Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Die 1. Flugplanaufgabe hat geklappt
Temperaturmessen
Der Flugverlauf gegen den Urzeigersinn