Das war eine Freude! Der Flieger ist endgültig zugelassen und ich darf jetzt Deutschland auch mal verlassen. Leider habe ich feststellen müssen, dass auf den Dokumenten als Werknummer die 255k statt der 2002604 steht, was mich sehr verwunderte. Ich habe mit Thomas Sandmann sowie mit Herrn Goldschmidt über Email darüber diskutiert. Ich erhielt dann von Herrn Schrader eine Mail mit der Info, dass ich neue, geänderte Dokumente erhalten würde. Da viel mir erst einmal ein Stein vom Herzen. Als ich anschließend die Dokumente nochmals anschaute, musste ich feststellen, dass auch das Baujahr mit 2020 statt 2022 falsch eingetragen wurde, obwohl in allen meinen Anträgen das richtige Baujahr geschrieben wurde. Sofort sandte ich noch eine Mail an Herrn Schrader mit dem Hinweis, dass auch dieser Eintrag geändert werden müsste. Ich hoffe, meine Mail kam rechtzeitig an. Wenn nicht, müssen nochmal geänderte Dokumente versandt werden. Eine Antwort habe ich bisher leider noch nicht erhalten. Heute ist bereits der 22.10.2026.
Kategorie: Zulassung
2026-10-06 CLS Versicherungsschein muss geändert werden
Das LBA hat bei meinem Antrag auf Zulassung jetzt noch die Versicherungsbestätigung beanstandet. Als ich die Versicherung abgeschlossen hatte, war eigentlich nicht recht klar, welche Werknummer mein Flieger denn hat. Einerseits heißt es, dass es sich bei jedem Eigenbau um ein Einzelstück handeln würde, und damit die Werknummer „1“ sei. Deshalb habe ich meine Sling auch als Sling 2-255k bezeichnet. Ich habe aber seinerzeit die Serien-Nummer meines Bausatzes, 255k, als Werknummer beim Versicherungsantrag eingesetzt. Laut LBA muss aber als Werknummer die Gerätenummer eingetragen werden. Es wäre alles so einfach, wenn man das alles im Voraus wissen würde und die Formulare auch die Bezeichnung „Gerätenummer“ mit enthalten würden. Vor allem die, vom LBA selbst. Noch am gleichen Tag bekam ich von meinem Versicherungsmakler Gutzweiler per Email den neuen Versicherungsnachweis für das Bordbuch mit dem Hinweis, dass auch das LBA den Nachweis von ihm erhalten würde. Am 08.10. 2026 bestätigte mir das LBA den Eingang des Nachweises. Es scheint vorwärts zu gehen mit der Zulassung.
2026-10-03 Hoheitszeichen vom beweglichen Seitenruder auf das feste Leitwerk geändert
Als ich mein Hoheitszeichen am Seitenruder anbrachte, wusste ich nichts von der Vorschrift, dass das Hoheitszeichen nicht an beweglichen Teilen angebracht werden dürfen. Das habe ich erst auf der AERO bei einem Gespräch mit LBA Leuten erfahren. Nachdem das Hoheitszeichen jetzt schon mal angebracht war, versuchte ich es mit einem Antrag auf Ausnahmegenehmigung. Das LBA hat mir aber mit Email vom 26.06.2026 mitgeteilt, dass sie meinem Antrag auf Ausnahmegenehmigung für die Anbringung des Hoheitszeichen auf dem Seitenruder nicht stattgeben. Daraufhin habe ich heute die aufgeklebten Hoheitszeichen vom Ruder entfernt und neue auf den Stabilisator geklebt. Die gemachten Fotos habe ich sofort ans LBA geschickt. Ich hoffe, sie sind jetzt mit dem Ergebnis zufrieden.
2026-08-30 Abschicken der Unterlagen für die endgültige Zulassung ans LBA T3 und T4
Ich habe es mir natürlich nicht nehmen lassen, die Unterlagen so schnell wie möglich ans LBA zu schicken und habe den Prüfbericht ans T3 sowie den Antrag gemäß Formblatt 07 mit sämtlichen, geforderten Nachweisen ans T4 geschickt. Gleichzeitig habe ich die Zulassung für den Betrieb ohne Feuerlöscher beantragt, sowie die Genehmigung, mein Hoheitszeichen am beweglichen Seitenruder statt am festen Stabilisator belassen zu dürfen.
2026-08-29 Jahreskontrolle durchgeführt mit „umfassender Prüfung“ des Bauprüfers zum Zwecke der endgültigen Zulassung, Rauten lackiert
Die Jahres- (100h-) Kontrolle wäre im September fällig. Diese habe ich vorgezogen, weil mein Bauprüfer heute die „umfassende Prüfung“ zum Zwecke der endgültigen Zulassung durchgeführt hat und es sich anbot, beides miteinander zu verbinden. Mängel konnten keine festgestellt werden. Im Ölfilterelement konnte ich keinerlei Fremdkörper finden. Der Gascolator Fine Filter hatte nur wenige Partikel aufgefangen, genau wie die Mash Filter an den Flügelwurzeln. Die Kontrolle wurde gemäß dem am 01.07.2026 genehmigten Flughandbuch, Kapitel 8 durchgeführt, einschließlich Dynon Zero Pressure Calibration und Backup-Bat Test. Die Reifen haben alle noch mehr als 5 mm Profil, die Bremsbeläge sind etwa 1 mm abgenutzt und haben noch mindestens 1 mm sichere Belagdicke. Die Compass Inflight Calibration sowie der XPNDR Flight Check steht bis zum nächstmöglichen Flug noch aus.
2026-07-30 Tanknietenlackierung, Cowling foliert, Cockpit Beschriftung und Flughandbuch für Zulassung angepasst
Das Flughandbuch für die Zeit nach der endgültigen Zulassung habe ich zwischenzeitlich ausgedruckt. Heute habe ich die am 01.07.2026 genehmigte Version in den Flieger gepackt und das vorläufige Flughandbuch damit ersetzt.
Die Cockpit-Beschriftung, die sich mit der Zulassung ändert, habe ich auch angebracht. Die Version für die vorläufige Zulassung habe ich provisorisch mit Tesa noch darübergeklebt.
Dann habe ich das Abkleben erledigt, um die 6 erneuerten Nieten des rechten Main Tanks lackieren zu können. Ich habe mir einen Satz Lockeisen besorgt. So habe ich mit 14 mm Durchmesser die äußere Begrenzung der Lackierung gesetzt und mit 11 mm die für die Grundierung. Nachdem die Grundierung mit der Spraydose gelegt war, habe ich die Tapes mit den 11 mm Löchern abgezogen, damit die Ränder verlaufen können. Nach 5 Minuten konnte die Grundierung überspritzt werden. Ich habe 3 Lagen mit der Spraydose aufgebracht. 10 Minuten habe ich zwischen den Gängen verstreichen lassen. Nach ebenfalls 10 Minuten habe ich die Abdeckung entfernt. Ich hatte gehofft, dass die Ränder besser verfließen würden, aber es hat sich doch ein Rand gebildet, der vielleicht nach dem Aushärten mit Polieren etwas angeglichen werden kann.
Zuletzt habe ich mich mit den Lackschäden an der linken Cowling Seite beschäftigt. Hierzu habe ich mit einem 14 mm Locheisen zentral Löcher in die bereits vorbereiteten Folien gestanzt und sie an der oberen Cowling aufgeklebt. Die 3. Raute habe ich mittig zerschnitten und für die untere Cowling verwendet. Es ist immer noch offen, ob ich mit allen Verschlüssen so verfahren will oder nicht. Auch ist offen, ob ich die Folie mit Lack ersetzten soll, denn die Folie hat nicht genau das richtige Blau.
2026-06-02 177. Flug – Hot Fuel Vapor Test mit E10 bis FL150
Das Wetter hat wider Erwarten doch soweit mitgespielt. Bei einer Außentemperatur von 30°C habe ich den Test gestartet. Nachdem es diesmal nicht gleichzeitig um die Ermittlung der Dienstgipfelhöhe ging, welche schon am 15.07.2023 beim 16. Flug mit MTOW ermittelt wurde, habe ich den Test heute mit nur 592 kg durchgeführt um schnell steigen zu können.
Ich habe den rechten Main Tank leer gepumpt und ihn mit 30 Liter E10 befüllt. Die Kanister hatte ich vorher in der Sonne platziert. Danach habe ich mit einem Infrarot-Heiz-Strahler die Unterseite des Tanks weiter erhitzt. Nach dem Erreichen von 49°C Sprittemperatur bereitete ich den Flug vor und startete um 13:47. Gemäß der Luftraumstruktur stieg ich möglichst kontinuierlich bis auf FL150. Allerdings gab es eine Verzögerung bei der Freigabe der Flugsicherung in Luftraum C einfliegen zu dürfen. Dadurch verblieb ich etwa 10 Minuten in FL099. Danach durfte ich weiter bis auf FL150 steigen. Sauerstoff hatte ich an Bord und verwendet. Nach dem Erreichen von FL150 durfte ich auf Westkurs wieder unter FL100 sinken. Um 15:07 bin ich wieder ohne besonderer Vorkommnisse in EDML Landshut bei 27°C gelandet.
Insbesondere gab es bei dem Flug keinerlei Hinweise auf ein Problem der Spritversorgung wie Husten, Stottern oder sogar Stehenbleiben.
Ich sehe hiermit die uneingeschränkte Eignung von E10 als erprobt und gegeben. Ich hoffe, das LBA sieht das genauso. Heute habe ich ihnen das Protokoll gemailed.
2026-06-01 Feinjustierung des Flughandbuches
Das LBA hat noch einige Anpassungen des Flughandbuches gefordert. So ging es um die Formulierung im Kapitel 1 zum Betrieb als Einzelstück in der Kategorie „Beschränkte Sonderklasse“, den Umgang mit Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA/AD), und die Einschränkungen bei der SLPC-Software in Kapitel 7 in Verbindung der Betriebsgrenze RPM 5500. Nach Rücksprache mit RS-Flightsystem stellte sich aber heraus, dass das Ändern der Red Line von 5800 auf 5500 nicht so einfach möglich wäre und spätestens bei Dynon nicht umsetzbar wäre. Ich konnte dann eine Formulierung finden, die die Einschränkung deutlich macht und akzeptiert wurde. Auch im Kapitel 9 habe ich jetzt verdeutlicht, dass, wenn tatsächlich ein Gesamtrettungssystem eingebaut werden sollte, dies erst wieder zugelassen werden muss. Ich hatte nur die Vorbereitung zum Einbau beschrieben gehabt (hintere Seile und Verstärkungen).
Im Kapitel 8 habe ich die Überholungsintervalle hinzugefügt, von denen ich dachte, dass das erst im AMP geregelt werden würde.
Ein Punkt war aber noch zu knacken. Die geforderte Einschränkung auf Treibstoff mit weniger als 1% Ethanol wollte ich nicht Folge leisten. Meine Begründung war so, dass Rotax E10 explizit im SI-912 i-001 einschließt und auch SlingAircraft, vormals TAF, in ihrem POH (Pilots Operating Handbook) E10 ebenso als Treibstoff einschließt. Wir haben uns darauf geeinigt, dass ich mit E10 nochmals einen Fuel Vapor Testflug machen sollte.
Aber das Flughandbuch ist jetzt so in Ordnung und wird akzeptiert werden. Ich konnte es heute per Email schicken.
2026-05-05 Rotax SI-912 i-001R14 – Swap von AeroShell Oil Sport Plus 4 zu XPS Full Synthetic Aviation Engine Oil, Beschriftung Cockpit, Hoheitszeichen weiß umrahmt
Den Swap von AeroShell Oil Sport Plus 4 zu XPS Full Synthetic Aviation Engine Oil habe ich bereits bei der Jahres- bzw. 100 Stunden-Kontrolle am 04.09.2025 durchgeführt. Allerdings ist erst jetzt, am 07.04.2026, die neue Revision der SI-912 i-001R14 herausgekommen, die besagt, dass man vor dem Wechsel der Öle 2 Liter altes Öl aus dem Ölbehälter entnehmen und mit dem neuen ersetzen soll, bevor man nach einem kurzen Engine Run den eigentlichen Ölwechsel macht. Heute habe ich 3 Liter XPS Öl, welches zum Teil mit dem alten AeroShell Oil Sport Plus 4 vermischt war, aus dem Ölbehälter abgesaugt und mit neuem XPS Öl ersetzt. Damit ist diese SI auch abgearbeitet.
Als nächstes habe ich die Beschriftung im Cockpit fertiggestellt. Den Schriftzug „Kunstflug einschließlich Trudeln verboten“ habe ich wieder angebracht, nachdem ich meine Bänder zum Flugplatz mitgebracht hatte.
Auf der AERO habe ich mit Leuten vom LBA über das Hoheitszeichen gesprochen, von dem Martin Wermes meinte, es dürfte nicht auf einem beweglichen Teil angebracht sein. Ich zeigte ihnen Fotos. Darauf äußerten sie, dass die Position auf dem Ruder schon soweit in Ordnung ginge, aber dass es sich nicht genug abzeichnen würde vor dem Rautenhintergrund. Ich sollte eine Einrahmung vornehmen. Diese Einrahmung in weiß habe ich angebracht und hoffe, dass damit dieses Problem ebenfalls gelöst ist.
2026-04-14 Verarbeiten der „Findings“
4 Punkte wurden angesprochen, die ich bearbeiten sollte:
01) Die elektronische Stall-Warnung sollte mind. 5 kn dem vor Strömungsabriss warnen, bitte prüfen Sie noch einmal die Einstellung und passen diese nach Möglichkeit an.
Zu 1: Die Stall-Warning konnte ich im Setup verändern. Die Schwelle zum Einsetzten der „Stall-Annäherungs-Warnung“ (pulsierender Ton) konnte ich von Mitte (60%) auf Anfang (50%) des gelben AOA-Bereichs verschieben. Die Schwelle für die „Stall-Warnung“ (ständiger, lauterer Ton) habe ich von 80% auf 75% ändern können, was jetzt oberes Drittel des gelben AOA-Bereichs entspricht. Hiermit bin ich an der niedrigsten Einstellgrenze angekommen. Im Flug muss ich testen, wie sich dies in Knoten bemerkbar macht. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch den Inhibit von 20 auf 40 Knoten hochgesetzt.
Vorher:
Nachher:
02) Der Schalter für die Aus.-Fuel Pump sollte farbig markiert werden, damit er sich leichter von den übrigen Schaltern abhebt.
Zu 2: Der Aux-Pump Switch ist jetzt blau ummantelt.
03) Die Beschriftung der Parkbremse sollte die jeweilige Schalterstellung deutlich kennzeichnen (z.B. zusätzliches Piktogramm, Farbgebung oder größere Schrift bzw. Kombination davon), da die Schalterstellung nicht dem Standard entspricht (quer=offen, längs=zu). Die bisher vorhandene Schrift kann leicht übersehen werden. Ein zu langer Startlauf aufgrund einer gesetzten Parkbremse ist ein plausibles Unfallszenario.
Zu 3: Zur Beschriftung der Parkbremse habe ich mir folgende Gedanken gemacht. Das Ventil schaltet eigentlich keine Parkbremse. Deshalb ist die Beschriftung Park Brake wohl eher irreführend. Als Piktogramm dachte ich an einen links-rechts-Pfeil, den ich mit „Brake Line“ beschriften werde. Dies deutet auf die Lage der sich unter dem Blech befindlichen Leitungen hin. Statt ON und OFF werde ich die Endstellungen mit „OPEN“ und „BLOCKED“ beschriften. Das trifft die physikalischen Begebenheiten besser.
04) Das noch anzubringende Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse sollte sich von den übrigen Beschriftungen abheben damit es wahrgenommen wird da dies beim bisherigen Schild zur Flugerprobung(VVZ nicht gegeben ist.
Zu 4: Ich habe mit verschieden Schriften für das Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse experimentiert. Die Schrift eine Stufe größer vergrößert das Schild unverhältnismäßig groß und ist deshalb ungeeignet. Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift scheint die Lösung zu sein.
Ebenfalls vergrößert eine Rahmung das Schild sehr und ist deshalb auch nicht zielführend.
Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift (wie oben mit vorgestellt abgeschnittenem Rand) scheint die Lösung zu sein.
