2022-07-15 Reinforcement Channel rechts eingenietet und Rudderstopper wieder eingebaut

13:00 – 18:15 5,25 h – total 2535,25

Den linken Reinforcement Channel konnte ich mit den Clecoklammern gut fixieren. Aufgrund der weiter vorne gelegenen Welle der rechten Pedale konnte ich diese Klammern aber nicht anbringen. Nach hinten waren die Klammern selbst das Problem und nach vorne hat das Werkzeug zum Öffnen der Klammern keinen Platz gehabt. So habe ich das erste 3 mm Loch gebohrt während ich den Channel mit der anderen Hand gehalten habe und habe danach eine M3 Schraube hineingesteckt. Dummerweise habe ich mir keine 3,2 mm Clecos für mich zurückbehalten, was sinnvoll gewesen wäre für alle Fälle. Ich habe aber alle, die ich hatte, Pascal geschickt. Beim Nachbarn Marcelle, der einen Kitfox baut, konnte ich auch keine ausleihen, weil er nicht da war. Aber meine Methode mit den Schrauben hat ganz gut funktioniert. Alle Löcher habe ich dann mit einem 3,3 mm Bohrer, den ich abgebrochen habe, damit die Gesamtlänge von Bohrer mit Bohrfutter kurz genug war, um von der Firewall her die 3 mm Bohrungen mit den Fingern aufbohren zu können. Dann brauchte ich nur wieder alles sauber machen und die Nieten ziehen. Fertig.

der rechte Reinforcement Channel

Das Einbauen der Rudderstopper war hingegen eine sehr unangenehme Arbeit. Mit dem Kopf im Fußraum, auf dem Bauch auf meinem Brett statt Sitz liegend und die Unterschenkel nach oben gestreckt, lief mir wohl bei der Hitze heute etwas viel Blut in den Kopf. Ich hatte leichte Kopfschmerzen, als ich die rechte Seite soweit fertig hatte. Da hatte ich mir gewünscht, 20 cm kleiner und 15 kg leichter zu sein, um diese Arbeiten leichter durchführen zu können. Der Stick war sehr im Weg und meine Rippen haben ganz schön weh getan. Das komplizierteste aber war das Schauen. Mit meiner Gleitsichtbrille hatte ich sehr große Schwierigkeiten. Wo durch die Kopfhaltung bedingt die Augen nach oben ausgerichtet werden müssen, um auf den Ort des Geschehens schauen zu können, ist der Fernbereich der Brille. Die Nähe bleibt also unscharf. Ich dachte schon an Kontaktlinsen und einer zusätzlichen Lesebrille in Feststärke. Aber dann erschien wie ein Wunder Marcelle. Und er hatte Mareike dabei! Mareike hat die von mir als perfekt angesehenen Körpermerkmale für diese Arbeit an den Rudderstoppern. Sie hat auch gleich zugesagt, als ich sie darum bat, mir zu helfen. Den Bolzen mit dem Stopper habe ich noch selbst durch die Pedalmechanik geschoben, einschließlich der beiden Scheiben und der Nosegear Pushrod. Das komplizierte war, die beiden linken Scheiben zwischen Pushrod Eye und Mechanik zu bekommen. Ich habe gelernt, dass es leichter geht, wenn man die 2 Scheiben mit Tape am Außenrand zusammenklebt. So halten die Scheiben auch besser im Insert-Tool. Als es darum ging, das Ruderseil festzumachen, hat Marcelle noch das Ruder nach unseren Anweisungen bewegt und schnell war der Bolzen auch dort durchgesteckt. Noch jeweils eine Scheibe drauf und die Muttern, alles festziehen und Sicherungslack drauf, endlich fertig. Nochmals herzlichsten Dank an euch beide!

die mit Tape zusammengeklebten Scheiben im Insert Tool (den Überstand des Tapes habe ich vor dem Einsetzten noch mit einer Schere entfernt)
endlich wieder alles an Ort und Stelle

2022-07-14 Reinforcement Channel links eingenietet, rechte Verkleidung geklebt, Rudderstopper ausgebaut und Flanken gekürzt, Revisionsdeckel am Rumpf geschlossen

15:00 – 17:30 2,5 h – total 2530

Um die Revisionsdeckel am Rumpf zu befestigen, habe ich noch ein paar Schraubenköpfe weiß lackiert. Während der Trockenzeit habe ich die rechte Innenverkleidung, die ich gestern zugeschnitten hatte, geklebt. Jetzt war Zeit, die Rudderstopper auszubauen, um die Flanken kürzen zu können. Somit waren die Pedale jetzt frei beweglich. Diese Gelegenheit nutzte ich, um links den Reinforcement Channel einzunieten. Ich habe beide Chanel von Frisian Air geschenkt bekommen. Hierfür nochmals herzlichen Dank an dieser Stelle. Zwischendurch habe ich die Revisionsdeckel mit den neu lackierten Schrauben montiert.

die ausgebauten und angezeichneten Rudderstopper
die Stopper mit gekürzten Flanken
knapp 25 mm passt jetzt
die geklebte Seitenverkleidung, der Teppich ist wieder fest
die Revisionsdeckel des Rumpfes sind wieder geschlossen
der linke Reinforcement Channel ist fest

2022-07-13 Restmomentbestimmung von Ailerons und Elevator, L Stick Grip ausgebaut

04:00 – 17:30 3,5 h – total 2527,5

Um die Restmomente der Ailerons und des Elevators zu messen, musste ich die Pushrods von der Steuerung lösen und schwebend aufhängen. Das habe ich mit einer Schnur gemacht. Zuerst habe ich die Küchenwaage auf 0 kalibriert und dann das linke Aileron aufgelegt. Es hat 221g gewogen, das rechte 248 g, Der Elevator 1029 g. Die Ailerons waren schnell wieder fest verschraubt und die Inspektionsdeckel auch wieder verschlossen. Das Gestänge des Elevators war komplizierter. Aber letztendlich habe ich die jeweils 2 Scheiben auf jeder Seite doch noch zwischen Eye und Kurbel gebracht. Als nächstes habe ich den gebrochenen linken Stick Grip ausgebaut. Nachdem die Deckel der Seitenruder Steuerung noch offen sind, habe ich mir nochmals die Abstände der Endstellungshaken zu den Schraubenköpfen angesehen. Die laut Bulletin geforderten 3 mm sind möglicherweise knapp unterschritten. Ich werde sie ausbauen und etwas kürzen.

Die Restmomente sind:

Li Aileron 221g x 23,85 cm = 5270,85 g*cm

Re Aileron 248 g x 23,95 cm = 5939,6 g*cm

Elevator 1029 g x 43 cm = 44247 g*cm

eine abgeschraubte Pushrod mit Schnur frei schwebend aufgehängt
die 0-Kalibrierung der Waage vor dem Auflegen des Ailerons
das linke bringt 221 g auf die Waage
der Messaufbau links
rechts sind es 248 g
Messaufbau rechts
Der Elevator wiegt 1029 g
der Messaufbau
Berechnung der Restmomente
der Abstand zwischen Schraubenkopf und Haken ist doch recht knapp

2022-07-09 Belastungstests des HöhenLeitWerks (HLW) und der Steuerung

08:15 – 16:15 8 h – total 2524

Andy, mein Bauprüfer, und ich haben uns für 08:30 verabredet. Und schon konnte es los gehen. Wir haben die Ausgangs-Maße aufgeschrieben, die Säcke und die Platten aufgelegt, damit links wie rechts jeweils 145 Kg auf dem Leitwerk aufgebracht waren, haben mit dem Wagenheber das Heck angehoben, bis die Stabiliserenden frei in der Luft waren, und haben erneut gemessen. Das war der symmetrische Test. Einen Sack haben wir probehalber nachgewogen. Er hatte genau 25 kg. Eine Gehwegplatte hatte 10 kg. Für den asymmetrischen Test haben wir dann das Heck wieder abgesenkt, rechts 45 kg entfernt und das Heck wieder angehoben. Die Messung notiert, das Heck wieder abgesenkt, 45 kg von links nach rechts umgesetzt und das Heck wieder angehoben. Wieder die Werte notiert, das Heck wieder abgelassen und schließlich alles abgeladen. Damit war der Belastungstest des HLWs abgeschlossen. Nun ging es an die Steuerung. Die Scheren musste ich zuerst alle wieder entfernen, damit die Freigängigkeit getestet und die Werte ohne Last gemessen werden konnten. Mit den Ailerons haben wir begonnen. Da gab es mehrere Messungen. Ohne Last mit freigängigem Rudern, mit dem linken Aileron blockiert mit 100% sicherer Last (178 N), dann mit 50% Last, danach mit dem rechte Aileron blockiert die gleichen Messungen. Sinngemäß verliefen die Tests beim Höhenruder ab. Als wir dann die Belastung der Knüppel links nach vorn mit blockiertem Elevator testen wollten, stellten wir fest, dass der Weg des Sticks nicht ausreicht, um die Kraft anbringen zu können. Ich habe dann das linke Display ausgebaut, dann ging es. Als wir später den Tests der Knüppel gegenseitig machten, ist links nach vorn und rechts nach hinten noch gut verlaufen. Als wir rechts nach vorne drückten und links blockierten, brach plötzlich der linke Grip. Komisch ist dabei, dass die Kraft am rechten Grip am oberen Ende angebracht wurde, der linke Grip aber mit de Hand, also großflächig, gehalten wurde. Bei einer Kraft von etwa 40 kg ist der linke Grip gebrochen. Wir hatten dabei riesiges Glück, dass wir dabei nicht in das rechte Display gerammt haben. Dann wäre der Schaden groß gewesen. Für den letzten Test haben wir vorsichtshalber das rechte Display auch noch ausgebaut und konnten so wenigstens die Tests vollständig durchführen. Der Bruch des Grips muss allerdings noch untersucht werden. An Tostenmanufacturing habe ich schon geschrieben. Ich habe die CS-8-aircraft-grips verbaut. Schließlich haben wir noch die Seitenruder Tests durchgeführt. Alles, außer dem Stick, ist heile geblieben. Der eigentliche Nachweis, der meine Bauausführung bestätigen sollte, ist also gelungen. Der Stick-Grip muss einen Fabrikationsfehler gehabt haben. Aber das wird sich noch zeigen. Um 13:30 war soweit alles gemessen und Andy hat sich verabschiedet. Ich habe noch die Revisionsdeckel der Wings größtenteils wieder angeschraubt, die Gewichte wieder ins Auto geladen und zurück zum Baumarkt gebracht. Glücklicherweise haben sie die Sachen anstandslos wieder zurückgenommen.

Andy, der Bauprüfer, kommt an
meine Konstruktion mit den Hahnverlängerungen. Das Auge war zu klein, so musste ich das Gewinde abfeilen, mit der Schraube hält das ganze wieder stabil zusammen
die 25 kg pro Sack sind hiermit bestätigt (ist auch Bestandteil des Tests)
die 290 Kg liegen symmetrisch verteilt auf. Jetzt wird gehoben!
die Stabiliserenden sind jetzt frei schwebend. Es kann gemessen werden
der symmetrische Test
der asymmetrischer Test (145 kg links / 100 kg rechts)
die Messergebnisse links
die Messergebnisse rechts
die Schere für die Ailerons von hinten
und von vorn
Versuchsaufbau für das Höhenruder
die Messung auf Zug
die Schere für das Elevator von vorn
und von hinten
das traurige Ergebnis beim linken Tosten CS-8 Stick Grip
Video 1
Video 2

2022-07-08 noch mehr Vorbereitung für den Belastungstest

14:15 – 16:30 2,25 h – total 2516

Die notwendigen Utensilien habe ich im Baumarkt gekauft. 10 x 25 Kg Kinderspielsand. Dazu noch 4 x 10 kg schwere Gehwegplatten, 4 x Unterlegstruckturplatten, 2 x Hahnverlängerung um die Auflage für den Wagenheber zu bauen und 2 Gewindestangen, damit ich die Scheren zum Blockieren der Ruder bauen konnte. Damit sich das Heck nach unten bewegt, habe ich schon mal 100 kg Sand aufgelegt. Die Maßbänder angebracht und die Ruder blockiert. Damit sind für mich alle Vorbereitungen jetzt abgeschlossen.

Der Versuchsaufbau
die Schere für das Seitenruder
mit 50 kg pro Seite senkt sich das Heck auf die Stützen ab
mit diesen Struktur-Platten versuche ich Dellen zu vermeiden

2022-07-07 weitere Vorbereitungen für Belastungstests, Durchflussmessung

14:45 – 17:30 3 h – total 2513,75

Die Durchflussmessung ist noch angestanden. Heute habe ich sie durchgeführt und ein Protokoll erstellt. Ich habe 6 Messungen durchgeführt. 3 für jeden Tank. Der 1. war die Zeitmessung für das Auspumpen von 10 Litern Sprit aus dem Linken Tank mit beiden Pumpen. Den Sprit habe ich nach jeder Messung wieder in den entsprechenden Tank zurück geschüttet. Die 2. Messung waren 10 Liter mit der Main Pump, die 3. mit der Aux Pump. Das Gleiche dann nochmal auf der rechten Seite.

Die Bretter unter den Haupträdern schaffen den nötigen Spielraum um die Messung machen zu können.

Zeitmessung für jeweils 10 Liter
Vorbereitung für den Belastungstest

2022-06-29 A/P Disconnect Buttons reconfigured, all Inspection Hatch Cocers removed

14:00 – 17:30 3,5 h – total 2508

Die Sticks werden vom linken Piloten mit der linken Hand bedient, beim rechten Piloten mit der rechten. Deshalb erschien es mir sinnvoll, den Autopiloten Disconnect Button nicht generell bei beiden Sticks auf der linken Seite zu haben. Der linke Stick hat jetzt den A/P Disconnect Button rechts, der rechte Stick auf der linken Seite. So ist für beide Piloten der Griff zum Disconnect Button der Daumengriff der gleiche. Ich habe hierzu am Stecker des linken Kabels, in den der D-SUB 9P Stecker des Sticks gesteckt ist, die Pins 3 und 2 gegeneinander getauscht. Auch habe ich den Disconnect Button jetzt mit rot gekennzeichnet.

Danach habe ich alle Inspection Hatch Covers abgeschraubt, damit Andy seine Inspection durchführen kann. Zusätzlich habe ich einige Kabel besser befestigt, als sie es waren. Die Klebepads haben sich teilweise gelöst. Jetzt gehen die Kabelbinder durch Löcher in den Stringern.

Der A/P Disconnect Butten ist beim linken Stick jetzt auf der rechten Seite und ist rot

2022-06-28 AT-1 in Dynon eingebunden

13:30 – 16:15 2,75 h – total 2504,5

Die richtigen Protokolle in beiden Geräten war die Lösung. Der Support hat mir mitgeteilt, dass ich das Garmin TIS Protokoll verwenden müsste. Dieses habe ich bei Dynon und beim AT-1 jetzt ausgewählt und die beiden können sich miteinander unterhalten. „TIS o.k.!“ Den Transponder HEX Code habe ich auch noch eingetragen.

Dynon Serial 2 ist auf „Garmin TIS Traffic“ konfiguriert
ebenso der AT-1 Serial 2 Port
endlich ist „TIS OK“

2022-06-24 Flap configured in VP-X, Trim Tab Hinge gesichert, AT-1 eingebaut und gechecked

13:00 – 16:30 4 h – total 2501,75

Es war ganz schön schwierig, eine 1,5 mm Bohrung durch das Trim Tab Hinge zu bohren, um einen Sicherungssplint einsetzen zu können. Nach etwa 1 Stunde und 4 abgebrochenen Bohrern war ich schließlich doch noch erfolgreich. Leider habe ich mir den Lack etwas zerkratzt.

Danach habe ich den AT-1 wieder eingebaut und ausgelesen. Der Support hat jetzt Software 22 aufgespielt. Das Auslesen der Informationen funktioniert einwandfrei. Das Einbinden in Dynon macht noch Schwierigkeiten. Möglicherweise passen die von mir gewählten Protokolle nicht zusammen. Aber das sollte lösbar sein.

Schließlich habe ich noch die Flaps im VP-X konfiguriert. Die Werte sind jetzt sinnvoll. Alles funktioniert einwandfrei.

Der Splint ist eingesetzt! Leider auch der Lack zerkratzt.
möglicherweise passt das Protokoll des ausgewählten TRX-1500 nicht mit dem AT-1 zusammen, welcher der Nachfolger des TRX-1500 ist.
Traffic Information System is still not available
das Auslesen des AT-1 funktioniert jetzt
Die Flap Einstellungen im VP-X Configurator