Sling 2-255K D-ESBY

Ich habe mich dazu entschlossen, das Trim Tab anzuschrauben statt anzunieten oder anzukleben. Hierfür habe ich Rivnuts gesetzt. Dummerweise habe ich falsch abgeschätzt und Bohrungen zu nahe der Trailing Edge gebohrt. Hier ist der Raum zur oberen Haut zu wenig, um eine Rivnut einsetzten zu können. Ich habe mir dadurch beholfen, dass ich die Rivnuts kürzergeschliffen habe. Ich hatte zu wenig Rivnuts am Flugplatz und konnte an dieser Stelle nicht weitermachen.

Dann habe ich noch eine Luftblase in der Nylon-Bremsleitung zum rechten Rad bemerkt. Der Bremsdruck hat sich aber normal angefühlt. Ich habe die Bremse nochmals entlüftet. Einen Unterschied im Bremsdruck konnte ich nicht wirklich feststellen.

Das Aileron Trim Tab habe ich provisorisch mit Tape befestigt. Daraufhin wollte ich natürlich wissen, welchen Effekt das Tab jetzt auf das Aileron-Verhalten hat und bin meinen 3. Flug geflogen. Das Ergebnis ist perfekt! Es gibt keine Auslenkung mehr vom Aileron. Der Flieger fliegt einwandfrei geradeaus. Jetzt kann ich auch mit dem Seitenruder die Kugel centern, um im Steigflug das Propellerdrehmoment auszugleichen. Nur minimaler Input ist nötig. Nachdem die Sling jetzt so schön fliegt, habe ich den Flug gleich etwas ausgedehnt. Für den 2. und 3. Flug sind das Sammeln von Engine Daten beim Steig- und Sink-Flug vorgesehen. Deshalb bin ich bis auf FL 095 gestiegen. Beim anschließenden Sinkflug habe ich genügend Motorleistung stehen lassen, und auf 136 kts zu beschleunigen. Die Vne mit 135 kts habe ich also erreicht. Die Sling fliegt sauber geradeaus und macht keine ungewöhnlichen Geräusche. Auch Vibrationen sind nicht feststellbar. Danach habe ich auf 110 kts reduziert und die fehlenden 45° Turns des Erstflugs nachgeholt. Auch hierbei konnte ich nichts außergewöhnliches feststellen. Dann wollte ich nur noch möglichst schnell in tiefere Luft, weil es mir trotz laufender Heizung sehr kalt geworden ist. Trotz geschlossener Frischluftdüsen bläst es kräftig durch ihre feinen Ritzen. Auch sonst ist viel Zugluft von unter dem Sitz festzustellen. Da muss ich mir etwas einfallen lassen und die Zugluftsituation genauer analysieren. Der Wind ist zwischenzeitlich eingeschlafen. Deshalb hat diesmal schon der 1. Versuch zur erfolgreichen Landung geführt. Der heutige Tag war ein voller Erfolg!

provisorisch angeklebtes Aileron Trim Tab

Ansicht von unten

Ich habe aber gesehen, dass das Trim Tab im Flug die Oberfläche des Ailerons etwas eindrückt. Deshalb möchte ich die endgültige Montage im Bereich einer Rib durchführen.

die Aufzeichnung von Flightaware

Jetzt sind alle Flap Torque Tube Bolts in AN4 ausgeführt. Die höhere Fläche, die jetzt zur Kraftübertragung zur Verfügung steht, sollte ein weiteres Verformen der Bohrungen äußerst unwahrscheinlich machen.

Ich habe an die Ailerons jeweils Gewichte gehängt, um herauszufinden, ob vielleicht im Aileron Trieb der Pushrods ein Fehler zu suchen wäre. Mit angehängten Gewichten war die Gleichgewichtssituation aber weiterhin gegeben. Das ist für mich die Bestätigung, dass es sich um eine rein aerodynamische Kraft handelt, die korrigiert werden muss. Ich hätte nur gerne gewusst, wodurch sie verursacht wird. Das ist aber Fine Tuning und zuerst muss ich mittels Trim Tab (Bügelkante) die auslenkende Kraft neutralisieren.

Das später zuhause aus Blech-Restbeständen gebaute Trim Tab sieht so aus:

Beim Outside Check ist aufgefallen, dass die rechte Flap 1 cm Spiel hat. Genauso wie auf der linken Seite, als ich damals mit dem Schienbein gegen die Flap gerutscht bin, haben sich die Bohrungen in der Flap Torque Tube, die für AN3 Bolzen ausgelegt sind, gelängt. Ich ging zuerst von einer generellen Unterdimensionierung der Verbindungen aus, weil keine außergewöhnliche Kraft auf die Flaps gewirkt hat. Vermeintlich. Aber dazu später. Ich habe den Flug trotzdem durchgeführt um die Auswirkung meiner gestrigen Aktionen herauszufinden.

Kurz gesagt, an der Aileron-Situation hat sich nichts geändert. Die Analyse sagt aber, dass die Ailerons beim Geradeausflug exakt in Linie sind mit Flap und Wingtip. Es handelt sich also nicht um Auftriebsunterschiede von links zu rechts, sondern es ist eine rein aerodynamische Kraft, die auf die Ailerons unterschiedlich wirkt und somit das Auslenken des Sticks nach rechts verursachen möchte. Die Lösung scheint tatsächlich nur das Anbringen einer Bügelkante zu sein, die entsprechend ausgelegt ist.

Die Kalibrierung der Fahrtmesseranlage stand an. Hier das Verfahren gemäß „Erprobungsprogramm für Eigenbau-Flugzeuge“:

Die Daten, also die TAS, für die Compass Calibration habe ich für IAS 90, 80, 70 und 60 kts ermittelt. Hilfreich war wieder das Dynon User Log. Hier auf das Wesentliche gestutzt:

Das Ermitteln der durchschnittlichen TAS per Spread Sheet:

Die CAS aus den Durchschnittswerten der jeweiligen 4 TAS-Werte habe ich mit dem Online Aviation Calculator von Hochwarth durchgeführt:

Das Ergebnis ist eine maximale Abweichung von 0,09 kts für die Speeds zwischen 60 und 90 kts. Die weiteren Geschwindigkeiten von Vs1, Vs0 bis 50 sowie für 100 kts bis Vne werde ich erst versuchen zu erfliegen, wenn die Aileronproblematik gelöst ist.

Die Werte für die Stalls habe ich auch nochmals erflogen. Diesmal passen sie mit einmal 44 und nochmals 45 kts recht gut mit den von TAF angegebenen 46 kts für clean Configuration und 38 zu von TAF 41 kts für Flaps 30 zusammen. Mit anderen Worten, die Speed Indication beim Flug am 07.03.2023 war um etwa 15 kts falsch und hat zu wenig angezeigt. Das könnte nun beim G/A dazu geführt haben, dass ich die Vfe geringfügig überschritten habe. Möglicherweise habe ich die Flaps erst bei angezeigten 75 kts eingefahren, was tatsächlich 90 kts gewesen wären, bei einer Vfe von 85. Möglicherweise ist das der Grund für die Längung der Flap Torque Tube Bohrungen gewesen.

Bei der Analyse des Dynon User Logs kamen mir dann Zweifel, welche Speed jetzt die Stall Speed tatsächlich ist. Die Speed, ab der die Höhe nicht mehr gehalten werden kann, oder die Speed, bei der die Nase schlussendlich nach unten kippt. Ich habe mich für letzteres entschieden. Hier ist die Pitch mit +10,4° am höchsten und die Nase kippt ab sofort ab. Die IAS ist 44 kts:

Jetzt habe ich in 4000´ max continues Thrust, 5500 RPM stehen lassen und gewartet bis sich die höchste Speed einstellt. Das waren 104 kts. Ich muss aber noch herausfinden, ob die Vh mit max T/O-Weight erflogen werden muss. Die 104 kts sind also erst vorläufig!

Der Flug hat 1:26 gedauert. Das Landen fällt mir noch etwas schwer. Ich musste wieder zuerst durchstarten. Der 2. Anflug war dann erfolgreich. Diesmal bin ich mit Flaps 20 gelandet. Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Das Üben macht ja Spaß!

Das Verlegen des Öl-Behälter- Belüftungs-Schlauches war ein voller Erfolg. Am Schlauchende war nach dem Flug zwar ein Tropfen zu erkennen, was normal ist, der Flugzeugboden blieb aber sauber.

Durch das Einbinden aller verfügbarer Engine Daten vom CAN-Bus sind jetzt die Anzeigen auf dem SkyView alle o.k.

Die SkyView Zero Pressure IAS/AOA Calibration habe ich heute nochmals durchgeführt, weil ich die niedrige Stall Speed als Anzeigefehler vermute. Ich habe die Tür zum Hangar nur kurz aufgehabt, um die Temperatursituation nicht zu verändern. Das Dynon lief etwa 40 Minuten zum Aufwärmen, bevor ich die Calibration gestartet habe. Während dieser Zeit habe ich die Static Ports und das Pitot mit Stoff abgedeckt um absolute Windstille herzustellen. Die Calibration selbst hat dann nur einen kurzen Moment gedauert. Ich bin auf die Auswirkung beim nächsten Flug sehr gespannt.

Nachdem das Hangartor auf war, wurde es hell und warm im Hangar. Ich habe die rechte Flap etwas nach unten justiert. Die Pushrod habe ich um 1 Umdrehung verlängert. Danach habe ich auf das rechte Aileron eine Art Bügelkante aufgeklebt. Auch hier bin ich auf die Auswirkung gespannt.

Die fehlenden Maße habe ich auch noch genommen. Der Schrägstand liegt zwischen 0,15 bis 0,2°. Somit sind die Wings absolut im gleichen Winkel zur Waagerechten. Die weiteren Daten sind wie folgt:

Resumee:

Bei genauerem Vergleich sieht das Verhältnis zueinander gar nicht so unterschiedlich aus, wie ich zuerst dachte. Die Summe der Durchschnitte sind auf beiden Wings annähernd gleich mit etwa 68,xxxx. Die am 13. gemessenen Winkel der Wing Tips habe ich wohl an verschiedenen Stellen gemessen. Die heute gemessenen Werte sind auch recht ähnlich. Allerdings ist die Steigung der Oberkante deutlich unterschiedlich. Links über dem Strobe Light 160° und am Ende 180° gegenüber 190° und 215° auf der rechten Seite. Ich stochere weiterhin im Dunklen und hoffe auf ein positives Ergebnis nach den Korrekturen an Flap und Aileron.

Letztlich habe ich noch den Entlüftungsschlauch des Öl-Behälters erneuert. Ich habe ihn länger gemacht und anders verlegt, sodass er jetzt mittig unter dem Flieger hinter dem Nose Gear gut 10 cm heraussteht.

Zum Schluss habe ich noch die neu gekaufte Insta360 X3 Camera im Cockpit befestigt, damit ich beim nächsten Flug die Anzeigen von EMU und SkyView festhalten kann.

Der Grund für die Rechtslastigkeit will gefunden werden! Eine oberflächliche Prüfung erbrachte keinen klaren Hinweis auf eine Ursache. Deshalb habe ich eine Messreihe mit meiner elektronischen Wasserwaage durchgeführt. Die Ergebnisse habe ich so festgehalten:

Ich habe die einzelnen Werte der Sektionen einfach zusammengezählt um einen Vergleichswert zur anderen Seite zu bekommen. Die Vorgehensweise ist von mir frei erfunden. Leider habe ich den Schrägstand des Fliegers nicht aufgeschrieben. Das muss ich nachholen, um die 0,3° Differenz des Dihedrals der beiden Wings zu erklären. Es wäre dann ein Schrägstand von 0,15° zu erwarten. Dabei habe ich zuvor extra wieder 45 Liter Sprit nachgetankt, um möglichst wieder eine gleichmäßige Beladung zu haben. Die Anschlussstellen der Flaps und Ailerons sind nicht ganz 100%-ig flush. Bei den Messungen ist mir aufgefallen, dass die Wingoberfläche nicht einfach in die Flap-, bzw. Aileron-Oberfläche übergeht. Sie machen jeweils eine kleine Stufe. Aber vielleicht ist das konstruktiv so gewünscht. Die Idee, dass die Flaps die Heavy-R-Wing verursachen könnten, ist eher falsch. Die Werte der rechten Flap zusammengezählt, zeigen sogar, dass sie 1° weiter ausgefahren ist als die linke und somit eher mehr Auftrieb erzeugt als die linke. Die Ailerons gleichen sich in ihrer Stellung gegenseitig aerodynamisch aus, außer ich würde eine Bügelkante installieren oder sogar eine verstellbare Trimmung. Was mir aber auffällt ist, dass die Winglets um 4° unterschiedlich liegen. Die rechte Winglet steht mit 41,8° um fast 4° steiler als die linke mit 37,9°. Der vermutete Schiefstand des Fliegers um 0,15° dürfte bei dieser Messung unerheblich sein. Die Frage ist nun, was ich jetzt dagegen unternehmen könnte, um den Flieger das Geradeausfliegen beizubringen. Ich werde wohl mit einem auf ein Aileron geklebten Trimplättchen einen Versuch machen. Zuvor möchte ich aber die Unterseiten der Wings auch noch kontrollieren und den Schiefstand genau messen.

Bei der Kontrolle des Fliegers ist mir noch aufgefallen, dass aus dem Entlüftungsschlauch des Ölbehälters Ölnebel austritt. Offensichtlich ist der Schlauch zu kurz bemessen und steht nicht genug weit heraus. Dass Ölnebel austritt ist ja normal. Das Kurbelgehäuse wird über diesen Weg entlüftet.

Glücklicherweise ließen sich die Öltröpfchen wie hier am Fuelpumpgehäuse und der unteren Cowling gut abwischen. Ein längerer Schlauch ist schnell montiert und wird als nächstes gemacht.

Dann habe ich noch das Userlog des Dynon SkyView auf USB ausgegeben, um zuhause meinen Flug zu analysieren. Nachdem ich Dynon so konfiguriert habe, dass es mir eine Warnung ausgeben soll, wenn der Fuel Level der Main Tanks unter 10 l fällt, und ich noch nicht weiß, ob und wie man eine solche Warnung ausschalten kann, habe ich den Wert für die Auslösung der Warnung jetzt auf 5 l gestellt.

Zuhause habe ich dann aus den User-Log-Data.csv-Dateien Excell-Dateien herstellen können, nachdem ich die Konfiguration mit der Kommatrennung gefunden hatte. Ich habe die Daten dann auf die relevanten Bereiche des Fluges reduziert. Dabei ist mir aufgefallen, dass einige Werte wie der rechte Fuel Flow falsch bzw. gar nicht eingelesen wird. Hier muss ich noch einiges verbessern. Ich konnte aber genau meine Geopositionen herausfinden, die ich hatte, als ich meinen Startlauf begann, abgehoben und 50´ durchstiegen bin.

6011 Startpunkt mit 48.51314 12.03866 (die Geschwindigkeit steigt)

6063 Lift-Off mit 48.51249 12.03644 (1324´ werden verlassen)

6097 50´-Punkt mit 48.51160 12.03335 (1374´ ist 50´ über 1324´ der Bahn)

Diese Werte habe ich dann in einen Entfernungsrechner im Internet eingetragen. Der Rechner hat folgende Adresse:

https://rechneronline.de/geo-koodinaten/#entfernung

So wollte ich meine Startrollstrecke herausfinden (T/O-Roll), sowie die Strecke von Lift-Off bis über 50` (T/O-Climb) und auch die Gesamt-Strecke vom Startpunkt bis zum 50´ Punkt (T/O-Distance). Dabei sollte T/O-Roll und T/O-Climb zusammengezählt die T/O-Distance ergeben.

Die Berechnungen sahen so aus:

T/O-Roll 72m

Mit dem Ergebnis kann ich zufrieden sein. So habe ich eine Methode gefunden, später die Berechnungen mit dem maximalen Startgewicht von 700 kg durchzuführen und so die notwendigen Distanzen zu berechnen. Das Verfahren in den Schriften von der OUV mittels Schildern neben der Startbahn und dem Fotografieren dieser bei den jeweiligen Punkten Lift-Off und 50´ kann man somit als antiquiert ansehen. Bei Flugzeugen, die kein EFIS haben und keine Möglichkeit diese Geodaten auszulesen, hat die Fotomethode jedoch noch ihre Berechtigung. Glücklicherweise werden somit mit den Flugzeugen auch die Methoden fortschrittlicher.

Der Tag der Wahrheit ist gekommen! Ja, und sie fliegt!! Glücklicherweise habe ich einen Fallschirm ausgeliehen bekommen, mit dem ich meinen Erstflug in Angriff nehmen konnte. Das Wetter war heute von den Sichten her sehr gut, aufgelockerte hohe Bewölkung in etwa 8000 ft aber es wehte ein etwas unangenehmer Wind. Am Boden wurden 8 kts gemeldet. In 4000 ft hat mir mein EFIS aber 47 kts angezeigt. Deshalb war der Flug auch etwas holprig. Bevor ich in die Luft ging, führte ich nochmals eine Bodenerprobung durch, bei der ich das Bugrad 2x vom Asphalt abgehoben habe. Ich hatte das Gefühl, dass auch die Main Wheels kurz in der Luft waren. Die Steuerbarkeit war gut und ich bin wieder zum Startpunkt zurückgerollt. Jetzt habe ich die Startvorbereitungen durchgeführt. Das war der Lane-Check, bei anderen Fliegern ist es der Mag-Check, und das ausführliche Emergency Briefing. Alle Eventualitäten wollen bei einem Erstflug doch nochmal im Geiste durchgegangen werden. Dann war es soweit. Die T/O Lights einschalten, auf die Bahn rollen und Gas geben. Die Drehzahl checken und dann auf die 40 kts warten um die Nase zu heben. Und schon flog sie. Ich musste mich aber sehr zusammenreißen, damit ich mich nicht aufgeschaukelt habe. Die Sling hat stetig den Wunsch nach rechts abdrehen zu wollen. Das musste ich natürlich gegensteuern. Aber ich habe schnell die richtige Dosis gefunden, um den Abflug zu stabilisieren. Nach 400 ft habe ich die Motorleistung auf MCT zurückgenommen und bin mit 75 kts, plus-minus 10 kts auf Platzrundenhöhe gestiegen. Die Motoranzeigen waren alle grün und sehr stabil. Daraufhin habe ich die Platzrunde verlassen und bin auf 6000 ft gestiegen um genügend Sicherheitshöhe zu haben, um meine Tests durchführen zu können. Ich habe versucht, den Rechtsdrall mit dem Seitenruder zu Leibe zu rücken, das hat aber nichts gebracht. Ständiger Aileron Lindsdruck war das einzige probate Mittel. Die Ruder und die Trimmung zeigten ansonsten normales Verhalten in allen Achsen. Mit diesem guten Gefühl habe ich jetzt die noch offene In-Flight Compass Calibration durchgeführt. Die ist jetzt auch abgeschlossen. Die Fluganweisung beinhaltet auch das Erfliegen der Stall Speeds. Also habe ich die Leistung auf Idle gestellt und die Höhe gehalten. Ich ging davon aus, dass bei 40 kts sich etwas tun würde. Ich reduzierte weiter auf 35 und erst bei 31 wurde der Flieger extrem weich und die Nase bewegte sich nach unten. Etwas Gas gegeben, wieder auf 6000 ft gestiegen, die Flaps gefahren und das ganze nochmal. Damit die Speedreduzierung nicht zu schnell geht, ließ ich etwas Gas stehen. Das nach Abkippen nach vorne geschah dann bei etwa 27 kts. Daraufhin wollte ich gleich die AOA Calibration durchführen, habe mich dann aber doch anders entschieden, weil ich mich vorher nochmals genau mit dem Verfahren auseinandersetzen möchte. Da gab es einiges zu lesen. Vielleicht sollte hierfür auch eine 2. Person im Cockpit sitzen, weil einige Stalls geflogen werden müssen und gleichzeitig das Calibration-Menü bedient werden will. Jetzt habe ich beschleunigt und ließ die 5500 RPM für MCT erst einmal stehen. Die Steuerdrücke wurden entsprechend kräftiger. Bis 110 kts habe ich die Freigabe. Ich habe sie gerade so erreicht und habe sofort wieder langsamer gemacht, weil es doch wieder etwas holprig wurde. Bei etwa 90 kts habe ich dann den Autopiloten eingeschaltet. Er kam mit dem Rechtsdrall zurecht und hielt sauber Kurs und Höhe. Er drehte auf den eingedrehten Kurs und levelte in der vorgegebenen neuen Höhe aus. Ich empfand den Fallschirm als äußerst lästig und habe deshalb mal versucht, das Canopy zu öffnen um einen Aussteigen zu simulieren. Das dürfte aber kaum möglich sein. Es ist recht viel Kraft notwendig um das Canopy nach hinten zu schieben. Es schließt sofort wieder. Ein Aussteigen erscheint mir kaum möglich, außer die Strömung ist komplett abgerissen. Mit diesen Erkenntnissen machte ich mich jetzt wieder auf den Rückweg zum Flugplatz, reihte mich in die Platzrunde ein, konfigurierte auf full Flaps und flog einen recht stabilen Anflug. Es war ein Go-Around geplant, den ich auch flog. Im short Final war es recht bockig. Der nächste Anflug sollte eigentlich eine Full Stop Landing werden. Ich habe mich aber nochmals für einen G/A entschieden. Die Böen knapp über der Bahn waren mir etwas zu heftig und ich schaukelte den Flieger wieder etwas auf. Da war der G/A die bessere Lösung. Beim 3 Anflug hat es dann mit der Landung geklappt. Kein Greaser aber auch kein Aufschlagen. Ich war sehr zufrieden fürs erste Mal.

Jetzt werde ich noch die Motordaten auf den PC übertragen und auswerten, damit ich auch mit diesen Angelegenheiten Routine bekomme. Der Einbau der Thermostate scheint ein voller Erfolg zu sein. In allen Leistungsbereichen blieben die Temperaturen von Öl und Coolant äußerst stabil.

Peter gab mir dann die Empfehlung, den Rechtsdrall mit geringfügiger Änderung der Endstellung der Flaps auszumerzen. Das dürfte meine nächste Arbeit sein. Aber erst, wenn die Temperaturen wieder etwas angestiegen sind. Auch den gründlichen Check des Fliegers möchte ich bei angenehmeren Temperaturen machen, als sie jetzt vorherrschen.

Die Video-Dokumentation ist etwas dürftig ausgefallen. Die letzte Motorradreise, bei der ich diese Cameras verwendet habe, liegt schon eine Weile zurück. Ely hat mit dem Handy den Anflug für den G/A versucht festzuhalten. Die Sony ActionCam hat nur 5 min aufgenommen. Die Aufnahmen der GoPro sind nicht zu gebrauchen. Die Instrumente können nicht abgelesen werden. Da muss ich mir etwas besseres einfallen lassen.