2025-02-23 116. Flug – Kälte-Isolation hat sich bewährt!

Die vorgestern eingebaute Isolationswand hat sich bewährt! Wir sind auf FL 095 gestiegen und hatten dort -5°C. Also vergleichbar mit den -7°C bei den Flügen 114 und 115. Ich hatte heute meine Wärmejacke ausgezogen. Es war angenehm warm im Cockpit. Es ist zwar noch ein geringer Luftstrom aus dem Center Channel zu spüren, aber weit entfernt von der Intensität vor dem Einbau der Wand. Auch das Anblasen der Hand durch die Schlitze für Brake und Throttle ist bedeutend geringer geworden. Da kann ein Fahrradhandschuh jetzt notfalls als Lösung dienen. Durch die Sitzschienenlöcher dürfte es auch kräftig Kaltluft geblasen haben. Denn ich habe die Kälte bei den Flügen 114 und 115 durch die Jacke gespürt. Der ganze Oberschenkel ist links außen kalt geworden. Das ist jetzt nicht mehr der Fall. Nachdem ich heute keine Jacke anhatte, merkte ich heute aber noch Kälte am Gesäß links außen. Ich dachte vorher, die Kaltluft käme nur durch die Löcher der Sitzschienen. Das ist aber offensichtlich nicht der Fall. Sie kommt auch durch den Schlitz, durch welchem der Sicherheitsgurt geführt ist. Hierzu muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Ich denke, im KFZ-Bereich müsste ich etwas passendes finden.

Ich kann nur jedem Sling 2 Erbauer raten, schon im Vorfeld an die Kälteisolation zu denken und das Cockpit abzudichten, so weit es geht. Die Öffnungen zu den Flächen hin habe ich schon vor längerer Zeit abgedichtet. Die von TAF gelieferten Abdeckungen für den Bereich unter und hinter den Sitzen reichen keinesfalls aus.

Die geeignetste Stelle für die Isolation sehe ich in der hintersten Fuselage bei Rib 6. Hier brauchen nur die beiden offenen Flächen verschlossen werden. Durch die untere Fläche ist die Pushrod des Elevators geführt. Die kann mit einer Ledermanschette oder ähnlichen beweglich abgedichtet werden. Auch die Rudder Cables sollten beweglich abgedichtet werden. Somit wäre der Luftzustrom von hinten komplett blockiert. Man sollte dies aber vor der Montage von Höhen- und Seitenleitwerk erledigen.

2025-02-21 Kamera Halterung, Nose Wheel Vent Akku erneuert, Abdichtung der Kabine hinter den Sitzen nach hinten

Ein Winkel verhindert zukünftig das Herunterrutschen des Kamera Stativs. Beim letzten Flug kam kein Signal mehr vom Nose Wheel Pressure Sensor. Deshalb habe ich auch hier ein neues Akku eingesetzt. Jetzt habe ich den Cockpit-Raum zur hinteren Fuselage abgedichtet. Ein Flug muss zeigen, ob diese Aktion erfolgreich die Zugluft verhindert. Das Komplizierteste dabei waren die Löcher im Querträger zu zu bekommen, weil ich durch die meisten entweder Kabel oder Leitungen geführt habe.

2025-02-18 115. Flug – EDTY-EDML Kaltwetter-Erprobung, Autotrim Pulsrate von 10 auf 12 gestellt

Beim vorherigen Flug erschien 1 Mal eine Aufforderung zum Trimmen. Ich habe deshalb die Pulsrate von 10 auf 12 erhöht. Bei diesem Flug kam es jetzt zu keiner Aufforderung mehr. Somit habe ich die richtige Einstellung wohl gefunden.

Was aber auffiel, ist die Kälte im Flieger. Auch die war ein Grund tags zuvor nicht mit high Speed nach Aachen zu brettern, um gerade so 30 nach SS aufzusetzten. Wir hatten eine Außentemperatur von -7°C und nur wenig Sonneneinstrahlung im Cockpit. Wir fingen an zu frieren und hatten sogar kalte Füße, obwohl bei denen die Warmluft eintritt. Ich muss also den Innenraum weiter abdichten, damit die eisige Zugluft gestoppt wird. Ansonsten müsste man sich einen Skianzug anziehen. Das wird ein Projekt für den Frühling.

Der Flieger lässt sich mit den neuen Speeds sehr gut handeln. Die „Langstrecke“ wird bei wärmeren Wetter in Angriff genommen, oder nach erfolgter, weiteren Abdichtung.

2025-02-17 114. Flug – EDML-EDTY Schwäbisch Hall Kaltwetter-Erprobung mit geplantem max Landing Weight

Die nächsten 3 Tage soll in ganz Deutschland Hochdruckwetter mit gutem Flugwetter herrschen. Ich habe mich dazu entschlossen, einen weiteren Flug nach EDKA Aachen zu planen. Die berechnete Flugzeit war 2:26. SunSet+30 in Aachen war 1726 GMT. Ich hatte mir das Limit 1500 für den spätesten Abflug gesetzt. 2 Maschinen waren vor mir dran. Bis ich dann endlich fertig war, vergingen fast 45 Minuten. Mein Start erfolgte 1501. Gerade noch geklappt sagte ich zu mir. Als unterwegs dann die vom Dynon Skyview errechnete ETA für Achen bis auf 1738 anstieg, habe ich mich dazu entschieden, nach EDTY Schwäbisch Hall zu diverten. Dies war ein klassischer Fall, bei dem ich mit über 700 kg landen musste. Der Grund war eine Betankungsmenge, die in Aachen zu einer Landung mit 700 kg geführt hätte. Schwäbisch Hall erreichte ich natürlich mit 1 Stunde weniger Flugzeit und entsprechend mehr Sprit in den Tanks. Aber dafür probiert man diese Sachen vorher ja extra aus. Schwäbisch Hall ist übrigens ein ganz toller Flugplatz. Ich bekam sogar einen Hallenplatz für die Nacht. Der Support ist toll. Hotelempfehlung und Taxiruf inklusive.

2025-02-09 Calculation of new IAS out of old IAS values

Die Änderung der Static Ports hat sich auf die IAS ausgewirkt. Die jetzt angezeigte IAS bei gleicher CAS ist jetzt etwa 4 kts höher als vorher. Um nicht alle Daten für Stall Speeds und weiterer Geschwindigkeiten wieder neu erfliegen zu müssen, habe ich die CAS als Referenzwert genutzt und jeweils den Abstand von CAS zu alter IAS und den Abstand zur neuen IAS, jetzigen IAS, herangezogen. Vorher war die IAS etwa 3 kts niedriger als CAS, jetzt ist sie 1 kt höher. Die Gesamtdifferenz liegt also bei etwa 4 kts, die ich auf die alten IAS Werte addieren muss um die Werte für die aktuelle IAS zu erhalten.

Aus den Spalten „delta ISA“ der Berechnungs-Sheets für die CAS habe ich die Werte entnommen. Ich hatte hierfür nur 9 Wertepaare. Mit diesen habe ich ein Diagramm erstellt, eine polynome Trendlinie ermittelt und die Formel dafür anzeigen lassen. Im nächsten Schritt habe ich eine Tabelle erstellt, die mit der erhaltenen Formel die neuen IAS-Werte für die alten ausgibt. Das sieht dann so aus:

Als nächstes muss das Flughandbuch entsprechend aktualisiert werden.

2025-02-03 Autotrim 10, Dynon Backup Bat Test, Wheel Vent Sensor Bats gewechselt

Als erstes habe ich die Autotrim Puls Rate von 8 auf 10 gestellt.

Nachdem ich gestern den Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt habe, testete ich heute die Backup Bat des rechten HDX. Beide haben den Test mit PASS bestanden.

Während des Entladens der Backup Bat habe ich die Wheel Vent Sensor Bats mit neuen CR1632 gewechselt. Jetzt funktioniert die Datenübertragung zum Handy bzw. iPad wieder so, wie es sein soll.

Nachdem der Dynon Backup Battery Test abgeschlossen war, habe ich die Backup Batterien wieder für 45 Minuten geladen. So ist der Test beider Seiten abgeschlossen und der nächste Flug wieder mit uneingeschränkter Sicherheitsreserve möglich. Die endgültige Aufladung geschieht beim nächsten Flug.

2025-02-02 113. Flug – Kälteschutz Center Pedestal, IAS-CAS Datensammeln,

Als Kälteschutz zum Center Pedestal habe ich Fußmatten zurechtgeschnitten und mit Klettband befestigt. Sie wirken sich sehr positiv aus.

Die Kunststoffscheiben unter den M3 Schrauben, mit denen ich die neuen Static Ports befestigt habe, standen an den Rändern etwas hoch. Ich vermutete Luftverwirbelungen und entfernte die Scheiben. Die Auswirkungen der neuen Static Ports auf die IAS bzw. CAS will ich heute herausfinden. Deshalb habe ich alle Speeds zwischen 40 und 135 kts im Dreiecksverfahren geflogen. Die Analyse sieht so aus:

Nach dem Flug habe ich den Dynon Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt. Der 45-minütige Test wurde mit PASS bestanden.

2025-01-31 max RPM, Fuel Flow red values in EMDS

Die roten Werte für den Fuel Flow bei selektierter Lane B sind darauf zurückzuführen, dass bei ausschließlich eingeschalteter Lane B die Daten von Lane A fehlen, welche den Manifold Air Pressure enthalten. Deshalb kann die EMU keinen Differenzdruck berechnen und zeigt falsche Werte an. Dieses Verhalten ist also völlig normal und ist nicht die Ursache für das Aussteigen der beiden Lanes am 29.01.2025. Danke an Matthias Weinzierl für diese schnelle Antwort.

Das Verhalten der Motordrehzahl dürfte auf Luft im Ölkreislauf des Governors zurückzuführen sein. Das Cycling ist also extrem wichtig. Jetzt weiß ich ja, wie es auch mit der manuellen Software geht.

Die Funktion der Zentralschraube ist folgende: „Sie gegrenzt den Fine Pitch und damit die Drehzahl im Stand. Ab dann wirkt er aber wie ein Festpropeller“. Das heißt für mich, wenn die Motorleistung hoch genug ist, z.B. bei kalten Wetter bzw. bei niedriger Density Altitude, kann es also zu höheren Drehzahlen kommen.

2025-01-29 112. Flug – CAS, Autotrim, max RPM

Beim heutigen Flug ging es darum, die Auswirkungen der neuen Static Ports herauszufinden. Der erste Eindruck sagt, dass alles so ist wie mit den alten Ports. Genauere Analyse werde ich noch durchführen.

Beim Motorstart gab es heute ein Phänomen, welches noch nie da war. Unmittelbar nach dem Anlassen leuchteten beide Lane Indicator rot, auch die Warning Lights für beide Lanes und weiter die Dynon Warning. Die Engine Parameter waren aber alle grün. Ich reduzierte die Drehzahl auf 2000 und ließ den Motor erst einmal weiterlaufen. Nach dem Drücken der Taste 8 erhielt ich weitere Informationen: „Rotax Land Aircraft“ in rot und „CAN FAULT“ in gelb. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal das Problem, dass eine Lane rot wurde. Ich bin damals gelandet, bevor ich weitere Aktionen durchführte. Am Boden hat das Schalten auf B und weiter auf A und wieder zurück auf Both das Problem behoben. Genau das habe ich diesmal auch gemacht. Beide Lanes waren danach wieder grün und die Warning war verschwunden. Ich vermute die Fuel Pressure Anzeige von Lane B als Verursacher. Dieser ist im EMDS rot und zeigt nur etwa 1,6 bar an während die EMU 3,1 in grün anzeigt. Dem muss ich auf den Grund gehen.

Beim Standlauf, bei dem ich die maximal erreichbare Drehzahl des Motors überprüfen wollte, war ich wieder sehr überrascht. Ich ließ den Motor bis 75°C warmlaufen, machte den Lane Check bei RPM 4000 und erhöhte die Drehzahl weiter auf etwa 5500 RPM um das Propcycling zu starten. Aber leider hat die manuelle EMU-Software diese Funktion nicht. Ich hätte manuell die Drehzahl am Drehknopf variieren müssen, um ein Cycling zu erreichen. Daran habe ich in diesem Moment aber nicht gedacht und habe nur mit dem Throttle die Drehzahl variiert, was natürlich nichts bewirkte. Jetzt kam die Überraschung. Als ich auf 5800 und sogar weiter auf 5900 stellte, erreichte ich bei 100% Throttle nur eine RPM von 5550. Ich konnte mir das in diesem Moment nicht erklären. Nachdem 5500 aber erreicht wurden, entschloss ich mich für einen Start. Die Überraschung war nochmals groß, als ich in der Rotation sogar 6000 RPM erreichte. Zuhause habe ich die Lane Daten mit EMDS ausgelesen und konnte die Daten bestätigen. Ich ging bisher davon aus, dass der Governor mechanisch auf maximal 5816 RPM limitieren würde. Dieser Wert geht aus der Gerätelaufkarte des Governors hervor. Ebenso ging ich bisher davon aus, dass mit der Zentralschraube auch ein maximales Drehzahllimit gesetzt wäre. Das hat also auch nicht so funktioniert, wie es sollte, oder ich habe da etwas falsch verstanden. Ich werde dies mit RS-Flightsystems und MT-Propeller klären.

Weiter zu Autotrim. Scheinbar ist die Puls Rate von 8 immer noch zu niedrig gewählt. Ich erhielt wieder, aber seltener, die Aufforderung zu trimmen, welche aber nach ein paar Sekunden von selbst wieder verschwand, nachdem das Trimmen von Autotrim getätigt wurde. Ich werde den Wert nochmals erhöhen.

Danach habe ich in FL075 bei -5°C Dreiecke geflogen um die IAS versus CAS bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüfen zu können. Diese Analyse sieht wie folgt aus:

Wir haben weiterhin festgestellt, dass die stehenden Flächen der Center Console, an denen die Oberschenkel anliegen, sehr kalt werden. Hier muss ich eine Temperaturisolierung einbauen.