Kategorie: Zulassung

Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.

Die kurzperiodischen Längsstabilitätstest-Daten habe ich heute verarbeitet. Das Video hilft mir dabei wieder sehr weiter, denn bei diesem Flug war ich alleine und hatte mir bis auf die Schräglagen-Steuerkraft-Messungen keine Notizen gemacht. Ursprünglich war mir das Verfahren nicht ganz klar. Deshalb war meine Methode, die ich beim Flug 33 angewandt habe, falsch und habe sie Erhebung nochmals durchgeführt. Ich hatte zuerst nicht erkannt, dass nach dem Auslenken der Pitch um 3-5° es auch wieder notwendig ist, die Pitch wieder zurückzubringen und erst dann das Steuer loszulassen. Nach dem Auslenken durch Drücken lässt man den Stick also in einer gezogenen Steigsituation los, die man dann sich selbst überlässt. Hier stellvertretend auch für alle anderen Speeds, der Graph für 1,1 Vso bzw. 50 kts.

Viele Stunden bin ich mittlerweile am PC gesessen, um ein Ergebnis für die gesuchten Werte für Vx und Vy zu bekommen. Bis heute ist es mir nicht gelungen. Grundlage ist das Schriftstück „Using Level Accelerations to Determine Climb Performance“, das ich bei „Kitplanes“ gefunden habe:

Der Artikel ist hier zu finden: https://www.kitplanes.com/using-level-accelerations-to-determine-climb-performance

Die Datenerhebung war relativ simpel. Dank der Exportfunktion von Dynon konnte ich die passenden Sequenzen aus dem Datensatz extrahieren, die ich für die jeweilige Höhe benötigt habe. Akribisch habe ich die angegebenen Rechenschritte in mein Excelsheet eingetragen. Die ersten Schwierigkeiten konnten dank Hilfe von Dominik ausgeräumt werden. Ich kann jetzt anhand von Tabellenspalten Graphen erzeugen und dem Graphen eine Trendlinie beifügen. Auch habe ich mittlerweile die Schreibweise y=-3E-06x⁴ +0,0007x³-0,0695x²+3,2299x+43,965 verstanden und diese Funktion (Beispiel) genutzt, um die „geglätteten“ Werte für die Weiterverarbeitung in den nächsten Rechenschritten verwenden zu können. Leider stimmen aber die dargestellten, roten Punkte nicht mit den mittels Formel ausgerechneten Werten überein. Es sind gravierende Abweichungen aufgetreten, sodass ich diese Methode wohl so nicht verwenden kann. Möglicherweise muss ich die Werte der Trendlinie aus dem Graphen manuell entnehmen und damit eine neue Spalte befüllen. Das erscheint mir aber sehr mühsam zu sein. Es sollte aber doch eine Möglichkeit geben, die Werte der Trendlinie direkt in eine Spalte schreiben zu lassen, um Fehler, die aus der Näherungsgleichung entstehen, auszuschließen. Das ist mir aber bisher nicht gelungen. Die blauen Punkte sind die TAS Werte aus Spalte F.

Der im Graphen als roter Punkt angezeigte Wert für Sekunde 69 ist abgelesen 102 kts. Der mittels Formel errechnete Wert ist aber 133 kts. Das kann so nicht stimmen! Das Diagramm schaut entsprechend lustig aus:

Stundenlang habe ich herumexperimentiert und habe statt nur mit poly 4 auch mit poly 3, poly 2, poly 1 (was Potenz entspricht) und poly 0 (was die originären TAS Werte sind) gerechnet. Bei der Rechnung mit der poly 2 Spalte habe ich wenigstens ein Diagramm erhalten, das irgendwie brauchbar erscheint:

Als aussagekräftige Information möchte ich das aber nicht werten wollen. Vielleicht bekomme ich noch Hilfe von einem Experten.

Andreas Wansing, mein Bauprüfer, konnte heute zum Flieger kommen um ihn sich anzuschauen. Meine VVZ ist am 23.08.2023 abgelaufen und muss wieder beantragt werden. Hierfür benötige ich wieder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von ihm. Alle Papiere sind dafür durchgegangen worden und die Bescheinigung konnte ausgestellt werden. Andreas teilte mir aber mit, dass für eine Verlängerung, anders als bei der Erstbeantragung, ein zusätzliches Formular notwendig sei. Leider konnte ich hierfür nicht alle Daten zur Verfügung stellen. Zuhause angekommen habe ich die fehlenden Daten noch zusammengetragen und Andreas per Email zugesandt. Ich hoffe jetzt auf die Zustellung des Formulars, damit ich die VVZ baldmöglichst beantragen kann.

Mein Gutachter, Dominik Schmieg, hatte auch Zeit gefunden und konnte dazu kommen. So konnte er auch Andreas kennenlernen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich von Dominik einen kleinen Excel Kurs, damit ich endlich aus den am 11.08.2023 gesammelten Daten die Vx und Vy berechnen kann. Ich hoffe, es gelingt mir jetzt.

Dominik hatte sich ein Testprogramm zusammengestellt, welches wir aber nicht mehr abfliegen konnten, weil EDML schon um 1900 LT schließt, was Dominik nicht auf dem Schirm hatte. Nur etwa 1 Stunde hatten wir noch Zeit zu fliegen. Wir haben einige Stabilitätseigenschaften erprobt und auch einen Stall geflogen. Es kam zu keinem unangenehmen Verhalten der Sling. Da ich noch immer über meine Landungen nicht sehr glücklich bin, plane ich mir jeweils einen Puffer von 10 Minuten für einen eventuellen Go-Around ein. So sind wir um 1850 gelandet. Diesmal war meine Landung sogar nicht einmal so schlecht. Grund zur Freude!

Am 10.02. lag das 2. Gutachten von Thomas im Briefkasten. Am 11.02.27 habe ich den Antrag in den Postkasten gegeben. Der ist aber erst am 13.03. geleert worden. Die Freude war groß, als ich schon am 28.02. vom LBA die unterschriebene Fluganweisung und das Deckblatt des vorläufigen Flughandbuches per Post zusammen mit der Information erhielt, dass das Permit to Fly mit extra Post kommen wird. Schon am Folgetag wäre es angekommen. Ich war aber leider nicht zuhause, als das Einschreiben zugestellt werden sollte. Seit 02.03. habe ich jetzt also alle Unterlagen zusammen, um den Erstflug durchführen zu können. Ein Meilenstein!

Gestern habe ich mit mit Andy, meinem Bauprüfer, über die sehr unterschiedlichen Ergebnisse meiner errechneten Hebelarme für die Beladungen diskutiert. Es geht um die Hebelarme für die Insassen, den Fuel und den vorderen und hinteren Gepäckraum. Die Werte, die über die vom Gutachter Thomas geforderte Methode mittels Wägung erhoben wurden, weichen in hohem Maße von den Angaben von TAF ab, denen eine CAD-Konstruktion zugrunde liegt. Die mm-Daten im Vergleich sind wie folgt:

Item TAF Wägeergebnis Differenz Messergebnis Differenz

Seats 1959 1901 -58 2949 -10

Fuel 1511 1436 -65

fwd Bagg. 2508 2449 -59 2506 -2

aft Bagg. 2896 2782 -114 2906 +10

Speziell der Unterschied von 114 mm für den hinteren Gepäckraum scheint gesichert falsch zu sein, weil das einfache Nachmessen nur einen Unterschied von 10 mm aufzeigt. Ich habe versucht, mir diesen Umstand zu erklären und bin auf folgendes Ergebnis gekommen.

Ich gehe davon aus, dass, wenn Ungenauigkeiten beim Aft Baggage Compartment vorliegen, diese auch bei allen anderen Hebelarm-Berechnungen vorliegen. Der Flieger ist auf CAD konstruiert und die Bleche entsprechend gefertigt. Die Bauausführung ist korrekt und durch das Vermessen, siehe Alignment-Protokoll, verifiziert. Die CS-VLA 21,b gibt eine CG-Range Toleranz von +-7% an, die genutzt werden kann. Hier hinein fallen die 10 mm, die mein Propellerflange näher am Hauptfahrwerk liegt, sogar die 14 mm des Nosegears. Das Argument von Thomas, eine Vermessung durchzuführen, um später ein „ausgeleiertes Fahrwerk“ erkennen zu können, ist ja sinnvoll und diese Messung ist jetzt auch gemacht. Damit sollte es aber gut sein, denn:

Der Flieger wiegt leer also 447 kg. Wenn man 20 kg ins Verhältnis setzt, sind das also gerade mal 5 %. Wenn es um die Bestimmung des Hebelarms dieser 5 % geht, müsste also mit echter Akribie und Gramm gearbeitet werden. Wenn man sich jetzt noch vor Augen führt, dass die 3 Waagen kg ausgeben, bei 185,6 kg Main Wheel also auf 186 kg aufgerundet wird, und beim Nose Wheel von angenommen 74,4 kg auf 74 kg abgerundet wird, ist der maximale Fehler mit 3x 0,4 kg schon 1,2 kg. Das sind 6 % von 20 kg. Bei einer Armlänge von 1436 mm sind 6 % schon 86 mm. Der unterschied vom TAF Fuel Arm 1511 zu unserer Rechnung 1436 sind 65 mm. Also weniger als die 86 mm, oder in anderen Worten, die Art der Rechnung entspricht einer LKW-Waage, mit der man einen Brief abwiegen möchte.

Die Wägemethode funktioniert gut um den CG des Fliegers herauszufinden, aber nicht um Hebelarme von im Verhältnis viel kleineren Gewichten herauszufinden. Theoretisch, bzw. rein mathematisch ist der Rechenansatz, wie ihn Thomas ins Flughandbuch geschrieben hat, schon richtig. Aber die einzelnen Räder müssten dann aufs Gramm ausgewogen werden, was aber nicht der Fall ist. Oder anders gesagt, für die Praxis taugt diese Methode nicht, um die Hebelarme der Zuladungen zu bestimmen. Die CAD-Daten und das gute alte Metermaß liefern eindeutig die besseren Ergebnisse.

Im Flughandbuch stehen jetzt die von TAF angegebenen Werte für die Zuladungen und den zulässigen CG-Bereich. Die Werte für Nose Gear und Main Gear zur Datum Line (Prop Flange) sind an die tatsächlich gemessenen Werte angepasst.

Prop Flange zu Nose Gear 450 mm

Prop Flange zu Main Gear 1949 mm

Der Flieger hat jetzt ein Leergewicht von 447 kg bei einem CG von 1672 mm

Die von TAF festgelegt CG-Range liegt zwischen 1635 und 1808 mm