In EDMA konnte heute die Schallpegelmessung durchgeführt werden. Ich habe jeweils einen 25 kg Sandsack auf den Copilotensitz und in den hinteren Gepäckraum geladen und soviel Mogas getankt, um 700 kg zu wiegen. In Augsburg angekommen, habe ich erfahren, dass eigentlich ein Protokollführer mit im Flugzeug sitzen würde, der aber heute nicht zur Verfügung stand. Da hat der Zufall also schon die Lösung gebracht. Das Protokoll haben dann die Videokameras aufgezeichnet. Mittels Dynon User Log und den Videos konnte ich die entscheidenden Beweis-Bilder erstellen, die ich anschließend an Detlef Claren gemailt habe, der die Messung durchgeführt hat. Bei meiner Auswertung ist mir aufgefallen, dass ich während der Steigflüge und 100% Throttle nicht 5800 RPM erreicht hatte, sondern einen Durchschnittswert von nur 5666 RPM. Dies ist von der SLPC verursacht, die zwar bei den Starts knapp 5800 RPM einregelt, aber in der Überflugsituation wohl nur diese etwas reduzierte RPM einstellt. Deshalb musste ein Malus in die Schallberechnung einfließen. Ich habe aber wohl trotzdem den Grenzwert geringfügig unterschritten und somit „bestanden“. Jetzt muss das Ergebnis erst noch bestätigt werden.
Als ich wieder zurück in Landshut war, habe ich die Öffnungen der Wheel Spats etwas vergrößert. Sie sind jetzt oval und nicht mehr kreisrund. Das Ab- und Aufschrauben der Ventilkappen war immer kompliziert und mit Schmerzen bzw. sogar Verletzungen verbunden, weil die Finger zu wenig Platz hatten. Da jetzt die Gummiverschlüsse nicht mehr passten, habe ich Kunststoffabdeckungen gebaut, die jetzt an- und abgeschraubt werden können.
Ich werde eine Zusammenfassung der Flugerprobung erstellen, die auch die technischen Änderungen seit der 1. VVZ beinhaltet. Dominik kümmert sich um eine Fluganweisung, damit ich mit 750 kg Testflüge durchführen kann.
Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.
Andreas Wansing hat heute am Sonntag Zeit gefunden, die Überprüfungen durchzuführen, um mir erneut eine Unbedenklichkeitsbescheinigung ausstellen zu können, damit ich unverzüglich die Verlängerung meiner VVZ beantragen kann, die am 04.03. ausgelaufen ist. Der Antrag ist mittlerweile beim LBA T4 gestellt.
Die kurzperiodischen Längsstabilitätstest-Daten habe ich heute verarbeitet. Das Video hilft mir dabei wieder sehr weiter, denn bei diesem Flug war ich alleine und hatte mir bis auf die Schräglagen-Steuerkraft-Messungen keine Notizen gemacht. Ursprünglich war mir das Verfahren nicht ganz klar. Deshalb war meine Methode, die ich beim Flug 33 angewandt habe, falsch und habe sie Erhebung nochmals durchgeführt. Ich hatte zuerst nicht erkannt, dass nach dem Auslenken der Pitch um 3-5° es auch wieder notwendig ist, die Pitch wieder zurückzubringen und erst dann das Steuer loszulassen. Nach dem Auslenken durch Drücken lässt man den Stick also in einer gezogenen Steigsituation los, die man dann sich selbst überlässt. Hier stellvertretend auch für alle anderen Speeds, der Graph für 1,1 Vso bzw. 50 kts.
Viele Stunden bin ich mittlerweile am PC gesessen, um ein Ergebnis für die gesuchten Werte für Vx und Vy zu bekommen. Bis heute ist es mir nicht gelungen. Grundlage ist das Schriftstück „Using Level Accelerations to Determine Climb Performance“, das ich bei „Kitplanes“ gefunden habe:
Der Artikel ist hier zu finden: https://www.kitplanes.com/using-level-accelerations-to-determine-climb-performance
Die Datenerhebung war relativ simpel. Dank der Exportfunktion von Dynon konnte ich die passenden Sequenzen aus dem Datensatz extrahieren, die ich für die jeweilige Höhe benötigt habe. Akribisch habe ich die angegebenen Rechenschritte in mein Excelsheet eingetragen. Die ersten Schwierigkeiten konnten dank Hilfe von Dominik ausgeräumt werden. Ich kann jetzt anhand von Tabellenspalten Graphen erzeugen und dem Graphen eine Trendlinie beifügen. Auch habe ich mittlerweile die Schreibweise y=-3E-06x4 +0,0007x³-0,0695x²+3,2299x+43,965 verstanden und diese Funktion (Beispiel) genutzt, um die „geglätteten“ Werte für die Weiterverarbeitung in den nächsten Rechenschritten verwenden zu können. Leider stimmen aber die dargestellten, roten Punkte nicht mit den mittels Formel ausgerechneten Werten überein. Es sind gravierende Abweichungen aufgetreten, sodass ich diese Methode wohl so nicht verwenden kann. Möglicherweise muss ich die Werte der Trendlinie aus dem Graphen manuell entnehmen und damit eine neue Spalte befüllen. Das erscheint mir aber sehr mühsam zu sein. Es sollte aber doch eine Möglichkeit geben, die Werte der Trendlinie direkt in eine Spalte schreiben zu lassen, um Fehler, die aus der Näherungsgleichung entstehen, auszuschließen. Das ist mir aber bisher nicht gelungen. Die blauen Punkte sind die TAS Werte aus Spalte F.
Der im Graphen als roter Punkt angezeigte Wert für Sekunde 69 ist abgelesen 102 kts. Der mittels Formel errechnete Wert ist aber 133 kts. Das kann so nicht stimmen! Das Diagramm schaut entsprechend lustig aus:
Stundenlang habe ich herumexperimentiert und habe statt nur mit poly 4 auch mit poly 3, poly 2, poly 1 (was Potenz entspricht) und poly 0 (was die originären TAS Werte sind) gerechnet. Bei der Rechnung mit der poly 2 Spalte habe ich wenigstens ein Diagramm erhalten, das irgendwie brauchbar erscheint:
Als aussagekräftige Information möchte ich das aber nicht werten wollen. Vielleicht bekomme ich noch Hilfe von einem Experten.
Andreas Wansing, mein Bauprüfer, konnte heute zum Flieger kommen um ihn sich anzuschauen. Meine VVZ ist am 23.08.2023 abgelaufen und muss wieder beantragt werden. Hierfür benötige ich wieder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von ihm. Alle Papiere sind dafür durchgegangen worden und die Bescheinigung konnte ausgestellt werden. Andreas teilte mir aber mit, dass für eine Verlängerung, anders als bei der Erstbeantragung, ein zusätzliches Formular notwendig sei. Leider konnte ich hierfür nicht alle Daten zur Verfügung stellen. Zuhause angekommen habe ich die fehlenden Daten noch zusammengetragen und Andreas per Email zugesandt. Ich hoffe jetzt auf die Zustellung des Formulars, damit ich die VVZ baldmöglichst beantragen kann.
Mein Gutachter, Dominik Schmieg, hatte auch Zeit gefunden und konnte dazu kommen. So konnte er auch Andreas kennenlernen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich von Dominik einen kleinen Excel Kurs, damit ich endlich aus den am 11.08.2023 gesammelten Daten die Vx und Vy berechnen kann. Ich hoffe, es gelingt mir jetzt.
Dominik hatte sich ein Testprogramm zusammengestellt, welches wir aber nicht mehr abfliegen konnten, weil EDML schon um 1900 LT schließt, was Dominik nicht auf dem Schirm hatte. Nur etwa 1 Stunde hatten wir noch Zeit zu fliegen. Wir haben einige Stabilitätseigenschaften erprobt und auch einen Stall geflogen. Es kam zu keinem unangenehmen Verhalten der Sling. Da ich noch immer über meine Landungen nicht sehr glücklich bin, plane ich mir jeweils einen Puffer von 10 Minuten für einen eventuellen Go-Around ein. So sind wir um 1850 gelandet. Diesmal war meine Landung sogar nicht einmal so schlecht. Grund zur Freude!
Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Für den Hot Fuel Vapor Test muss ich in einem Tank den Sprit auf über 43° C aufheizen. Das habe ich heute mit Hilfe eines Heizstrahlers ausprobieren wollen. Und es ist mir gelungen. Um die 33 Liter im rechten Maintank soweit aufzuwärmen brauchte ich 1 ½ Stunden. Dann hatte ich auch 5 Minuten nachdem ich den Heizstrahler entfernt hatte, stabile Temperaturen an allen 4 Kammerböden messen können. Alle Werte lagen über 50° C! Das sollte also morgen funktionieren.
