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Heute habe ich den Doubler mit einem Rest meiner Bleche hergestellt. Danach habe ich alle Doubler grundiert um sie morgen einnieten zu können, vielleicht sogar auch zu lackieren.
Das Blech war noch groß genug, um die Doubler für COM-2 und die beiden ADS-B Antennen anzufertigen. Ob der Rest noch reicht um den Doubler für die Flarm-A Antenne zu bauen, ist fraglich. Wenn ich den Doubler und das Bracket für die ELT Antenne selber bauen will, brauche ich auf jeden Fall noch ein Blech. Da brauche ich jetzt nicht knausrig sein und einen Doubler bauen, der vielleicht nicht das hält, wofür er gedacht ist. Aber das kann ich morgen beurteilen. Es wäre ratsam, vor der Herstellung der Fuselage, rear wie center, sich darüber klar zu werden, welche Antennen verbaut werden sollen und wohin. Die jetzt außen angebrachten Doubler hätten innen besser integriert werden können. Auch hätten schon Kabelrohre oder sogar schon die Kabel selbst in diesem Stadium verlegt werde können. Aber zu der Zeit, hatte ich mir über die Avionic noch gar keine Gedanken gemacht und ging von der Standardinstrumentierung mit Garmin G3X aus.
Bei der Fahrt zur Werkstatt ist mir eingefallen, dass ich schon lange die Seitenleisten, über die man beim Einsteigen die Füße heben muss, mit einer Kunststoffleiste als Schutz versehen wollte. Die Side Skins stehen etwa 1 bis 2 mm über die waagerechten Leisten hervor. Kommt man mit den Schuhen beim Ein- oder Aussteigen in Kontakt, könnte man die Side Skin verbiegen aber zumindest den Lack beschädigen. Dies ist an einigen Stellen schon passiert. Deshalb habe ich mir 3 mm dicke, 30 mm breite Kunststoffleisten gekauft, die ich heute zugeschnitten habe, mit der Feile in die endgültige Form gebracht habe und mit doppelseitigem Klebeband eingefügt habe. Jetzt bin ich zufrieden! Als ich dann mit dem Anfertigen des Doublers für die XPDR-Antenne weitermachen wollte, ist mir aufgefallen, dass das zur Verfügung stehende Material gewitzt verwendet werden sollte, sonst muss ich mir neues bestellen. Ich habe deshalb zuerst die großen Teile für den Boden des E&E-Compartments herausgeschnitten. Anschließend habe ich den Doubler zugeschnitten. Mit einem Blatt Papier und einem Bleistift habe ich den Bereich des Flugzeugbodens „kopiert“, wo die Antenne angeschraubt werden soll. Das Ergebnis habe ich auf das Blech übertragen, die Bohrungen gesetzt und mit dem Edge Forming Tool die Kannten bearbeitet. Die Nieten am Flieger musste ich natürlich ausbohren. Als nächste muss der Doubler grundiert werden, bevor ich ihn einnieten kann. Später muss er dann noch lackiert werden.
Jetzt sind die Schleifen des Sicherungsdrahts des Gascolators richtig herum gelegt. Der 3. Versuch war dann erfolgreich. Ich suchte dann nach einer Position für die ADS-B Antenne, die auf der Flugzeugoberseite montiert werden soll. Es ist die Antenne B. Die Idee, sie am Dach so weit nach vorne wie möglich zu positionieren, macht keinen Sinn. Es kommt ein maximaler Abstand von 40 cm zur COM-Antenne zustande. Das ist zu wendig. Die Idee, die Antenne unter die Empennage Fairing neben die ELT-Antenne zu montieren, erscheint mir auch unsinnig. Der Abstand wäre dann nur noch 20 cm. Die beste Möglichkeit erscheint mir unterhalb des Dashboards zu sein. Links oder rechts? Eher rechts, da steht kein Key Switch im Konflikt. Das kann ich aber später noch entscheiden. Jetzt habe ich begonnen, die XPDR-Antenne einzubauen. Die Bohrungen habe ich gemacht. Die Idee einen etwa 5 cm breiten Doubler innen einzuschieben, habe ich verworfen. Ich vermute, dass dieser nicht ausreichend zusätzliche Stabilität bringen würde. Ich werde einen Doubler anfertigen, den ich außen aufnieten werde und in die benachbarten Nietenreihen integrieren kann.
Nachdem gestern endlich die Fuel Selector Valve Verlängerungs-Teile von Andair ankamen, wollte ich mich gleich darauf stürzen, das Valve einzubauen und die Leitungen zu bauen. Ich wollte nur kurz nach einer passenden Position für den ELT suchen und habe dann auch gleich eine Halterung gebaut und das ELT an den Rumpf befestigt. Danach habe ich noch einen Testaufbau für den Fuel Xfer von Long Range Tank zu Main Tank hergerichtet.
Am Panel habe ich einige Verschiebungen durchgeführt. Den Umschalter von EUR (ADS-B & Flarm) zu USA (ADS-B) habe ich etwas nach links verschoben und dadurch Platz für den Schalter und die Kontroll-Lampen für den Long Range Fuel Transfer geschaffen. Damit die vorgeschriebene Beschriftung für das ELT noch Platz findet, muss ich das ELT selbst noch etwa 5 mm nach unten verschieben. Das werde ich aber erst bei der Alu-Platte durchführen.
Jetzt habe ich die Avionik Geräte verschraubt. Es handelt sich hierbei um eine provisorische Platte. So kann ich die Verkabelung weiter voran bringen und die Kabel auf genaue Länge arbeiten. Für die Verteilung der Masse habe ich mir eine Leiste für Steckverbindungen eingerichtet. Wie viele Steckplätze ich endgültig benötige, muss ich erst noch heraus finden. Ebenso die einzelnen Stromstärken und daraus resultierenden Kabelquerschnitte. Da ist noch etwas Rechenarbeit vor mir zu erledigen.
Als erstes habe ich heute die gesamte, provisorische Verkabelung entfernt. Dann habe ich den Regler für den Heizungslüfter befestigt und mit dem Panel verbunden. Auch habe ich Masseschienen befestigt, in denen ich alle Masseleitungen sammeln kann. Jetzt habe ich mir noch Gedanken über die beste Positionierung der einzelnen Geräte gemacht. Hierfür müsste ich aber noch herausfinden, wo ich die Antennen montieren möchte und wie lange die Antennenkabel sein müssen und ob ich 90° Anschlüsse oder gerade verwenden will.
Jetzt sind alle Hinweisschilder und Schalter untergebracht. Auch eine USB-Steckdose zum Laden von Handy oder iPad sowie ein USB-Port zum Updaten der Dynon Software bzw. Database ist integriert. Der ELT-Switch ist untergebracht. Der Switch, der für die Umschaltung von Europa-Flarm zu USA-ADSB gedacht ist, kann vielleicht wieder weg. Das ist jetzt eine Basis, um mit dem Verkableln über den Key-Switch und VP-X weiterzumachen.
Nachdem meine bestellten Teile von Andair immer noch auf sich warten lassen, beschäftige ich mich verstärkt mit der Elektrik, wie schon am 9. erkennbar. Das bedeutet erst einmal viel lesen! Mittlerweile habe ich ja die VP-X pro geliefert bekommen und möchte zuerst alles zuhause zum Laufen bringen. Bei der Gestaltung des Panels fließen diesmal erstmalig die geforderten Sticker ein. Da ist am Panel ja bald mehr zu lesen als im Manual!!!! Ich möchte noch heraus finden, ob die Textinhalte auch in englischer Sprache gehalten werden können. Dieser Text ist meist kürzer. Auch tut sich in Europa einiges bezüglich ADS-B. Ich habe neben dem Transponder einen AT1 von Garrecht eingebaut, um über Flarm ein Anticollision Warning System zu haben. Nachdem ich auch beabsichtige nach USA mit der Sling zu fliegen, habe ich auch von Dynon den SV-ADSB-472 integriert. Ich ging davon aus, dass ich in Europa den AT1 verwenden würde und in USA den ADSB und habe deshalb einen Umschalter im Panel vorgesehen. Vielleicht brauche ich diesen aber gar nicht und kann beide simultan nutzen und ins Dynon HDX-System einbinden. Laut OUV news 2021-1 könnte ADSB bald mehr Bedeutung in Europa erlangen. Vielleicht kommt dann auch die Wetterinfo in Europa hierüber. Es wäre wünschenswert. Mit der Anordnung der Schalter möchte ich gerne einen Flow kreieren, dass pro Vorgang eine Reihe abzuarbeiten wäre. Das stellt sich schon wieder die nächste Frage. Ich bin viel gewerblich IFR geflogen und haben unsere XPNDR beim Aufrollen auf die Bahn eingeschaltet. Auf vielen Flughäfen musste man sie aber schon zum Abrollen vom Gate einschalten. So stellt sich die Frage, wie die Praxis in VFR aussieht. Der Schalter für AT1, ADSB und XPNDR zur „Before Taxi“ oder „Before T/O“ Line? Fragen, Fragen, Fragen…
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch nicht zufriedenstellend, obgleich noch ein Restdruck von 2,6 Bar nach etwa 20 Stunden im System war. Mir ist aufgefallen, dass der grüne Schlauch, mit welchem das Ventil mit dem Harness verbunden ist, aufgebläht ist. Dies stellt natürlich eine Volumenvergrößerung dar mit sinkendem Druck in einem geschlossenem System. Ich habe mittlerweile die neue Benzinleitung mit Fittingen erhalten und wollte gleich mal eine Montage ausprobieren. Das Aufbringen des Fittings, welcher geschraubt wird, war recht einfach. Das Ventil passte auch soweit. Schnell war Druck wieder ins Harness gepumpt. Ich musste aber feststellen, dass der Druck viel schneller abfällt, als mit dem grünen Schlauch. Dort musste also die Ursache liegen. Im Wasserbad fand ich auch schnell heraus, dass das Ventil im Schlauch undicht war und auch der Fitting leckte. Beides war schnell behoben. Den Schlauchbinder, der das Ventil sichert, brauchte ich nur nachziehen. Den Fitting am Verbinder nur festziehen. Nochmals Druck beaufschlagen und sehen was passiert. Ein schneller Druckabfall findet nicht statt. Ich werde morgen sehen, wie viel Restdruck noch vorhanden sein wird.
Weiterhin habe ich die eingesetzten Nutplates im Instrument Panel feinjustiert. Jetzt passen die Positionen aller Nutplates einwandfrei und die Instrumente können perfekt eingeschraubt werden.
Als nächstes habe ich die Benzinleitungen im Fußbereich des Cockpits weiter befestigt. Die hierfür passenden Distanzstücke sind gestern angekommen. Mit jeweils 2 Winkeln konnte ich die Höhen- und Distanz-Anpassung herstellen. Die Verschraubungen habe ich mit Rivnuts realisiert.
