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Damit das weitere Arbeiten leichter wird, habe ich eine „Ersatzwing“ als Einstieg gebaut und eine ebene Trittfläche im Inneren des Fliegers. Das Gebaute habe ich gleich ausprobiert und die geschliffenen Flächen der Arches feingespachtelt.
Der Bauch ist jetzt weiß! Verwendet habe ich Mipa PU 200-90 in Verkehrsweiß RAL 9016. Das Ergebnis werde ich morgen bewerten.
Eines ist jetzt klar geworden: Die Flächen und der restliche Rumpf wird definitiv nicht mit diesem Mipa PU-Lack von mir lackiert werden! Obwohl ich diesmal wirklich nicht mit Lack sparsam umgegangen bin, wirkt das Ergebnis „orangig“ bis rau. Dies ist zu sehen, wenn ich schräg auf die lackierte Fläche schaue. Ich werde also auf die 3-Schicht Methode der Sikkens-Schiene von Akzo Nobel mit Primer, Basislack und 2K-Klarlack zurück gehen.
Das heißt, weiter schleifen, entfetten mit Aceton, dann nochmals schleifen, wieder entfetten mit Verdünnung und den Flieger abkleben.
Den Canopy Schließmechanismus musste ich noch anpassen. Ich habe ihn ausgebaut und den Ausschnitt im Canopy nachgearbeitet. Dann habe ich die Arches feingespachtelt, geschliffen und ab geklebt. Jetzt käme die Lackierung. Ich muss mich aber noch über einen geeigneten Primer für das Plexiglas schlau machen. Danach habe ich mich mit dem Unterboden der Fuselage beschäftigt. Das heißt, ich habe angefangen sie mit Scotch Brite anzuschleifen. Eine echt schweißtreibende Arbeit!
Die Passung des Windscreen-Arcs und dem Arc des Canopy hat nach dem Einkleben des Windscreens nicht mehr gepasst. Der Windscreen-Arc hat sich oben nach hinten bewegt. Die 2 Schrauben am jeweils unteren Ende des Arcs haben bei der Verklebung nicht die notwendige Stabilität gebracht, um den Arc genau in Position zu halten. Ich hätte ihn vor dem Verkleben nach hinten abstützen müssen. Ich habe mich dazu entschlossen, die Passung durch Schleifen wieder herzustellen. Ich denke, dies ist mir soweit gut gelungen. Jetzt muss ich wieder etwas Feinspachteln, grundieren und lackieren. Dafür ist heute aber keine Zeit mehr.
Die Spats mussten noch etwas nachgearbeitet werden.
Das gleiche, was ich gestern mit dem Elevator gemacht habe, habe ich heute mit der Rear Fuselage gemacht. Spannend wir das Ergebnis, weil ich erstmals senkrechte Bereiche lackiert habe.
Die 1,3 mm SATA Düse habe ich gestern noch zugestellt bekommen, sodass ich heute den Elevator damit lackieren konnte. Es sollte diesmal nichts dem Zufall überlassen werden. Genauestes Mischungsverhältnis, mit dem Fließbecher die Viskosität überprüft bzw. genau eingestellt und natürlich der Spritzdruck. Das übliche Verfahren habe ich wieder durchgeführt mit dem Zusatz, dass ich nach dem Entfetten mit Aceton nochmals eine Entfettung mit Mipa Silikon-Entferner durchgeführt habe. Beim Umdrehen des Elevators habe ich dummerweise mit meinem Arbeitsmantel nach dem Spritzen des Washprimers die Leading Edge am Rumpfende der rechten Seite berührt. Ich habe das einfach gelassen, weil dieser Bereich normalerweise sowieso nicht direkt gesehen werden kann. Bei der Lackierung habe ich natürlich genau aufgepasst. Ich denke, das Resultat kann sich sehen lassen. Benutzt habe ich wieder den Mipa PU 200-90.
Heute wollte ich eigentlich die offenen Löscher in den inneren Main Gear Spat Teilen verschließen. Dann habe ich aber doch damit angefangen, erst einmal die Löcher zu erstellen, durch die später der Reifendruck geprüft werden kann. Das sind Löcher mit 45 mm Durchmesser. Einen Bohrer habe ich natürlich nicht dafür. Ich habe mit einem 4 mm Bohrer einen Ring von Bohrungen gesetzt, dessen jeweils 2. Loch ich mit dem Stufenbohrer weiter aufgebohrt habe. Immer darauf achtend, dass ich innerhalb des späteren Loches blieb. Schnell war der Kern gelöst und ich konnte mit der Rundfeile exakt bis auf den vorgesehenen Rand das Loch ausarbeiten. Das Grommet einsetzen, fertig! Auf der Oberseite sollten auch 2 Löcher für Grommets gesetzt werden. Die Bemaßung ihrer Position war mir zuerst unklar und ich habe dies auf später verschoben. Mit dem Nose Gear Spat habe ich mich jetzt beschäftigt. Ich war sehr misstrauisch in Bezug auf die Positionen der Marken auf den Spats. Erste Versuche haben ergeben, dass die Halter, genauso wie vorher auch die der Main Gear Spats, erst in eine passende Position gebogen werden mussten. Die Rivnuts hatte ich bereits gesetzt. Das machte das Biegen etwas schwieriger, aber nicht unmöglich. Am oberen Ende habe ich als Abstandshalter Sound Proof Material an den Spat geklebt. Letztendlich waren alle Löcher gebohrt und der Spat angeschraubt. Laut Manual sollte am Nose Gear Spat eine Bohrung für einen 31 mm Grommet angebracht werden. Die gleiche Größe wie die, welche auf der Oberseite der Main Gear Spats angebracht werden sollen. TAF hat aber nicht 3 kleine (31 mm) und 2 große (45 mm) Grommets geliefert, sondern 3 große und 2 kleine. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, auch beim Nose Gear ein großes Loch zu erstellen. Auch am Vorderrad soll das Ventil erreichbar gemacht werden, analog zu den Hauptfahrwerksrädern. Ich denke, die Entscheidung ist gut so. Jetzt musste ich meine Zugvorrichtung an die neuen baulichen Gegebenheiten anpassen, was auch bald erledigt war. Zum Schluss beschäftigte ich mich nochmals mit den oberen Bohrungen der Main Gear Spats. Ich habe dann doch in einem Ausschnitt eine recht eindeutige Positionsbestimmung für die Löcher gefunden. Nach oben beschriebener Methode waren auch dies 29 mm Löcher für die 31 mm Grommets hergestellt. Warum 29 und nicht 31 mm ist mir nicht ganz klar, ist aber auch egal. Die Grommets haben hineingepasst und gut ist es. Am oberen Abschluss der Main Gear Spats muss ich noch etwas nacharbeiten, um ein Scheuern mit dem Federkörper zu verhindern. Das kann ich machen, wenn ich die Löcher verspachteln werde.
Heute geht es darum die Innenseiten der Spats an das Fahrwerk zu befestigen. Leider passen die Bohrungen der Spats nicht mit den Bohrungen der Halter überein. Links wie rechts sind die Bohrungen in den Spatz etwa 12 mm zu hoch. Es war recht kompliziert, die Position der Halter-Bohrungen auf die Spatz zu übertragen. Mit Pappe hat das funktioniert. Der rechte Innen-Spat war außerdem auch etwa 10 mm zu hoch und musste abgesägt werden. Das ging aber problemlos. Nachdem die Spats des Main Gears (Hauptfahrwerks) jetzt fest waren, konnte ich mich um den Spat des Nose Gears kümmern. Auch hier mussten die Bohrungen rein und die Rivnuts gesetzt werden. Das ist mir soweit gut gelungen.
