2024-11-16 TO-Performance mit 4700 RPM Governor Limit

Der Propeller fällt bei Ausfall der EMU auf das im Governor mechanisch eingestellte Limit für die minimum RPM zurück. Die liegt bei 4700 RPM. Heute habe ich sowohl mit 700 kg als auch mit 750 kg getestet, ob die benötigte Steigleistung von 185 ft/min erreicht wird. In kurzen Worten: ja! Die 185 ft/min ergeben sich aus der Forderung von 3% Steiggradient bei 1,3 Vs Startkonfiguration. Die Vs liegt bei 61 kts was umgerechnet 6177 ft/min sind. 3 % davon sind 185 ft/min Steigen. Dieser Wert wurde bei weitem übertroffen. Auch bei 750 kg! Die erflogenen Werte waren bei:

700 kg: 614 ft/min bei einer TO-Distance von 621 m über 50 ft

750 kg: 594 ft/min bei einer TO-Distance von 642 m über 50 ft.

Die nächste Sache war, wie sich die aufgeklebten Scheiben um die Static Ports auswirken würden. Ich war beim 1. Start mit 683 kg überrascht, als beim Rotieren bei 50 kts die Stallwarning aktiv wurde. Dementsprechend habe ich weiter beschleunigt und habe erst bei 55 kts weiter rotiert und habe nach dem Abheben weiter auf 65 kts beschleunigt. Bei diesem Start hatte ich eine RPM von 5500. Vor Erreichen der Pattern Altitude habe ich die RPM auf 4700 reduziert und erhielt eine Steigrate bei 65 kts von etwa 500 bis 600 ft/min. Mit dieser Erkenntnis bin ich wieder gelandet. Allerdings hat mich die Stallwarning wieder darauf hingewiesen, dass ich zu langsam werden würde. Angestrebt waren 55 kts für einen normalen Anflug ohne Wind. Allerdings zeigte mir der AOA keine grünen Striche an. Ich war im gelben Bereich und das hieß, ich muss schneller fliegen. Ich habe meinen Anflug dann mit 60 kts fortgesetzt. Jetzt hatte ich wieder 2 grüne Striche am AOA und der Flieger fühlte sich gut an. Ich hatte den Eindruck, der Speed Indicator zeigt mir 5 kts zu viel an.

Ich habe auf 700 kg getankt und den nächsten Start mit einer RPM von 4700 geflogen. Der nächste Flug war mit 750 kg. Nachdem die Daten für die Steigleistungsberechnungen erflogen waren, stieg ich weiter auf 5000 ft um einen clean Stall in Idle zu fliegen. Der Stall stellte sich bei 55 kts ein. Bei früheren Tests war der Stall erst bei 50 kts. Daraus schloss ich, dass ich mit meiner Vermutung wohl richtig lag, und mein ASI jetzt 5 kts zu viel anzeigt. Das kann jetzt das Ergebnis der Scheiben sein, die ich um die Static Ports geklebten habe, oder der Tatsache geschuldet ist, dass der linke HDX bei der Reparatur war und jetzt eine neue Zero Pressure Calibration stattfinden müsste. In den Wiedereinbauanweisungen von Dynon stand davon aber nichts. Um hier Klarheit zu bekommen, werde ich als nächstes diese Calibration durchführen.

Der Grund, warum ich anfing mit den Scheiben zu experimentieren, war der, weil mir aufgefallen ist, dass während des Startlaufs die Altitude um etwa 20 ft sank, obwohl die Bahn in EDML exakt eben ist. Auch der Nachflug Prüfer hat sie mir empfohlen, um Wassereintritt möglichst zu verhindern.

Die Analyse der gesammelten Daten gibt allerdings Rätsel auf.

Flug 106: Ich führte einen rolling TO durch und hatte diesmal einen Anstieg der Pressure-Altitude von 1148 auf 1160, also um +12 ft bis zum Abheben. Allerdings konnte ich den Daten auch entnehmen, dass die Altitude beim Erreichen von TO Thrust auf 1156 ft stieg, also um +8 ft. In der Beschleunigung stieg die Altitude weiter auf ein Maximum von 1169 ft bei 45 kts, insgesamt also um 21 ft. In der weiteren Beschleunig fiel die Altitude wieder auf 1160 ft beim Abheben. Das ergibt eine Differenz von +12 ft im Gesamtverlauf.

Flug 107: Dieser Start wurde als statischer Start durchgeführt, also TO Thrust mit angezogenen Bremsen. Die PA im Stand bei Idle war 1158 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +19 ft auf 1177. Das Maximum von 1182 wurde bei 30 kts erreicht und bis 55 kts gehalten und viel dann auf 1167 beim Abheben mit 66 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1158 sind das +9 ft.

Flug 108: Statischer Start. Die PA im Stand bei Idle war 1169 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +12 ft auf 1181. Das Maximum von 1185 wurde bei 26 kts erreicht und bis 50 kts gehalten und viel dann auf 1174 beim Abheben mit 69 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1169 sind das +5 ft.

Bei der Durchsicht der Daten der Flüge 96 bis 101, die ich vor der HDX Reparatur und ohne Scheiben um die Static Ports durchführte, konnte ich keine solche Höhenunterschiede in Abhängigkeit des Powersettings entdecken. Es ergab sich bei jedem TO ein Sinken der Altitude um etwa 20 ft, das bei etwa 30 kts einsetzte. Es bleibt also spannend. Zur weiteren Analyse brauche ich Flugdaten nach erfolgter Calibrierung.

2024-08-29 Nachfliegen in Mengen EDTM

Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.

Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.

Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.

2024-06-26 Schallpegelmessung EDMA, Service Covers für Wheel Spats

In EDMA konnte heute die Schallpegelmessung durchgeführt werden. Ich habe jeweils einen 25 kg Sandsack auf den Copilotensitz und in den hinteren Gepäckraum geladen und soviel Mogas getankt, um 700 kg zu wiegen. In Augsburg angekommen, habe ich erfahren, dass eigentlich ein Protokollführer mit im Flugzeug sitzen würde, der aber heute nicht zur Verfügung stand. Da hat der Zufall also schon die Lösung gebracht. Das Protokoll haben dann die Videokameras aufgezeichnet. Mittels Dynon User Log und den Videos konnte ich die entscheidenden Beweis-Bilder erstellen, die ich anschließend an Detlef Claren gemailt habe, der die Messung durchgeführt hat. Bei meiner Auswertung ist mir aufgefallen, dass ich während der Steigflüge und 100% Throttle nicht 5800 RPM erreicht hatte, sondern einen Durchschnittswert von nur 5666 RPM. Dies ist von der SLPC verursacht, die zwar bei den Starts knapp 5800 RPM einregelt, aber in der Überflugsituation wohl nur diese etwas reduzierte RPM einstellt. Deshalb musste ein Malus in die Schallberechnung einfließen. Ich habe aber wohl trotzdem den Grenzwert geringfügig unterschritten und somit „bestanden“. Jetzt muss das Ergebnis erst noch bestätigt werden.

Als ich wieder zurück in Landshut war, habe ich die Öffnungen der Wheel Spats etwas vergrößert. Sie sind jetzt oval und nicht mehr kreisrund. Das Ab- und Aufschrauben der Ventilkappen war immer kompliziert und mit Schmerzen bzw. sogar Verletzungen verbunden, weil die Finger zu wenig Platz hatten. Da jetzt die Gummiverschlüsse nicht mehr passten, habe ich Kunststoffabdeckungen gebaut, die jetzt an- und abgeschraubt werden können.

2024-03-13 Fertigstellung der Flughandbuch Rev. 01

Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.

2024-02-09 Verarbeiten der Daten zu den kurzperiodischen Schwingungen vom Flug 36

Die kurzperiodischen Längsstabilitätstest-Daten habe ich heute verarbeitet. Das Video hilft mir dabei wieder sehr weiter, denn bei diesem Flug war ich alleine und hatte mir bis auf die Schräglagen-Steuerkraft-Messungen keine Notizen gemacht. Ursprünglich war mir das Verfahren nicht ganz klar. Deshalb war meine Methode, die ich beim Flug 33 angewandt habe, falsch und habe sie Erhebung nochmals durchgeführt. Ich hatte zuerst nicht erkannt, dass nach dem Auslenken der Pitch um 3-5° es auch wieder notwendig ist, die Pitch wieder zurückzubringen und erst dann das Steuer loszulassen. Nach dem Auslenken durch Drücken lässt man den Stick also in einer gezogenen Steigsituation los, die man dann sich selbst überlässt. Hier stellvertretend auch für alle anderen Speeds, der Graph für 1,1 Vso bzw. 50 kts.

2023-09-22 Berechnung von Vx und Vy mittels Daten aus den Level Acceleration Flügen vom 21.08.2023

Viele Stunden bin ich mittlerweile am PC gesessen, um ein Ergebnis für die gesuchten Werte für Vx und Vy zu bekommen. Bis heute ist es mir nicht gelungen. Grundlage ist das Schriftstück „Using Level Accelerations to Determine Climb Performance“, das ich bei „Kitplanes“ gefunden habe:

Der Artikel ist hier zu finden: https://www.kitplanes.com/using-level-accelerations-to-determine-climb-performance

Die Datenerhebung war relativ simpel. Dank der Exportfunktion von Dynon konnte ich die passenden Sequenzen aus dem Datensatz extrahieren, die ich für die jeweilige Höhe benötigt habe. Akribisch habe ich die angegebenen Rechenschritte in mein Excelsheet eingetragen. Die ersten Schwierigkeiten konnten dank Hilfe von Dominik ausgeräumt werden. Ich kann jetzt anhand von Tabellenspalten Graphen erzeugen und dem Graphen eine Trendlinie beifügen. Auch habe ich mittlerweile die Schreibweise y=-3E-06x4 +0,0007x³-0,0695x²+3,2299x+43,965 verstanden und diese Funktion (Beispiel) genutzt, um die „geglätteten“ Werte für die Weiterverarbeitung in den nächsten Rechenschritten verwenden zu können. Leider stimmen aber die dargestellten, roten Punkte nicht mit den mittels Formel ausgerechneten Werten überein. Es sind gravierende Abweichungen aufgetreten, sodass ich diese Methode wohl so nicht verwenden kann. Möglicherweise muss ich die Werte der Trendlinie aus dem Graphen manuell entnehmen und damit eine neue Spalte befüllen. Das erscheint mir aber sehr mühsam zu sein. Es sollte aber doch eine Möglichkeit geben, die Werte der Trendlinie direkt in eine Spalte schreiben zu lassen, um Fehler, die aus der Näherungsgleichung entstehen, auszuschließen. Das ist mir aber bisher nicht gelungen. Die blauen Punkte sind die TAS Werte aus Spalte F.

Der im Graphen als roter Punkt angezeigte Wert für Sekunde 69 ist abgelesen 102 kts. Der mittels Formel errechnete Wert ist aber 133 kts. Das kann so nicht stimmen! Das Diagramm schaut entsprechend lustig aus:

Stundenlang habe ich herumexperimentiert und habe statt nur mit poly 4 auch mit poly 3, poly 2, poly 1 (was Potenz entspricht) und poly 0 (was die originären TAS Werte sind) gerechnet. Bei der Rechnung mit der poly 2 Spalte habe ich wenigstens ein Diagramm erhalten, das irgendwie brauchbar erscheint:

Als aussagekräftige Information möchte ich das aber nicht werten wollen. Vielleicht bekomme ich noch Hilfe von einem Experten.

2023-08-26 Treffen mit Bauprüfer und Gutachter zwecks VVZ-Verlängerung

Andreas Wansing, mein Bauprüfer, konnte heute zum Flieger kommen um ihn sich anzuschauen. Meine VVZ ist am 23.08.2023 abgelaufen und muss wieder beantragt werden. Hierfür benötige ich wieder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von ihm. Alle Papiere sind dafür durchgegangen worden und die Bescheinigung konnte ausgestellt werden. Andreas teilte mir aber mit, dass für eine Verlängerung, anders als bei der Erstbeantragung, ein zusätzliches Formular notwendig sei. Leider konnte ich hierfür nicht alle Daten zur Verfügung stellen. Zuhause angekommen habe ich die fehlenden Daten noch zusammengetragen und Andreas per Email zugesandt. Ich hoffe jetzt auf die Zustellung des Formulars, damit ich die VVZ baldmöglichst beantragen kann.

Mein Gutachter, Dominik Schmieg, hatte auch Zeit gefunden und konnte dazu kommen. So konnte er auch Andreas kennenlernen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich von Dominik einen kleinen Excel Kurs, damit ich endlich aus den am 11.08.2023 gesammelten Daten die Vx und Vy berechnen kann. Ich hoffe, es gelingt mir jetzt.

2023-08-21 24. Flug, Gutachter Dominik Schmieg hat den Flieger in Augenschein genommen

Dominik hatte sich ein Testprogramm zusammengestellt, welches wir aber nicht mehr abfliegen konnten, weil EDML schon um 1900 LT schließt, was Dominik nicht auf dem Schirm hatte. Nur etwa 1 Stunde hatten wir noch Zeit zu fliegen. Wir haben einige Stabilitätseigenschaften erprobt und auch einen Stall geflogen. Es kam zu keinem unangenehmen Verhalten der Sling. Da ich noch immer über meine Landungen nicht sehr glücklich bin, plane ich mir jeweils einen Puffer von 10 Minuten für einen eventuellen Go-Around ein. So sind wir um 1850 gelandet. Diesmal war meine Landung sogar nicht einmal so schlecht. Grund zur Freude!