Sling 2-255K D-ESBY

Das Ergebnis sieht so aus:

Das Ergebnis hätte ich mir eindeutiger gewünscht. Die Daten vom 16. Flug bringen ein Ergebnis von 700 ft/min. Das Ergebnis des 1. Steigflugs beim 63. Flug war ebenfalls 700 ft/min. Allerdings war das Ergebnis des 2. Steigflugs beim gleichen 63. Flug 850 ft/min. Warum dieser Unterschied existiert ist mir momentan nicht klar.

Heute habe ich die Anmeldung zur Schallpegelmessung abgeschickt.

Flug 16 (15.07.2023):

Flug 36-1 (13.05.2024):

Flug 63-2 (13.05.2024):

Das Ergebnis verblüfft ein wenig. Die Startstrecke ist in clean Configuration tatsächlich die längste. Allerdings gibt es kaum Unterschiede in der Startstrecke bei allen Flap Settings von 10, 20 und 30. Hier die Ergebnisse:

Das Flug- und Bordbuchschreiben war schon ein Akt für sich mit jeweils 15 Einträgen. Dann habe ich die Daten soweit organisiert und für die Auswertungen vorbereitet. Auch das Video wollte geschnitten werden. Wenigstens konnte ich heute noch das Diagramm für die Climb Performance für die Gewichte 550, 600, 650 und 700 kg fertigstellen.

Vorrangig ist jetzt die Bestimmung der T/O-Daten, damit ich mich endlich zur Schallpegelmessung anmelden kann. Jetzt sind die Bedingungen für die Messungen klar. 50′ hat mit 1,3xVs1 geflogen zu werden. Also mit der 1,3-fachen Stalling Speed in der jeweiligen Konfiguration. Für die Landung muss 50′ in 1,3-facher Stalling Speed in Landekonfiguration geflogen werden. Genau so habe ich das heute gemacht. Nachdem ich große Diskrepanzen meiner vorherigen Ergebnisse mit den Angaben im Flughandbuch von TAF erkennen musste, hegte ich die Vermutung, dass TAF die Distanzen möglicherweise nicht in Clean Configuration erflogen hat, sondern mit gewissen Flap Settings. Deshalb habe ich nach den 6 T/Os in Clean Configuration noch jeweils 3 mit den Flap Settings 10, 20 und 30 geflogen. Zusammen also 6 plus 9 macht 15 Starts und Landungen. So habe ich an einen Tag praktisch 20 % aller bisherigen Starts durchgeführt. Am Ende der Start-Serie für Flaps 0 habe ich die Climb Performance Steigflüge dazwischengeschoben und nachgetankt.

Weil ich irgendwie zu der Annahme kam, die 50′ beim T/O in Best Rate of Climb Speed, also Vy, fliegen zu müssen, kann ich diese 6 Starts und Landungen nicht verwerten. Aufgrund der zu hohen Speed waren die T/Os (Vy statt 1,3xVs) und LDGs (1,3xVs statt 1,3xVso) viel zu lang. Schade für die Zeit.

Das Verfahren ist das gleiche wie bei den Flügen 47 und 48. Die Ergebnisse lauten so:

Das Ziel war, eine Tabelle zu erhalten, die die Climb Performance in Abhängigkeit der Density Altitude wiedergibt. Die ursprüngliche Idee hierfür war, einfach die Zeiten aus dem User Log zu entnehmen, bei denen ich jeweils die Mitte zwischen 2 geraden Werten nehmen müsste wie 3500′ und 4500′ um den Wert für 4000′ zu erhalten. Dann habe ich angefangen, das Log nach diesen Stellen zu durchsuchen und die Zeilen gelb zu markieren. Schnell stellte ich fest, dass die Pressure Altitude sich aber nicht gleich verhält wie die Density Altitude. Deshalb nahm ich die Density Altitude als Startpunkt, entnahm der Zeile die korrelierende Pressure Altitude und suchte die Zeitwerte für jeweils 500′ darüber und darunter. Das waren dann die Zeiten für diese 1000′ Steigen. Die 1000′ teilte ich durch die Sekunden, die für den Climb nötig waren und multiplizierte sie mit 60. So erhielt ich die Rate of Climb für die Density Altitude, bei der ich begonnen hatte. Die Steigflüge habe ich jeweils auch in entgegengesetzte Richtungen durchgeführt. Die errechneten Werte habe ich gemittelt und in der Tabelle bzw. dem Diagramm anzeigen lassen.

Lang habe ich mich mit der Umrechnung einer Zeit von z.B. 00:01:16 in Sekunden beschäftigt. Natürlich hätte ich mich damit zufrieden geben können, diese Umrechnung einfach selbst zu machen und in der Ergebniszelle den Wert 76 eintragen. Diese Lösung habe ich schon bei früheren Berechnungen genutzt. Das wollte ich jetzt aber eleganter haben und stieß auf eine Erklärung im Web, wo es hieß, dass ich den Zeitwert einfach nur mit 86400 multiplizieren muss, damit ich die Sekunden für ihn erhalte. Schnell waren die Felder korrigiert und das Worksheet ist jetzt die Vorlage für die anderen Gewichte. Allerdings werde ich mit den geraden Density Altitude Werten weiterrechnen.

Mit den Daten vom User Log habe ich dann folgende Tabelle erstellt:

Dabei erhielt ich folgende Tabelle:

Die ich in diesem Diagramm darstellen konnte:

Die Daten zur Climb Performance vom 47. Flug mit 550 kg ergaben dieses Ergebnis:

Während ich den Gegenwindeinfluss bei 700 kg und 650 kg mit einer Beladung von 2 Piloten zusammen 150 kg und 20 kg Gepäck erstellt habe, habe ich die 600 kg sowie 550 kg Daten nur mit 1 Piloten mit 80 kg ohne Gepäck gerechnet, da nur bedingt betankt werden kann.

Hier die Ergebnisse für 550 kg:

Und das sind die Ergebnisse für 600 kg:

Endlich habe ich die Auswertung der Cruise-Performance Daten fertigstellen können. Dank gebührt dabei Peter, der mir wieder mit der Erstellung der Excel Diagramme unter die Arme gegriffen hat.

Für mich überraschend war, dass die größte Reichweite bei niedrigster Geschwindigkeit mit einem Fuel Flow von 10 l/h erreicht wird. Das ist sogar bis zu einem Gegenwind von 40 Knoten der Fall. Erst bei 50 oder 60 Knoten hat man die maximale Reichweite bei einem Fuel Flow von 15 bzw. 17,5 l/h. Die Höhe spielt dabei auch eine untergeordnete Rolle. So hat man wohl den besten Fluggenuss bei einem Fuel Flow von 15 l/h in einer Höhe um die 5000′. Dort ist auch eine gewisse Sicherheits-Marge für einen eventuellen Gleitflug enthalten.

Nachdem ich so im Tabellen-Flow war, habe ich auch gleich die Daten vom 46. Flug mit 650 kg verarbeitet. So sieht das Ergebnis aus.