Kategorie: Zulassung

2026-06-02 177. Flug – Hot Fuel Vapor Test mit E10 bis FL150

Das Wetter hat wider Erwarten doch soweit mitgespielt. Bei einer Außentemperatur von 30°C habe ich den Test gestartet. Nachdem es diesmal nicht gleichzeitig um die Ermittlung der Dienstgipfelhöhe ging, welche schon am 15.07.2023 beim 16. Flug mit MTOW ermittelt wurde, habe ich den Test heute mit nur 592 kg durchgeführt um schnell steigen zu können.

Ich habe den rechten Main Tank leer gepumpt und ihn mit 30 Liter E10 befüllt. Die Kanister hatte ich vorher in der Sonne platziert. Danach habe ich mit einem Infrarot-Heiz-Strahler die Unterseite des Tanks weiter erhitzt. Nach dem Erreichen von 49°C Sprittemperatur bereitete ich den Flug vor und startete um 13:47. Gemäß der Luftraumstruktur stieg ich möglichst kontinuierlich bis auf FL150. Allerdings gab es eine Verzögerung bei der Freigabe der Flugsicherung in Luftraum C einfliegen zu dürfen. Dadurch verblieb ich etwa 10 Minuten in FL099. Danach durfte ich weiter bis auf FL150 steigen. Sauerstoff hatte ich an Bord und verwendet. Nach dem Erreichen von FL150 durfte ich auf Westkurs wieder unter FL100 sinken. Um 15:07 bin ich wieder ohne besonderer Vorkommnisse in EDML Landshut bei 27°C gelandet.

Insbesondere gab es bei dem Flug keinerlei Hinweise auf ein Problem der Spritversorgung wie Husten, Stottern oder sogar Stehenbleiben.

Ich sehe hiermit die uneingeschränkte Eignung von E10 als erprobt und gegeben. Ich hoffe, das LBA sieht das genauso. Heute habe ich ihnen das Protokoll gemailed.

2026-06-01 Feinjustierung des Flughandbuches

Das LBA hat noch einige Anpassungen des Flughandbuches gefordert. So ging es um die Formulierung im Kapitel 1 zum Betrieb als Einzelstück in der Kategorie „Beschränkte Sonderklasse“, den Umgang mit Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA/AD), und die Einschränkungen bei der SLPC-Software in Kapitel 7 in Verbindung der Betriebsgrenze RPM 5500. Nach Rücksprache mit RS-Flightsystem stellte sich aber heraus, dass das Ändern der Red Line von 5800 auf 5500 nicht so einfach möglich wäre und spätestens bei Dynon nicht umsetzbar wäre. Ich konnte dann eine Formulierung finden, die die Einschränkung deutlich macht und akzeptiert wurde. Auch im Kapitel 9 habe ich jetzt verdeutlicht, dass, wenn tatsächlich ein Gesamtrettungssystem eingebaut werden sollte, dies erst wieder zugelassen werden muss. Ich hatte nur die Vorbereitung zum Einbau beschrieben gehabt (hintere Seile und Verstärkungen).

Im Kapitel 8 habe ich die Überholungsintervalle hinzugefügt, von denen ich dachte, dass das erst im AMP geregelt werden würde.

Ein Punkt war aber noch zu knacken. Die geforderte Einschränkung auf Treibstoff mit weniger als 1% Ethanol wollte ich nicht Folge leisten. Meine Begründung war so, dass Rotax E10 explizit im SI-912 i-001 einschließt und auch SlingAircraft, vormals TAF, in ihrem POH (Pilots Operating Handbook) E10 ebenso als Treibstoff einschließt. Wir haben uns darauf geeinigt, dass ich mit E10 nochmals einen Fuel Vapor Testflug machen sollte.

Aber das Flughandbuch ist jetzt so in Ordnung und wird akzeptiert werden. Ich konnte es heute per Email schicken.

2026-05-05 Rotax SI-912 i-001R14 – Swap von AeroShell Oil Sport Plus 4 zu XPS Full Synthetic Aviation Engine Oil, Beschriftung Cockpit, Hoheitszeichen weiß umrahmt

Den Swap von AeroShell Oil Sport Plus 4 zu XPS Full Synthetic Aviation Engine Oil habe ich bereits bei der Jahres- bzw. 100 Stunden-Kontrolle am 04.09.2025 durchgeführt. Allerdings ist erst jetzt, am 07.04.2026, die neue Revision der SI-912 i-001R14 herausgekommen, die besagt, dass man vor dem Wechsel der Öle 2 Liter altes Öl aus dem Ölbehälter entnehmen und mit dem neuen ersetzen soll, bevor man nach einem kurzen Engine Run den eigentlichen Ölwechsel macht. Heute habe ich 3 Liter XPS Öl, welches zum Teil mit dem alten AeroShell Oil Sport Plus 4 vermischt war, aus dem Ölbehälter abgesaugt und mit neuem XPS Öl ersetzt. Damit ist diese SI auch abgearbeitet.

Als nächstes habe ich die Beschriftung im Cockpit fertiggestellt. Den Schriftzug „Kunstflug einschließlich Trudeln verboten“ habe ich wieder angebracht, nachdem ich meine Bänder zum Flugplatz mitgebracht hatte.


Auf der AERO habe ich mit Leuten vom LBA über das Hoheitszeichen gesprochen, von dem Martin Wermes meinte, es dürfte nicht auf einem beweglichen Teil angebracht sein. Ich zeigte ihnen Fotos. Darauf äußerten sie, dass die Position auf dem Ruder schon soweit in Ordnung ginge, aber dass es sich nicht genug abzeichnen würde vor dem Rautenhintergrund. Ich sollte eine Einrahmung vornehmen. Diese Einrahmung in weiß habe ich angebracht und hoffe, dass damit dieses Problem ebenfalls gelöst ist.

2026-04-14 Verarbeiten der „Findings“

4 Punkte wurden angesprochen, die ich bearbeiten sollte:

01) Die elektronische Stall-Warnung sollte mind. 5 kn dem vor Strömungsabriss warnen, bitte prüfen Sie noch einmal die Einstellung und passen diese nach Möglichkeit an.

Zu 1: Die Stall-Warning konnte ich im Setup verändern. Die Schwelle zum Einsetzten der „Stall-Annäherungs-Warnung“ (pulsierender Ton) konnte ich von Mitte (60%) auf Anfang (50%) des gelben AOA-Bereichs verschieben. Die Schwelle für die „Stall-Warnung“ (ständiger, lauterer Ton) habe ich von 80% auf 75% ändern können, was jetzt oberes Drittel des gelben AOA-Bereichs entspricht. Hiermit bin ich an der niedrigsten Einstellgrenze angekommen. Im Flug muss ich testen, wie sich dies in Knoten bemerkbar macht. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch den Inhibit von 20 auf 40 Knoten hochgesetzt.

Vorher:

Nachher:

02) Der Schalter für die Aus.-Fuel Pump sollte farbig markiert werden, damit er sich leichter von den übrigen Schaltern abhebt.

Zu 2: Der Aux-Pump Switch ist jetzt blau ummantelt.

03) Die Beschriftung der Parkbremse sollte die jeweilige Schalterstellung deutlich kennzeichnen (z.B. zusätzliches Piktogramm, Farbgebung oder größere Schrift bzw. Kombination davon), da die Schalterstellung nicht dem Standard entspricht (quer=offen, längs=zu). Die bisher vorhandene Schrift kann leicht übersehen werden. Ein zu langer Startlauf aufgrund einer gesetzten Parkbremse ist ein plausibles Unfallszenario.

Zu 3: Zur Beschriftung der Parkbremse habe ich mir folgende Gedanken gemacht. Das Ventil schaltet eigentlich keine Parkbremse. Deshalb ist die Beschriftung Park Brake wohl eher irreführend. Als Piktogramm dachte ich an einen links-rechts-Pfeil, den ich mit „Brake Line“ beschriften werde. Dies deutet auf die Lage der sich unter dem Blech befindlichen Leitungen hin. Statt ON und OFF werde ich die Endstellungen mit „OPEN“ und „BLOCKED“ beschriften. Das trifft die physikalischen Begebenheiten besser.

04) Das noch anzubringende Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse sollte sich von den übrigen Beschriftungen abheben damit es wahrgenommen wird da dies beim bisherigen Schild zur Flugerprobung(VVZ nicht gegeben ist.

Zu 4: Ich habe mit verschieden Schriften für das Hinweisschild zur beschränkten Sonderklasse experimentiert. Die Schrift eine Stufe größer vergrößert das Schild unverhältnismäßig groß und ist deshalb ungeeignet. Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift scheint die Lösung zu sein.

Ebenfalls vergrößert eine Rahmung das Schild sehr und ist deshalb auch nicht zielführend.

Das Experiment mit farbigen Bändern ist wohl die einzig sinnvolle Lösung. Schwarz wirkt störend. Aber ein weißes Band mit schwarzer Schrift (wie oben mit vorgestellt abgeschnittenem Rand) scheint die Lösung zu sein.

2026-04-10 Flug 170 bis 173 – 2x Nachfliegen und Rückflug nach EDML

Das Nachfliegen mit 750 kg habe ich so geregelt, dass ich einen Koffer mit 7 kg und einen anderen mit 11 kg gepackt habe. Der Koffer mit 7 kg gleicht den Gewichtsunterschied der Nachflugpiloten aus. Der mit 11 kg gleicht den Spritverbrauch für 1 Stunde Flugzeit aus. Vorher habe ich den Flieger entsprechend betankt, dass beide Flüge mit 750 kg gestartet werden konnten. Beide Flüge verliefen soweit reibungslos. Das Ergebnis vom LBA kommt allerdings erst später.

Die Zeit wurde knapp um noch in Landshut landen zu können. Deshalb war um 16:30 LT Eile angesagt. Denn Landshut macht um 19:00 zu und die Flugzeit war mit 2:13 berechnet. Aber alles hat geklappt.

Die unmittelbaren Erkenntnisse des Nachfliegens waren folgende:

Die Beschilderung, das es sich um ein „Experimental“ (natürlich in anderen Worten) handelt, sollte prominenter am Pannel ausgeführt werden.

Der AUX-Pump Switch sollte farblich gekennzeichnet werden, um die Gefahr einer Verwechslung zu minimieren.

Die Stall-Warning sollte einige Knoten vorher einsetzten als jetzt. Etwa 5 kts vor dem Stall.

Die Temperatur-Range -20° bis 50° als Betriebsbereich soll gestrichen werden.

Die Trim-Indication sollte genau anders herum anzeigen als jetzt.

Dann wurde ich noch darauf hingewiesen, dass die Deutschland-Flagge nicht auf einem beweglichen Teil angebracht werden dürfte. Jetzt ist sie am Seitenruder. Da müsste ich mir noch etwas einfallen lassen.

2026-02-18 Antrag auf erneute VVZ (vorläufige Verkehrszulassung für ½ Jahr) gestellt

Per Post habe ich heute den Original-Befund- und Arbeitsbericht von Markus erhalten. Zusammen mit dem Antrag, welcher die Unbedenklichkeitsbescheinigung enthält, dem Versicherungsnachweis und meinem Zwischenbericht, mit dem ich die seit letzter VVZ getätigten technischen Änderungen mitteilte, habe ich heute alles an das LBA, Referat T4 per Post geschickt.

2026-02-15 Bauprüfer Markus Pöschel überprüft den Flieger für die Unbedenklichkeitsbescheinigung

Nachdem mir das LBA mitgeteilt hat, dass das Nachfliegen nicht mehr vor dem 20.02.2026 stattfinden kann, musste ich die erneute Beantragung einer VVZ wieder in Angriff nehmen. Hierfür ist eine Unbedenklichkeitsbescheinigung nötig. Für diese muss eine Überprüfung des Flugzeuges durchgeführt werden, die mit Ausstellung eines Befund- und Arbeitsberichts bescheinigt wird. Dies konnte heute erledigt werden.

2026-02-07 Ladekabel für neues Batterieladegerät eingebaut

Ich habe festgestellt, dass auf der CD mit dem 3. Gutachten, das bereits beim LBA liegt, das Ergebnis der Schallpegelmessung in nicht unterschriebener Form vorliegt und das eigentliche Ergebnis auch nicht enthalten ist. Ich habe die unterschriebene Version einschließlich dem Ergebnis an Herrn Goldschmidt gemailed, verbunden mit der Frage, ob die Zulassung bis 20.02.2026 klappen könnte. Leider bekam ich die Information, dass das Flugzeug auch vom LBA nachgeflogen werden muss und dafür „wärmeres Wetter“ und „längere Tage“ nötig wären und ich doch besser nochmals eine VVZ beantragen sollte. Das hat natürlich „viel Freude“ bereitet und ich habe zuerst mit Bauprüfer Markus einen Termin für den 14.02. arrangiert, damit er nochmals eine Unbedenklichkeitsbescheinigung ausstellen kann. Ich gehe jetzt davon aus, dass wenigstens im Sommer die endgültige Zulassung erfolgen wird.

Mittlerweile habe ich auch das bestellte Batterieladegerät erhalten, das ich bei Böttcher für 95 € plus Versand bestellt hatte. Ich ging davon aus, dass dieses Ladegerät, welches sowohl von EarthX als auch von Rotax als Ladegerät empfohlen wird, nur in USA zu bekommen wäre. Aber da habe ich falsch gedacht. Es ist das Optimate Autobatterie-Ladegerät Lithium TM390 12V, 6A mit Batterietester & Erhaltungsladung. Damit habe ich meine Batterie innerhalb 3 Stunden das 1. Mal auf 14V laden können. Das gute an diesem Ladegerät ist, dass es auch die Möglichkeit bietet, konstant 13,6V Strom bis 8A zu liefern, um das Flugzeug mit Strom versorgen zu können, um zum Beispiel Upates der Avionik installieren zu können, ohne die Batterie auszusaugen.

2026-01-23 LBANr8 Bestätigung der Einhaltung nationaler Forderungen

Mittlerweile habe ich herausgefunden, dass es zur Beantragung der Zulassung des Fliegers doch ein Formular gibt (LBANr09). Es ist so ähnlich wie beim 2. Gutachten. Dies wurde an das Referat T3 geschickt und der Antrag auf vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) ans Referat T4. Genauso verhält es sich jetzt mit dem 3. Gutachten, welches an T3 geschickt werden muss und wurde. Der Antrag auf Verkehrszulassung und dem Lärmschutzzeugnis geht dann an T4. Bei diesem Antrag wurde klar, dass auch eine „Bestätigung der Einhaltung nationaler Forderungen“ benötigt wird zusammen mit Fotos der Eintragungszeichen sowie der Bundesflagge, die ich heute gemacht habe.

Wenn ich das Datenblatt erhalte, welches ich bei T3 beantragt habe, kann ich den Antrag auf das Lärmschutzzeugnis (LBANr09) erstellen und schließlich die Verkehrszulassung beantragen. Das geht dann mit LBANr07 mit dem die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses und die Eintragung in die Luftfahrzeugrolle beantragt wird. Jetzt brauche ich erst einmal Antwort vom LBA und das Datenblatt. Alle Formulare sind leicht herunterzuladen. Man gibt im Browser einfach nur z.B. LBANr09 ins Suchfeld ein und wählt dann passend aus: