2023-11-06 Generator B Analyse

Ich habe mit Wolfgang telefoniert. Wolfgang hat den gleichen Motor wie ich. Er sagte mir, sein Bordnetz hätte immer etwa 14,2V. Jetzt wollte ich wissen, seit wann bei mir diese niedrige Voltage existiert. Ich habe die CAN-Daten vom Motor-Erststart 2021-10-18 mit EMDS analysiert und gesehen, dass damals mein Bordnetz ebenfalls 14,2V hatte. Allerdings schon beim Erstflug 2023-03-07 hatte ich nur noch 13,2V. Auch bei Der Standschubmessung 2022-08-19 hatte ich nicht die vollen 14,2V sondern nur 13,7V. 2022-10-16 baute ich den Regulator B gemäß TAF SB 0011weg von der Fusebox zum Motorträger in Verbindung mit eigenem Kühlkörper. Ich habe zwar das Massekabel nicht am unteren Stehbolzen angeschlossen, wie es das Bild des SB’s zeigt. Dort war vorher der Regulator an der Fusebox befestigt. Ich habe das Kabel an einen freien der 3 oberen Anschlüsse der Fusebox angeschlossen. Ich ging davon aus, dass diese Platte elektrisch diese Anschlüsse alle verbinden würde. Seit dem Umbau zeigen alle verfügbaren Daten eine Generator B Voltage von nur noch maximal 13,3V. Um auszuschließen, dass dieser Kabel-Montage-Unterschied den Fehler verursacht, habe ich das Kabel nach unten verlegt. Ohne Auswirkung auf die Voltage! Möglicherweise hat die Ausrichtung des Regulators einen Einfluss. Statt vorher senkrecht ist dieser jetzt waagerecht eingebaut. Ich habe diese Informationen alle an Rotax gemailt. Mein Vorschlag war, den Regulator auszubauen um ihn in Schechen bei Rotax testen zu lassen. Ich warte noch auf Antwort.

2023-11-04 28. Flug – Generator B Analyse

Nachdem ich an Rotax zu diesem Problem eine Email gesandt habe, erhielt ich telefonisch die Aufforderung, den Deutsch-Stecker vom Regulator auf ungewöhnliches zu untersuchen. Dies habe ich gemacht, konnte aber nichts finden, das auf einen Kontaktfehler hinweisen könnte. Bei den Sicherungen der Fusebox konnte ich auch nichts finden. Ich steckte den Deutsch-Stecker mehrmals ein und aus und bereitete einen Flug vor. Ich füllte bei Hobbs 47,4 0,5l Motoröl auf.

Nach dem Motorstart machte ich nochmal einige Tests. Ich schaltete die Batterie vom Bordnetz ab. Die Voltage hat sich aber nicht verändert. Zusätzlich schaltete ich meine komplette Avionic ab und sämtliche Lichter. Leider ohne Anstieg der Voltage! Nach dem Flug habe ich die Temperatur des Regulators getestet. Ich konnte keine erhöhte Temperatur feststellen. Die Hand hatte kein Grillmuster.

2023-11-01 27. Flug – ASI Data Collection IAS 70, 80, 90 kts im GPS-Viereckverfahren, Generator B Analyse

Nachdem ich von meinem Gutachter noch eine Viereckmethode vorgeschlagen bekommen habe, um die CAS zu berechnen, habe ich wissen wollen, ob sich eine der bisher angewendeten Methoden im Ergebnis bestätigen lässt. Hierzu müssen 4 Tracks (nicht Heading) geflogen werden. N, O, S, und W. Dies jeweils mit konstanter IAS. 60 kts mit Autopilot ist zu langsam. Track mit der Hand fliegen ist kaum möglich. So kamen die 3 Geschwindigkeiten 70, 80 und 90 kts in Frage. Die Ergebnisse bestätigen die GPS-Dreieckmethode, die ich 2023-10-10 angewandt habe. Die Ergebnisse der TAS-Viereckmethode vom 2023-03-21 kann ich somit verwerfen. Ebenso die Ergebnisse der GPS-Viereckmethode vom gleichen Tag, weil die Daten für „mit“ und „gegen“ den Wind nicht der tatsächlichen Windrichtung entsprochen haben. Ich habe die höhere GS vom Richtungspaar einfach als „mit dem Wind“ herangezogen und die niedrige als „gegen den Wind“. Der Wind war wohl für diesen Test generell zu stark gewesen.

Exceltabelle

Mir ist inzwischen aufgefallen, dass meine Batterie während des Fluges kaum geladen wird und sogar zeitweise von ihr Strom ins Bordnetz läuft. Ich habe auch festgestellt, dass mein Bordnetz nur 13,2V hat statt 14V. Ich habe einige Tests gemacht, um herauszufinden, ob ich die Spannung durch Wegnehmen von Load verändern kann. Die Möglichkeiten im Flug beschränkten sich aber auf Lichter und Lüfterfan Ein- und Ausschalten. Ein eindeutiges Ergebnis konnte ich nicht finden. Ich muss dieses Thema aber weiter recherchieren. Bei einer Gesamtload von 14,0A liefert der Generator nur 9,5A und von der Batterie werden 4,5A beigesteuert und das bei 12,9V Bord- und 13,0V Batteriespannung. Die Batterie hatte ich vorher aufgeladen.

von den 14,5A speist die Batterie 4,5A!

2023-10-25 ADAHRS Alignment confirmed, Frischluftschläuche mit festerem Material ersetzt

Nachdem ich nach wie vor eine Diskrepanz meiner CAS zwischen den beiden Rechenmethoden habe, wollte ich sicherstellen, dass der Einbau, bzw. das Alignment der ADAHRSe nicht die Ursache dafür ist. Nachdem die Videomethode für mich nicht absolut zufriedenstellend ist, habe ich heute den Service Deckel abgeschraubt und mir eine Lehre gebaut, mit der ich die Parallelität der ADAHRSe mit dem Längsstringer ausmessen konnte. Das Ergebnis war eindeutig. Die ADAHRSe sind exakt in Flugzeuglängsachse ausgerichtet. Als Fehlerquelle kommen diese nicht infrage. Service Deckel wieder installiert und auch das Gepäckrückwandsegment, das ich herausgeschraubt hatte, fertig!

Die eingesetzte Lehre und der Winkel, der oben an den ADAHRSen anliegt

Die erste Linie ist exakt parallel zur Winkelkante!

eine 2. Messung mit zusätzlich aufgebrachten Druck von oben

Die Lehre, die die Parallelität zum Stringer nach oben bringt, um den Winkel anlegen zu können

auch der 2. Strich ist absolut parallel! Somit sind die ADAHRSe korrekt installiert

Servicedeckel und Gepäckrückwandsegment wieder eingebaut

Jetzt habe ich noch die Frischluftschläuche gewechselt. Das neue Material ist deutlich stabiler. Ich habe auch die Mutter gefunden, die wohl den Riss in dem recht fragilen Material, das vorher eingebaut war, verursacht hat. Ich habe diese Mutter mit einem Abstandshalter abgedeckt, sodass der neue Schlauch nicht mehr beschädigt werden kann.

Das neue Schlauchmaterial ist angekommen

Es ist viel stabiler als das von TAF gelieferte Schlauchmaterial. Die Enden habe ich zusätzlich mit Alutape eingefasst

linker Schlauch mit weißem Abstandshalter installiert

rechts ist auch fest

2023-10-21 Right Brake Caliper Bleeding Valve sealed

Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.

Die undichte Ventilkörperverschraubung

Der Ventilkörper ist ausgeschraubt

Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.

rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher

Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.

Der Ausschnitt für Licht und Action-Cam

Die ADAHRSe sehen exakt ausgerichtet aus

2023-10-20 SB0024 incorporated (Throttle Cable Replacement)

Ich habe statt der Niete eine M4 Schraube benutzt, um das Verbindungs-Bracket mit dem neuen rechten Throttle-Cable-Bracket zu verbinden. Ansonsten lief alles nach Bulletin-Plan. Geärgert habe ich mich aber schon. Nachdem alles mehr oder weniger zusammengebaut war, musste nur noch das Cable-Clevis an den Throttle-Lever geschraubt werden. Mit den angeschlossenen Brakelines war das nicht ganz so einfach, weil der Throttle Quadrant nicht viel bewegt werden konnte. Ich habe bestimmt 5 Minuten lange versucht, die Hülse in das Loch des Throttle-Cables zu bringen, bis ich aufgegeben habe und das Cable, nur die Seele, herausgezogen habe, um zu testen, warum das nicht passt. Ich musste feststellen, dass die Hülse einen Durchmesser von 6,3 mm, also ¼“ hat, die Bohrung im Cable-Clevis aber nur 6 mm. Das kann also nicht passen. Ich habe das Clevis auf 6,5 mm aufgebohrt und schon hat alles gut gepasst. Das Einstellen des Throttle-Cables war nicht allzu kompliziert. Den Stop, der für das alte Cable gesetzt war, musste versetzt werden. Die Vollgas-Position ist durch den Kolben im Zylinder etwas weiter hinten. Nachdem ich die Anschlagsschraube ein Loch weiter hinten platziert hatte, hat alles gepasst. Noch die Feinjustierung am Throttle Cable im Engine Compartment, und schon war die Einstellung erledigt. Noch den Sicherungslack auf die Muttern aufgebracht und ich konnte im Cockpit alles wieder zumachen. Die Cowling noch drauf, und ich war für heute fertig. Die Befürchtung, dass mit dem neuen Air-Filter-Housing der Platz im Motorraum enger werden würde um das Öl zu checken, hat sich glücklicherweise in Luft aufgelöst.

Die Hülse passte nicht in das Clevis!

Ich habe das Clevis von 6 auf 6,5 mm aufgebohrt

Und schon passt die Verbindung!

Das Throttle Cable ist jetzt im inneren Halter befestigt

Im Motorraum ist auch alles eingestellt und mit Sicherungslack versehen

Der Bowdenzug musste jetzt nur noch gesichert werden

Der Platz ist nach wie vor ausreichend, um Öl zu checken und nachzufüllen

2023-10-19 blue Elbow fixed, Throttle Cable Replacement (SB0024) started

Als erstes habe ich mit Schlauchbindern das Air Filter Housing stabil mit dem 45° Elbow mit dem Drosselklappenanschluss verbunden und diese Arbeit damit fertiggestellt. Jetzt ist genügend Abstand zum EGT-Sensor.

Housing von oben

Housing von mehr vorn

Housing von der Seite mit viel Platz zum EGT-Sensor

Jetzt habe ich das Throttle Cable ausgebaut und den Throttle Quadrant soweit zerlegt, um die neuen Teile einbauen zu können. Das neue Cable macht ein „Verschlaufen“ des Cables beim Gasgeben unmöglich, wenn beispielsweise die Drosselklappenfeder zu schwach ist, um ein klemmendes Cable zu bewegen. Das neue Cable hat nicht nur Zug- sondern jetzt auch eine Schubfunktion durch eine Kolben im Zylinder Methode. Deshalb müssen mehrere Teile ausgewechselt werden und nicht nur das Cable alleine. Dass neue Bracket ist jetzt etwas länger. Mit Teflonspray habe ich das neue Cable geschmiert und dann eingezogen.

Das neue Cable und der zerlegte Quadrant

Das neue Bracket ist deutlich länger

2023-10-18 Air Filter Housing changed by new designed Parts, Left Cockpit Air Outlet changed

Ich habe TAF wegen des extrem kleinen Abstandes des Air Filter Housings zum #3 EGT-Sensor um Rat gefragt. TAF teilte mir mit, dass hier Änderungen vorgenommen wurden und sie mir neue Teile schicken würden. Mit gleicher Sendung erhielt ich auch die angeforderten Teile, um das SB 0024 Throttle Cable Replacement durchführen zu können. Bis auf die Befestigung des 45° blauen Schlauches mangels Schlauchbinder, konnte ich das Housing einbauen.

links das alte und rechts das neue Housing

Zuschnitt des Elbows

provisorisch alles zusammengesteckt

Ich habe mir auch eine Auslassdüse für die Frischluft fürs Cockpit bestellt. Die von TAF eingebauten Düsen sind sehr undicht und bei kaltem Wetter ist das sehr unangenehm. Links habe ich die neue Düse jetzt eingesetzt. Das Angenehme ist, dass die neue Düse verschraubt ist. Die Originaldüse ist mit Nasen geklemmt und war sehr schwer auszubauen. Ob die neue besser bzw. dichter ist als die alte, muss sich erst herausstellen. Ich habe mir für die rechte Seite heute noch so eine Düse bestellt. Bei der Montage ist mir aufgefallen, dass der Aluminiumschlauch, durch den die Frischluft geführt ist, gerissen war. Provisorisch habe ich den Schlauch mit Alu-Tape geflickt. Ich habe auch neues Schlauchmaterial bestellt, das hoffentlich stabiler ist.

die neue Düse hat einen Chromrand und ist schraubbar

Der mit Alu-Tape geflickte Schlauch

2023-10-10 Weitere Datenauswertung des 25. Fluges, Graphische Berechnung über jeweils 3 Vektoren und dem dazugehörigen Kreis

Die Theorie ist die, dass aus 3 GPS-Vektoren ein Kreis berechnet werden kann, der dann die TAS repräsentiert, die wieder in CAS umgerechnet werden kann um sie mit der IAS zu vergleichen.

Die Logik hinter der Berechnung (Die Werte sind nicht von meiner Sling)

Aus den GPS-Daten Track und GS bei den jeweiligen IAS’s, konnte ich die Vektoren berechnen und mit Hilfe von Winkelfunktionen, den Mittelpunkt, bzw. die Anfangskoordinaten der Vektoren herausbekommen.

Mein Excel Sheet

Die erhaltenen Koordinaten konnte ich auf der Website https://de.planetcalc.com/8117/ eintragen und den Kreisradius berechnen lassen, der der TAS entspricht.

Berechnung per Webseite für IAS 60 kts

Der Radius 69,332700 stellt die TAS dar und kann auf der Website https://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html in CAS umgerechnet werden. Eingetragen wird die Pressure Altitude, in meinem Fall also 5000 ft, die ich bei 1013 geflogen habe und die Delta-ISA von 19° (15° – 10° für 5000′ sind 5° verglichen mit der gemessenen AOT von 24° sind 19° wärmer). Die Conversion ergibt 62.3 kts.

TAS in CAS Conversion mit Webrechner

Diese CAS Ergebnisse, verglichen mit den IAS Werten ergibt, dass die CAS bei 40 F30 IAS+4 ist, von 45 F39 bis 90 IAS +3 und bei 95 IAS+5.

Resultat

Somit habe ich unterschiedliche Ergebnisse zu den Berechnungen vom: 2023-03-21 02. Flug, Calibration von Speed Indicator, Stall Speed, Vh, Aileron Verhalten, bei der es nur Abweichungen von weniger als 1 Knoten gab. Was trifft jetzt zu?!?!?