufgabe erfüllt, habe ich es lackiert, die leichte Beschädigung am Aileron gespachtelt und ebenfalls lackiert. Weil eine Lackierung in weiß aufgefallen wäre, habe ich mich entschieden, es farblich deutlich im Kontrast zu gestalten. So ist auch das Trim Tab nicht zu übersehen und man schneidet sich nicht ungewollt daran.
Die 5 Löcher sollen die Luftströmung verbessern
so wird das Tab nicht übersehen
Des weiteren habe ich mich mit den Seat Belts beschäftigt. Die komplizierte Mechanik mit dem Auffädeln der Schultergurte auf einer Beckengurtseite mit anschließendem Schließen des Beckengurtes ist mir sehr unangenehm. Ich suchte nach einer anderen Lösung. Hierfür habe ich mir einen Automatikaufroller besorgt, der aber leider nur senkrecht funktioniert. Mit einem provisorischen Halter konnte ich den Aufroller anbringen. Um die Verbindung zum Schultergurt herstellen zu können, musste ich die Endvernähung des TAF-Gurtes abschneiden. Ich habe sie provisorisch mit dem Tacker wieder „zusammengenäht“. Das Ergebnis ist aber nicht zu gebrauchen. Der Y-Bereich des TAF-Gurtes fährt beim Nachvornebeugen zwischen den Spalt der Kopfstütze und bleibt dort hängen. Das ist nicht akzeptabel. Auch die Gurtführung am Spalt vorbei oder über ihn ist nicht sinnvoll. Dann müsste man sich immer verrenken, um die Enden greifen zu können. Ich werde mich nach anderen Möglichkeiten umsehen. Ich habe mal die Maße der Einzelteile genommen.
Die komplizierte Gurtmechanik
Die Schultergurte müssen erst mit Fingerspitzengefühl aufgefädelt werden
Bevor der Beckengurt geschlossen wird.
Die Schultergurte werden durch den Spalt der Kopfstütze geführt
Der Aufroller funktioniert zwar, aber ist nicht zu gebrauchen, weil es im Kopfstützenspalt klemmt
Ein Darüber oder Daneben funktioniert genauso wenig
Für eine andere Methode habe ich mal die Maße genommen
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
die Compass Calibration die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammendie rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
