Um die richtige Lampe für das Taxi Light besorgen zu können, wollte ich die kaputte ausbauen. Dabei stellte sich heraus, dass ich beim letzten Zusammenbau ein zu starkes Locktite verwand habe. Ich habe extra strong benutzt, weil die Schrauben von selbst herausgefallen sind. Jetzt waren die Schrauben aber so fest, dass sich die Rivnuts durchdrehten. Ich musste die Schraubenköpfe abbohren. Um die Rivnuts ausbohren zu können, muss ich erst die Schrauben abschneiden. Dazu hatte ich aber kein passendes Werkzeug am Flugplatz. Die H3 12V 55W Ersatzbirne habe ich bei A.T.U. bekommen.
Zum Aus- und Einbauen muss die Lens angefasst werden. So geht es.die Schraubenstümpfe müssen noch weg, bevor die Rivnuts ausgebohrt werden können
Jetzt habe ich die Steuerung wieder komplett zusammengebaut und mich sehr gefreut, als ich nur noch 700 g Kraft gemessen habe, um mit dem Stick das Aileron zu bewegen. Das ist gefühlt überhaupt nichts. Die Überarbeitung des Assemblies und der Bushings war also ein voller Erfolg. Jetzt freue ich mich richtig aufs Fliegen.
Um das klemmende, vordere Bushing aufzuweiten, habe ich eine 27 mm Nuss mit Schleifpapier umwickelt, bis der Durchmesser von 38 mm erreicht war. Zuerst mit Ratsche und Verlängerung, dann mit Bohrmaschine habe ich den Innendurchmesser des Bushings vergrößert, bis sich das Rohr des Assemblies gut einschieben und drehen ließ. Danach habe ich, analog zum linken Assembly, neue Bohrungen gesetzt, die 90° zu den ursprünglichen Bohrungen versetzt und jetzt genau auf der Außenmittellinie liegen. Die vordere Brücke habe ich mit 4,8 mm Stahlnieten festgenietet. Nach dem Einschieben von vorne, habe ich die Kurbelteile mit 4,1 mm Stahlnieten befestigt. Damit der Abstand zu den Teilen stimmt, habe ich 2 Eyebolts mit jeweils 4 Scheiben als Abstandshalter benutzt, und die Kurbelteile zusammengeschraubt. So habe ich die Kurbel auf das Rohr genietet. Alles fühlt sich jetzt sehr frei an. Die Kraft ist minimal, um das Rohr von links nach rechts und umgekehrt zu bewegen. Ein minimales Spiel ist jetzt im Bushing zu vernehmen.
die Schleifanordnungdamit hat das Ausreiben funktioniertdas Entgraten der Innenseiten verlangte Einfallsreichtumalle Nieten sind absolut perfekt gewordenso konnte ich das Rohr mit der Brücke wieder einsetztenim eingesetzten Zustand habe ich die Kurbelteile ans Rohr genietet. Die oberen Löcher stammen von der ursprünglichen Vernietung
Um den Widerstand der Aileron-Mechanik zu verringern, habe ich heute das rechte Joystick Assembly ausgebaut und zerlegt. Das vordere Bushing hat sehr geklemmt. Das hintere Bushing ist vom Durchmesser her perfekt. Ich habe allerdings festgestellt, dass die Ausrichtung nicht genau zum vorderen Bushing verläuft und habe seine Lagerungskonstruktion passend hingebogen. Der nächste Schritt ist das Ausreiben des vorderen Bushings und das Wiederzusammenbauen.
Beim Auswerten des Videos, tauchte plötzlich Ernüchterung auf. Der angezeigte Kurs in Start-Richtung 254° wurde mit 242° angezeigt. In Gegenrichtung wurde statt 074° nur 062° angezeigt. Es gibt also einen Kursfehler von -12° seit der Compass Calibrierung. Da ist also etwas falsch gelaufen. Weil der Peil-Kompass waagerecht liegen muss, damit er sich ausrichten kann, habe ich, um Messfehler zu vermeiden, den Kompass auf dem Stativ befestigt, von welchem ich annahm, dass es aus Aluminium sei. Möglicherweise ist das die Fehlerquelle bei der Peilung. Der Kompass ist sehr empfindlich. Das habe ich daran erkannt, dass sich die Anzeige um 3° verändert hat, als ich mit den Augen näher an das Schauglas herankam. Beim wieder weg Gehen, kehrte die vorherige Anzeige zurück. Das lag an meinem Brillengestell aus Metall. Als Peter durchschaute änderte sich die Anzeige nicht. Seine Brille ist aus Kunststoff. Die Calibriering muss also wiederholt werden.
Die Vergleichstabelle zwischen Speed Indicator und Handy Tacho. Schnitt bedeutet das Mittel zwischen den Messungen von Acceleration und Decelleration:
Die Voraussetzung für den späteren Vergleich des Speed Indicators mit dem Handy Tacho war die Befestigung der Video Camera im Flieger, sodass auf die Instrumente gezoomt werden konnte. Die Tage zuvor habe ich hierfür schon Vorbereitungen durchgeführt.
Ich habe eine zusätzliche Beschriftung angebracht, um den hinteren Gepäckraum eindeutiger zu beschreiben und die Gewichtslimitierung auf 25 kg in diesem Bereich klarzustellen.
die Grenze zwischen vorderen und hinterem Gepäckraum ist jetzt eindeutiger zu erkennen
Danach habe ich die Kraft gemessen, die notwendig ist, um den Stick zur Aileronsteuerung aus der Ruheposition herauszubringen und ihn dann weiterzubewegen. Ich habe 1,9 kg Haftreibung und 1,5 kg Gleitreibung gemessen. Ich habe hierfür eine elektronische Kofferwaage benutzt. Gefühlt ist das einfach zu streng. Hier will ich TAF um Rat fragen, ob das normal sei oder was zu tun wäre, um den Widerstand zu verringern.
Jetzt sind wir zum Tower gerollt und ich habe mit dem Flugleiter besprochen, wie ich mein Compass System kalibrieren möchte. Er hatte keine Einwände. So rollten wir, ich hatte heute Hilfe von Peter Ehlers, zum Rollhaltepunkt der 07. Die Landerichtung war 25, sodass wir niemanden störten. Das Ausrichten des Fliegers auf die Positionen Nord, Ost, Süd und West war gar nicht so einfach. Mit einem Wanderkompass, der eine Peilvorrichtung hat, haben wir den Flieger in die jeweilige Position gebracht und dann im Setup Menu bestätigt, sodass das System die Richtungen übernehmen konnte. Dies ist jetzt erst einmal erledigt. Die genaue Kalibrierung findet im Flug statt.
das Setup Menu übernimmt gerade die Daten zu „WEST“ (67%)mit dem Kompass auf dem Stativ haben wir den Flieger angepeilt und ausgerichtet
Danach habe ich versucht, die Anzeige des Speed Indicators zu verifizieren. Für das Handy habe ich keinen Tachometer gefunden, der in Knoten anzeigt. Ich dachte, ich könnte mit meinem EasyVFR (Navigationsprogramm) den Vergleich anstellen, weil EasyVFR Knoten anzeigt. Leider ist diese Anzeige aber viel zu träge, um verwendet werden zu können. So habe ich doch zum Handy gegriffen und mit der Camera beide Anzeigen gleichzeitig gefilmt. So konnte ich zuhause mittels meinem Schnittprogramms die Werte zuordnen und eine Excel Tabelle erstellen. Die umgerechneten km/h in Knoten wichen von der IAS um bis zu 3,5 Knoten ab. Dabei war festzustellen, dass bei der Accelleration andere Werte zutage traten als bei der Decelleration. Es scheint beim Handy auch eine gewisse Trägheit vorzuliegen, weshalb es bei der Beschleunigung geringere Werte als der Speed Indicator anzeigt und beim Langsamerwerden höhere Werte. Der Unterschied beträgt teilweise 3 Knoten. Vielleicht finde ich noch eine bessere Methode.
Die Wirkung der Ruder war ohne Beanstandung. Ich konnte das Bugrad sicher abheben und wieder absenken. Auch die Querruder funktionierten gut. Ich konnte den Flieger durch wechselseitige Aileroninputs ins Schaukeln bringen. Die Steuerung ist sehr präzise und auch die Bremsen wirken gleichmäßig und ohne zu rupfen. Bis auf die Aileronsteuerung bin ich mit allem voll zufrieden.
Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.
die Crankcase Nummerndie S/N der EngineDas GPS-System ist o.k.!Die Speed Ranges sind o. k., der Bug bei 160 ist mir noch unklardie Absaugmethode für den Oil Changedas ging ganz ohne Dreck
