Der Grund für die Rechtslastigkeit will gefunden werden! Eine oberflächliche Prüfung erbrachte keinen klaren Hinweis auf eine Ursache. Deshalb habe ich eine Messreihe mit meiner elektronischen Wasserwaage durchgeführt. Die Ergebnisse habe ich so festgehalten:
Ich habe die einzelnen Werte der Sektionen einfach zusammengezählt um einen Vergleichswert zur anderen Seite zu bekommen. Die Vorgehensweise ist von mir frei erfunden. Leider habe ich den Schrägstand des Fliegers nicht aufgeschrieben. Das muss ich nachholen, um die 0,3° Differenz des Dihedrals der beiden Wings zu erklären. Es wäre dann ein Schrägstand von 0,15° zu erwarten. Dabei habe ich zuvor extra wieder 45 Liter Sprit nachgetankt, um möglichst wieder eine gleichmäßige Beladung zu haben. Die Anschlussstellen der Flaps und Ailerons sind nicht ganz 100%-ig flush. Bei den Messungen ist mir aufgefallen, dass die Wingoberfläche nicht einfach in die Flap-, bzw. Aileron-Oberfläche übergeht. Sie machen jeweils eine kleine Stufe. Aber vielleicht ist das konstruktiv so gewünscht. Die Idee, dass die Flaps die Heavy-R-Wing verursachen könnten, ist eher falsch. Die Werte der rechten Flap zusammengezählt, zeigen sogar, dass sie 1° weiter ausgefahren ist als die linke und somit eher mehr Auftrieb erzeugt als die linke. Die Ailerons gleichen sich in ihrer Stellung gegenseitig aerodynamisch aus, außer ich würde eine Bügelkante installieren oder sogar eine verstellbare Trimmung. Was mir aber auffällt ist, dass die Winglets um 4° unterschiedlich liegen. Die rechte Winglet steht mit 41,8° um fast 4° steiler als die linke mit 37,9°. Der vermutete Schiefstand des Fliegers um 0,15° dürfte bei dieser Messung unerheblich sein. Die Frage ist nun, was ich jetzt dagegen unternehmen könnte, um den Flieger das Geradeausfliegen beizubringen. Ich werde wohl mit einem auf ein Aileron geklebten Trimplättchen einen Versuch machen. Zuvor möchte ich aber die Unterseiten der Wings auch noch kontrollieren und den Schiefstand genau messen.
Bei der Kontrolle des Fliegers ist mir noch aufgefallen, dass aus dem Entlüftungsschlauch des Ölbehälters Ölnebel austritt. Offensichtlich ist der Schlauch zu kurz bemessen und steht nicht genug weit heraus. Dass Ölnebel austritt ist ja normal. Das Kurbelgehäuse wird über diesen Weg entlüftet.
Glücklicherweise ließen sich die Öltröpfchen wie hier am Fuelpumpgehäuse und der unteren Cowling gut abwischen. Ein längerer Schlauch ist schnell montiert und wird als nächstes gemacht.
Dann habe ich noch das Userlog des Dynon SkyView auf USB ausgegeben, um zuhause meinen Flug zu analysieren. Nachdem ich Dynon so konfiguriert habe, dass es mir eine Warnung ausgeben soll, wenn der Fuel Level der Main Tanks unter 10 l fällt, und ich noch nicht weiß, ob und wie man eine solche Warnung ausschalten kann, habe ich den Wert für die Auslösung der Warnung jetzt auf 5 l gestellt.
Zuhause habe ich dann aus den User-Log-Data.csv-Dateien Excel-Dateien herstellen können, nachdem ich die Konfiguration mit der Kommatrennung gefunden hatte. Ich habe die Daten dann auf die relevanten Bereiche des Fluges reduziert. Dabei ist mir aufgefallen, dass einige Werte wie der rechte Fuel Flow falsch bzw. gar nicht eingelesen wird. Hier muss ich noch einiges verbessern. Ich konnte aber genau meine Geopositionen herausfinden, die ich hatte, als ich meinen Startlauf begann, abgehoben und 50´ durchstiegen bin.
6011 Startpunkt mit 48.51314 12.03866 (die Geschwindigkeit steigt)
6063 Lift-Off mit 48.51249 12.03644 (1324´ werden verlassen)
6097 50´-Punkt mit 48.51160 12.03335 (1374´ ist 50´ über 1324´ der Bahn)
Diese Werte habe ich dann in einen Entfernungsrechner im Internet eingetragen. Der Rechner hat folgende Adresse:
https://rechneronline.de/geo-koodinaten/#entfernung
So wollte ich meine Startrollstrecke herausfinden (T/O-Roll), sowie die Strecke von Lift-Off bis über 50` (T/O-Climb) und auch die Gesamt-Strecke vom Startpunkt bis zum 50´ Punkt (T/O-Distance). Dabei sollte T/O-Roll und T/O-Climb zusammengezählt die T/O-Distance ergeben.
Die Berechnungen sahen so aus:
T/O-Roll 72m
Mit dem Ergebnis kann ich zufrieden sein. So habe ich eine Methode gefunden, später die Berechnungen mit dem maximalen Startgewicht von 700 kg durchzuführen und so die notwendigen Distanzen zu berechnen. Das Verfahren in den Schriften von der OUV mittels Schildern neben der Startbahn und dem Fotografieren dieser bei den jeweiligen Punkten Lift-Off und 50´ kann man somit als antiquiert ansehen. Bei Flugzeugen, die kein EFIS haben und keine Möglichkeit diese Geodaten auszulesen, hat die Fotomethode jedoch noch ihre Berechtigung. Glücklicherweise werden somit mit den Flugzeugen auch die Methoden fortschrittlicher.