Kategorie: Zulassung

2025-09-09 133. Flug – Schallpegelmessung und Flug 134 Rückflug teilweise im Regen und Kälte

Bereits um 11 LT waren wir am Flugplatz und warteten auf Josef und Anna. Es war verabredet, dass wir uns um 13 zum Briefing treffen wollten. Ich hatte also gut Zeit um den Flieger wieder auf 750 kg aufzutanken. Kurz vor 13 landete auch der andere Messkandidat. Als Josef dann erwähnte, dass wir gegen 14:30 starten könnten, war ich erschrocken. Ich wollte ja wieder zurück nach Landshut kommen. Der Platz schließt um 19 und die Flugzeit war mit 3:35 berechnet. Dann wurde erst klar, dass Rotenburg Wümme von 13 bis 14:30 Mittagspause macht. „Other Times PPR“. Dann haben wir nach einem netten Gespräch mit dem Flugleiter die Erlaubnis bekommen, schon um 14 zu starten. Das war gut so. Mit nur 20 Minuten Luft sind wir dann in Landshut gelandet. Hätte ich bei dem etwas kritischen Wetter weitere Umwege fliegen müssen, wäre ich sehr in Bedrängnis gekommen. Aber es ist ja alles gut gegangen. Zur Ankunftszeit hatte Landshut dann wieder sonniges Wetter. Aber trotz etwa 1:30 Flug im zum teil starken Regen, kam kein einziger Tropfen ins Cockpit. Das ist auch eine gute Erfahrung. Da ich zuerst vor hatte, über die Front zu fliegen, bin ich bis auf FL095 gestiegen und etwa 1 Stunde dort bei nur 3°C geflogen. Die Zugluftproblematik ist jetzt, nachdem ich die Rib 6 abgedichtet habe, komplett verschwunden.

Der Laser-Drehzahlmesser war etwas unhandlich. Den hätte man irgendwie festkleben müssen. Die angezeigten Daten kamen mir zuerst suspekt vor. Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Drehzahlen dem EFIS User Log zu entnehmen, wie auch die anderen Werte. Zum Aufschreiben war eigentlich gar keine Zeit. Ich habe die Messrunden zusätzlich mit Video aufgezeichnet. Bei der Auswertung der User Logs ist dann klar geworden, dass ich bisher immer nur in Motordrehzahl gedacht habe und nie in Propellerdrehzahl. Die Motordrehzahl durch 2,43 (Gear-Ratio) geteilt, ergab dann Werte, die den Laser-Werten entsprachen. Am Telefon sagte mir dann Josef, dass ich bei allen Überflügen etwa 3 dB unter dem Limit war. Das sind also gute Nachrichten. Das Protokoll mit den Werten habe ich schnellstmöglich zu Josef gemailed. Jetzt warte ich auf das offizielle Messprotokoll.

2025-08-27 129. u. 130. Flug nach TSi Main Gear Einbau und Erhalt der VVZ

Gestern kam per Post die ersehnte VVZ an. Bis 20. Februar 2026 darf ich jetzt wieder fliegen. Das Wetter war heute gut und deshalb wollte ich heute unbedingt einen Flug machen. Der Flug verlief, wie zu erwarten war, ohne besonderer Vorkommnisse. Daraufhin habe ich noch eine Platzrunde gedreht. Komisch war nur, dass die EMU nichts auf die SD-Card geschrieben hat, was ich erst am nächsten Tag erkannte, als ich die Analysen machte.

Der Grund für das „Nichtschreiben“ war mal wieder Fingertrouble. Weil ich die SD-Card immer nach einem Flug aus der EMU heraus nehme um die Daten zuhause auf den PC zu übertragen, hatte ich die EMU einmal ohne SD-Card eingeschaltet. Weil die EMU dann keine TOPMARK.CFG vorfindet, aus der sie die letzte Dateinummer entnimmt, startet sie wieder mit DAT00001.CAN. Diese Daten waren aber schon vorhanden und wurden überschrieben. Beim Synchronisieren ist das nicht aufgefallen. Nur dass keine zusätzlichen Dateien dazu gekommen sind, habe ich bemerkt. Aber ich konnte die überschriebenen umbenennen und die TOPMARK.CFG editieren. Die ursprünglichen Dateien konnte ich aus der Sicherung wieder herstellen. So ist wieder alles in Ordnung.

2025-08-05 VVZ beantragt

Heute kamen die Originale von Prüfliste sowie Befund- und Arbeitsbericht mit der Post bei mir an. Umgehen habe ich sie mit den anderen vorbereiteten Unterlagen in ein Couvert gepackt und ans LBA T4 geschickt.

2025-08-01 Bauprüfung für Unbedenklichkeitsbescheinigung (VVZ)

Leider hat mir mein bisheriger Bauprüfer mitteilen müssen, dass er erst Mitte September wieder im Lande wäre. Die Lösung ist ein Prüferwechsel, riet er mir. Ich konnte Markus Pöschel dafür gewinnen und er sprang kurzfristig ein. Welch ein Glück. Ansonsten hätte ich wohl frühestens wieder Mitte Oktober eine neue VVZ erhalten. Dann wäre es für den noch ausstehenden Schallpegelmessflug mit 750 kg wohl wieder zu spät gewesen und ich hätte ein ganzes Jahr verloren. Ich hoffe jetzt, dass das LBA den Prüferwechsel akzeptiert. Denn bis heute habe ich keine Antwort von meinem Gutachter hierüber erhalten. Zum Glück ging die Prüfung ohne Beanstandungen vonstatten.

2025-03-20 119-125. Flug – TireMoni Reifenventil Sensoren mit FOBO BIKE 2 getauscht, Ansaugschlauch wärmeisoliert, TO-Performance 700 kg 5500 RPM

Ich hatte testweise Reifenventil Sensoren von TireMoni installiert gehabt. Diese sendeten Druck und Temperatur Signale an einen Kollektor, der mit USB-Strom versorgt werden musste. Dieser Kollektor sendete die gesammelten Daten an die TireMoni App auf dem iPad oder das Android Handy weiter, wo die Werte angezeigt wurden. Beim Verlassen der vorher programmierten Spannen, wurde eine Warnung ausgegeben. Es stellte sich aber heraus, dass es ungünstig ist, zuerst Strom auf den Flieger zu geben, um den Reifendruck ablesen zu können. Weiter ist wohl die Rate, mit der die Abfragen getätigt werden sehr gering. So dauerte es manchmal 5 Minuten, bis aktuelle Daten in der App angezeigt wurden. Von Wolfgang habe ich vom System FOBO BIKE 2 FOR TRIKE erfahren und es mir für etwa 150 € sofort besorgt. Heute habe ich es installiert. Es funktioniert ohne Kollektor und ohne Stromversorgung. Deshalb kann die Prüfung bei einem stromlosen Flugzeug durchgeführt werden. Rufe ich die App auf, werden auch sofort aktuelle Daten angezeigt. Eine Warnung bei Über- oder Unterschreitung des programmierbaren Wertebereichs wird ebenfalls ausgegeben. Von großem Vorteil ist bei FOBO BIKE auch die Batterieanzeige der Sensoren. Sind die Sensoren in einer FOBO App installiert, z. B. auf dem Handy mit Android, man braucht hierfür ein Konto, welches aber nichts kostet, sind sie nach der App Installation auf dem iPad und nach Anmeldung im Konto ebenfalls schon installiert. Das ist recht bequem.

Mir ist aufgefallen, dass bei einer AOT von z.B. 5°C die in der EMU angezeigte Ambient Temp sowie die Manifold Air Temperatur (MAT) mit 13°C angezeigt wird, also 8° höher liegt. Ich vermutete eine Aufheizung der Ansaugluft auf dem Weg durch den Ansaugkanal und dem Filtergehäuse. Ich habe heute den Ansaugschlauch wärmeisoliert. Der Unterschied ist nicht sehr groß. Die Ambient Temp wurde heute nur 7° und die MAT mit 6° höher angezeigt. Es geht also wenigstens in die richtige Richtung.

Nachdem ich meine EasyVFR Database auf den neuesten Stand gebracht hatte, änderte ich noch den Schwellenwert für die Fuel XFER Pressure Anzeige für den Warnbereich von 0,2 auf 0,3 Bar. Jetzt funktioniert die Ausgabe der Warnung einwandfrei.

Jetzt waren alle Vorbereitungen abgeschlossen um die TO-Performance für 700 kg und 5500 RPM zu erfliegen. Wenn die Lärmmessung bei 750 kg und 5500 RPM positiv ausgeht, brauche ich auch Werte für 700 kg und 5500 RPM, weil, wenn ich die RPM auf 5500 reduziere, dann generell. Die Berechnungen erfolgen an einem anderen Tag.

2024-11-16 TO-Performance mit 4700 RPM Governor Limit

Der Propeller fällt bei Ausfall der EMU auf das im Governor mechanisch eingestellte Limit für die minimum RPM zurück. Die liegt bei 4700 RPM. Heute habe ich sowohl mit 700 kg als auch mit 750 kg getestet, ob die benötigte Steigleistung von 185 ft/min erreicht wird. In kurzen Worten: ja! Die 185 ft/min ergeben sich aus der Forderung von 3% Steiggradient bei 1,3 Vs Startkonfiguration. Die Vs liegt bei 61 kts was umgerechnet 6177 ft/min sind. 3 % davon sind 185 ft/min Steigen. Dieser Wert wurde bei weitem übertroffen. Auch bei 750 kg! Die erflogenen Werte waren bei:

700 kg: 614 ft/min bei einer TO-Distance von 621 m über 50 ft

750 kg: 594 ft/min bei einer TO-Distance von 642 m über 50 ft.

Die nächste Sache war, wie sich die aufgeklebten Scheiben um die Static Ports auswirken würden. Ich war beim 1. Start mit 683 kg überrascht, als beim Rotieren bei 50 kts die Stallwarning aktiv wurde. Dementsprechend habe ich weiter beschleunigt und habe erst bei 55 kts weiter rotiert und habe nach dem Abheben weiter auf 65 kts beschleunigt. Bei diesem Start hatte ich eine RPM von 5500. Vor Erreichen der Pattern Altitude habe ich die RPM auf 4700 reduziert und erhielt eine Steigrate bei 65 kts von etwa 500 bis 600 ft/min. Mit dieser Erkenntnis bin ich wieder gelandet. Allerdings hat mich die Stallwarning wieder darauf hingewiesen, dass ich zu langsam werden würde. Angestrebt waren 55 kts für einen normalen Anflug ohne Wind. Allerdings zeigte mir der AOA keine grünen Striche an. Ich war im gelben Bereich und das hieß, ich muss schneller fliegen. Ich habe meinen Anflug dann mit 60 kts fortgesetzt. Jetzt hatte ich wieder 2 grüne Striche am AOA und der Flieger fühlte sich gut an. Ich hatte den Eindruck, der Speed Indicator zeigt mir 5 kts zu viel an.

Ich habe auf 700 kg getankt und den nächsten Start mit einer RPM von 4700 geflogen. Der nächste Flug war mit 750 kg. Nachdem die Daten für die Steigleistungsberechnungen erflogen waren, stieg ich weiter auf 5000 ft um einen clean Stall in Idle zu fliegen. Der Stall stellte sich bei 55 kts ein. Bei früheren Tests war der Stall erst bei 50 kts. Daraus schloss ich, dass ich mit meiner Vermutung wohl richtig lag, und mein ASI jetzt 5 kts zu viel anzeigt. Das kann jetzt das Ergebnis der Scheiben sein, die ich um die Static Ports geklebten habe, oder der Tatsache geschuldet ist, dass der linke HDX bei der Reparatur war und jetzt eine neue Zero Pressure Calibration stattfinden müsste. In den Wiedereinbauanweisungen von Dynon stand davon aber nichts. Um hier Klarheit zu bekommen, werde ich als nächstes diese Calibration durchführen.

Der Grund, warum ich anfing mit den Scheiben zu experimentieren, war der, weil mir aufgefallen ist, dass während des Startlaufs die Altitude um etwa 20 ft sank, obwohl die Bahn in EDML exakt eben ist. Auch der Nachflug Prüfer hat sie mir empfohlen, um Wassereintritt möglichst zu verhindern.

Die Analyse der gesammelten Daten gibt allerdings Rätsel auf.

Flug 106: Ich führte einen rolling TO durch und hatte diesmal einen Anstieg der Pressure-Altitude von 1148 auf 1160, also um +12 ft bis zum Abheben. Allerdings konnte ich den Daten auch entnehmen, dass die Altitude beim Erreichen von TO Thrust auf 1156 ft stieg, also um +8 ft. In der Beschleunigung stieg die Altitude weiter auf ein Maximum von 1169 ft bei 45 kts, insgesamt also um 21 ft. In der weiteren Beschleunig fiel die Altitude wieder auf 1160 ft beim Abheben. Das ergibt eine Differenz von +12 ft im Gesamtverlauf.

Flug 107: Dieser Start wurde als statischer Start durchgeführt, also TO Thrust mit angezogenen Bremsen. Die PA im Stand bei Idle war 1158 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +19 ft auf 1177. Das Maximum von 1182 wurde bei 30 kts erreicht und bis 55 kts gehalten und viel dann auf 1167 beim Abheben mit 66 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1158 sind das +9 ft.

Flug 108: Statischer Start. Die PA im Stand bei Idle war 1169 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +12 ft auf 1181. Das Maximum von 1185 wurde bei 26 kts erreicht und bis 50 kts gehalten und viel dann auf 1174 beim Abheben mit 69 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1169 sind das +5 ft.

Bei der Durchsicht der Daten der Flüge 96 bis 101, die ich vor der HDX Reparatur und ohne Scheiben um die Static Ports durchführte, konnte ich keine solche Höhenunterschiede in Abhängigkeit des Powersettings entdecken. Es ergab sich bei jedem TO ein Sinken der Altitude um etwa 20 ft, das bei etwa 30 kts einsetzte. Es bleibt also spannend. Zur weiteren Analyse brauche ich Flugdaten nach erfolgter Calibrierung.

2024-08-29 Nachfliegen in Mengen EDTM

Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.

Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.

Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.

2024-06-26 Schallpegelmessung EDMA, Service Covers für Wheel Spats

In EDMA konnte heute die Schallpegelmessung durchgeführt werden. Ich habe jeweils einen 25 kg Sandsack auf den Copilotensitz und in den hinteren Gepäckraum geladen und soviel Mogas getankt, um 700 kg zu wiegen. In Augsburg angekommen, habe ich erfahren, dass eigentlich ein Protokollführer mit im Flugzeug sitzen würde, der aber heute nicht zur Verfügung stand. Da hat der Zufall also schon die Lösung gebracht. Das Protokoll haben dann die Videokameras aufgezeichnet. Mittels Dynon User Log und den Videos konnte ich die entscheidenden Beweis-Bilder erstellen, die ich anschließend an Detlef Claren gemailt habe, der die Messung durchgeführt hat. Bei meiner Auswertung ist mir aufgefallen, dass ich während der Steigflüge und 100% Throttle nicht 5800 RPM erreicht hatte, sondern einen Durchschnittswert von nur 5666 RPM. Dies ist von der SLPC verursacht, die zwar bei den Starts knapp 5800 RPM einregelt, aber in der Überflugsituation wohl nur diese etwas reduzierte RPM einstellt. Deshalb musste ein Malus in die Schallberechnung einfließen. Ich habe aber wohl trotzdem den Grenzwert geringfügig unterschritten und somit „bestanden“. Jetzt muss das Ergebnis erst noch bestätigt werden.

Als ich wieder zurück in Landshut war, habe ich die Öffnungen der Wheel Spats etwas vergrößert. Sie sind jetzt oval und nicht mehr kreisrund. Das Ab- und Aufschrauben der Ventilkappen war immer kompliziert und mit Schmerzen bzw. sogar Verletzungen verbunden, weil die Finger zu wenig Platz hatten. Da jetzt die Gummiverschlüsse nicht mehr passten, habe ich Kunststoffabdeckungen gebaut, die jetzt an- und abgeschraubt werden können.

2024-03-13 Fertigstellung der Flughandbuch Rev. 01

Die gemachten Änderungen mussten ins Flughandbuch eingearbeitet werden. 3 Tage lang habe ich daran gearbeitet. Die größten Schwierigkeiten machte Word. Zum einen war es eine riesige Aufgabe, die Fußzeile so hinzubekommen, dass ich für jede Seite eigene Angaben schreiben konnte. Für jede Seite musste ich einen Umbruch erstellen und konnte dann die „Wie vorherige“ Verknüpfung löschen. Endlich war das Dokument brauchbar. Einen Ausdruck als Broschüre konnte ich in Word auch nicht erstellen. Dafür musste ich das Word-Dokument als pdf speichern. Leider waren dann viele leere Seiten in dem neuen Dokument. Diese konnte ich mit PDF24-Creator löschen. Die erhaltene neue Datei konnte ich im Adobe Reader öffnen und als Broschüre ausdrucken. Dann brauchte ich nur noch die Blätter zu zerschneiden, mit meinem modifizierten Locher die 4er-Lochung machen und alles in den DIN A5 Folder einsortieren. Mit Markierstreifen habe ich die einzelnen Kapitel erkennbar gemacht, damit man schneller darauf zugreifen kann.