Kategorie: Flugerprobung

2025-03-04 Gurtdurchführung abgedichtet, Schauglas rechts für Fahrwerksfeder eingebaut

Die Abdichtung der Gurtdurchführungen war schnell mit passendem Tape erledigt.

Mein Gutachter hat mir aufgetragen, ein Inspektionsprogramm für Landungen mit mehr als 700 kg zu erstellen. Nachdem fast ausschließlich das Fahrwerk dabei Schaden nehmen könnte, konzentrierte ich mich auf die Überprüfung der Fahrwerksfeder. Bisher habe ich immer nur den Bereich außerhalb des Rumpfes überprüfen können. Hier gab es niemals erkennbare Veränderungen. Nachdem ich aber Bilder von ausgebauten Federn gesehen habe, die unterhalb des unteren Bolzens gerissen waren, habe ich zuerst auf der rechten Seite ein Schauglas in das Abdeckblech eingebaut. Nachdem ich den Blick frei hatte, war ich recht überrascht. Ich sah da ein Loch, welches nur durch eine Luftblase während der Fertigung entstanden sein kann, das aber mit einer hauchdünnen Harzschicht bedeckt war und deshalb im geschlossenen Zustand beim Einbau nicht erkennbar war. Eine zweite kleine Stelle habe ich mit meinem Bohrer verursacht, als ich die Aussparung im Blech hergestellt habe. Diese ist aber maximal 1 mm tief und 4 mm im Durchmesser. Ein Verspachteln kommt hier als Reparatur in Frage. Hierüber will ich aber mit TAF Rücksprache halten. Dabei habe ich extra einen Abstandshalter für den Bohrer verwendet.

2025-02-23 116. Flug – Kälte-Isolation hat sich bewährt!

Die vorgestern eingebaute Isolationswand hat sich bewährt! Wir sind auf FL 095 gestiegen und hatten dort -5°C. Also vergleichbar mit den -7°C bei den Flügen 114 und 115. Ich hatte heute meine Wärmejacke ausgezogen. Es war angenehm warm im Cockpit. Es ist zwar noch ein geringer Luftstrom aus dem Center Channel zu spüren, aber weit entfernt von der Intensität vor dem Einbau der Wand. Auch das Anblasen der Hand durch die Schlitze für Brake und Throttle ist bedeutend geringer geworden. Da kann ein Fahrradhandschuh jetzt notfalls als Lösung dienen. Durch die Sitzschienenlöcher dürfte es auch kräftig Kaltluft geblasen haben. Denn ich habe die Kälte bei den Flügen 114 und 115 durch die Jacke gespürt. Der ganze Oberschenkel ist links außen kalt geworden. Das ist jetzt nicht mehr der Fall. Nachdem ich heute keine Jacke anhatte, merkte ich heute aber noch Kälte am Gesäß links außen. Ich dachte vorher, die Kaltluft käme nur durch die Löcher der Sitzschienen. Das ist aber offensichtlich nicht der Fall. Sie kommt auch durch den Schlitz, durch welchem der Sicherheitsgurt geführt ist. Hierzu muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Ich denke, im KFZ-Bereich müsste ich etwas passendes finden.

Ich kann nur jedem Sling 2 Erbauer raten, schon im Vorfeld an die Kälteisolation zu denken und das Cockpit abzudichten, so weit es geht. Die Öffnungen zu den Flächen hin habe ich schon vor längerer Zeit abgedichtet. Die von TAF gelieferten Abdeckungen für den Bereich unter und hinter den Sitzen reichen keinesfalls aus.

Die geeignetste Stelle für die Isolation sehe ich in der hintersten Fuselage bei Rib 6. Hier brauchen nur die beiden offenen Flächen verschlossen werden. Durch die untere Fläche ist die Pushrod des Elevators geführt. Die kann mit einer Ledermanschette oder ähnlichen beweglich abgedichtet werden. Auch die Rudder Cables sollten beweglich abgedichtet werden. Somit wäre der Luftzustrom von hinten komplett blockiert. Man sollte dies aber vor der Montage von Höhen- und Seitenleitwerk erledigen.

2025-02-18 115. Flug – EDTY-EDML Kaltwetter-Erprobung, Autotrim Pulsrate von 10 auf 12 gestellt

Beim vorherigen Flug erschien 1 Mal eine Aufforderung zum Trimmen. Ich habe deshalb die Pulsrate von 10 auf 12 erhöht. Bei diesem Flug kam es jetzt zu keiner Aufforderung mehr. Somit habe ich die richtige Einstellung wohl gefunden.

Was aber auffiel, ist die Kälte im Flieger. Auch die war ein Grund tags zuvor nicht mit high Speed nach Aachen zu brettern, um gerade so 30 nach SS aufzusetzten. Wir hatten eine Außentemperatur von -7°C und nur wenig Sonneneinstrahlung im Cockpit. Wir fingen an zu frieren und hatten sogar kalte Füße, obwohl bei denen die Warmluft eintritt. Ich muss also den Innenraum weiter abdichten, damit die eisige Zugluft gestoppt wird. Ansonsten müsste man sich einen Skianzug anziehen. Das wird ein Projekt für den Frühling.

Der Flieger lässt sich mit den neuen Speeds sehr gut handeln. Die „Langstrecke“ wird bei wärmeren Wetter in Angriff genommen, oder nach erfolgter, weiteren Abdichtung.

2025-02-17 114. Flug – EDML-EDTY Schwäbisch Hall Kaltwetter-Erprobung mit geplantem max Landing Weight

Die nächsten 3 Tage soll in ganz Deutschland Hochdruckwetter mit gutem Flugwetter herrschen. Ich habe mich dazu entschlossen, einen weiteren Flug nach EDKA Aachen zu planen. Die berechnete Flugzeit war 2:26. SunSet+30 in Aachen war 1726 GMT. Ich hatte mir das Limit 1500 für den spätesten Abflug gesetzt. 2 Maschinen waren vor mir dran. Bis ich dann endlich fertig war, vergingen fast 45 Minuten. Mein Start erfolgte 1501. Gerade noch geklappt sagte ich zu mir. Als unterwegs dann die vom Dynon Skyview errechnete ETA für Achen bis auf 1738 anstieg, habe ich mich dazu entschieden, nach EDTY Schwäbisch Hall zu diverten. Dies war ein klassischer Fall, bei dem ich mit über 700 kg landen musste. Der Grund war eine Betankungsmenge, die in Aachen zu einer Landung mit 700 kg geführt hätte. Schwäbisch Hall erreichte ich natürlich mit 1 Stunde weniger Flugzeit und entsprechend mehr Sprit in den Tanks. Aber dafür probiert man diese Sachen vorher ja extra aus. Schwäbisch Hall ist übrigens ein ganz toller Flugplatz. Ich bekam sogar einen Hallenplatz für die Nacht. Der Support ist toll. Hotelempfehlung und Taxiruf inklusive.

2025-02-09 Calculation of new IAS out of old IAS values

Die Änderung der Static Ports hat sich auf die IAS ausgewirkt. Die jetzt angezeigte IAS bei gleicher CAS ist jetzt etwa 4 kts höher als vorher. Um nicht alle Daten für Stall Speeds und weiterer Geschwindigkeiten wieder neu erfliegen zu müssen, habe ich die CAS als Referenzwert genutzt und jeweils den Abstand von CAS zu alter IAS und den Abstand zur neuen IAS, jetzigen IAS, herangezogen. Vorher war die IAS etwa 3 kts niedriger als CAS, jetzt ist sie 1 kt höher. Die Gesamtdifferenz liegt also bei etwa 4 kts, die ich auf die alten IAS Werte addieren muss um die Werte für die aktuelle IAS zu erhalten.

Aus den Spalten „delta ISA“ der Berechnungs-Sheets für die CAS habe ich die Werte entnommen. Ich hatte hierfür nur 9 Wertepaare. Mit diesen habe ich ein Diagramm erstellt, eine polynome Trendlinie ermittelt und die Formel dafür anzeigen lassen. Im nächsten Schritt habe ich eine Tabelle erstellt, die mit der erhaltenen Formel die neuen IAS-Werte für die alten ausgibt. Das sieht dann so aus:

Als nächstes muss das Flughandbuch entsprechend aktualisiert werden.

2025-01-29 112. Flug – CAS, Autotrim, max RPM

Beim heutigen Flug ging es darum, die Auswirkungen der neuen Static Ports herauszufinden. Der erste Eindruck sagt, dass alles so ist wie mit den alten Ports. Genauere Analyse werde ich noch durchführen.

Beim Motorstart gab es heute ein Phänomen, welches noch nie da war. Unmittelbar nach dem Anlassen leuchteten beide Lane Indicator rot, auch die Warning Lights für beide Lanes und weiter die Dynon Warning. Die Engine Parameter waren aber alle grün. Ich reduzierte die Drehzahl auf 2000 und ließ den Motor erst einmal weiterlaufen. Nach dem Drücken der Taste 8 erhielt ich weitere Informationen: „Rotax Land Aircraft“ in rot und „CAN FAULT“ in gelb. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal das Problem, dass eine Lane rot wurde. Ich bin damals gelandet, bevor ich weitere Aktionen durchführte. Am Boden hat das Schalten auf B und weiter auf A und wieder zurück auf Both das Problem behoben. Genau das habe ich diesmal auch gemacht. Beide Lanes waren danach wieder grün und die Warning war verschwunden. Ich vermute die Fuel Pressure Anzeige von Lane B als Verursacher. Dieser ist im EMDS rot und zeigt nur etwa 1,6 bar an während die EMU 3,1 in grün anzeigt. Dem muss ich auf den Grund gehen.

Beim Standlauf, bei dem ich die maximal erreichbare Drehzahl des Motors überprüfen wollte, war ich wieder sehr überrascht. Ich ließ den Motor bis 75°C warmlaufen, machte den Lane Check bei RPM 4000 und erhöhte die Drehzahl weiter auf etwa 5500 RPM um das Propcycling zu starten. Aber leider hat die manuelle EMU-Software diese Funktion nicht. Ich hätte manuell die Drehzahl am Drehknopf variieren müssen, um ein Cycling zu erreichen. Daran habe ich in diesem Moment aber nicht gedacht und habe nur mit dem Throttle die Drehzahl variiert, was natürlich nichts bewirkte. Jetzt kam die Überraschung. Als ich auf 5800 und sogar weiter auf 5900 stellte, erreichte ich bei 100% Throttle nur eine RPM von 5550. Ich konnte mir das in diesem Moment nicht erklären. Nachdem 5500 aber erreicht wurden, entschloss ich mich für einen Start. Die Überraschung war nochmals groß, als ich in der Rotation sogar 6000 RPM erreichte. Zuhause habe ich die Lane Daten mit EMDS ausgelesen und konnte die Daten bestätigen. Ich ging bisher davon aus, dass der Governor mechanisch auf maximal 5816 RPM limitieren würde. Dieser Wert geht aus der Gerätelaufkarte des Governors hervor. Ebenso ging ich bisher davon aus, dass mit der Zentralschraube auch ein maximales Drehzahllimit gesetzt wäre. Das hat also auch nicht so funktioniert, wie es sollte, oder ich habe da etwas falsch verstanden. Ich werde dies mit RS-Flightsystems und MT-Propeller klären.

Weiter zu Autotrim. Scheinbar ist die Puls Rate von 8 immer noch zu niedrig gewählt. Ich erhielt wieder, aber seltener, die Aufforderung zu trimmen, welche aber nach ein paar Sekunden von selbst wieder verschwand, nachdem das Trimmen von Autotrim getätigt wurde. Ich werde den Wert nochmals erhöhen.

Danach habe ich in FL075 bei -5°C Dreiecke geflogen um die IAS versus CAS bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüfen zu können. Diese Analyse sieht wie folgt aus:

Wir haben weiterhin festgestellt, dass die stehenden Flächen der Center Console, an denen die Oberschenkel anliegen, sehr kalt werden. Hier muss ich eine Temperaturisolierung einbauen.

2024-11-25 110. Flug – Innendruck Zuschalt Test

Auf Anfrage teilte mir TAF mit, dass sie keine Static Ports mehr in ihre Sling 2 einbauen und nur noch den Kabineninnendruck als Static Source für die Höhen- und Geschwindigkeitsmessung verwenden. Mir kam dann die Idee, nachdem die Static Ports ja schon vorhanden sind, den Innendruck einfach hinzuzuschalten. Ich habe die Ringe um die Ports wieder entfernt.

Die Veränderungen beim Zu- und Wegschalten waren so:

Ausgangswerte bei Außenports 5000 ft, 83 kts, nach Umschalten um 14:00:05 auf Gemischtdruck 5040 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Gemischtdruck 5000 ft, 88 kts, nach Umschalten um 14:09:59 auf Außenports 4960 ft, 83 kts.

Der Gedanke, den Kabinendruck zusätzlich zu verwenden, scheint aber wohl ein Irrweg zu sein. Denn bei einem Druckunterschied ergibt sich ein Luftstrom vom höheren zum niederen Druckniveau. Dies würde heißen, von außen (niedrigere angezeigte Höhe) nach innen (höhere angezeigte Höhe). Das würde also Feuchtigkeit ins Static System transportieren, was keinesfalls erwünscht ist.

Als nächstes habe ich die CAS bei der Konfiguration Gemischtdruck erflogen. Eine Kontrollberechnung mit ausschließlich Außendruck habe ich auch durchgeführt. IAS zu CAS war vorher mit +3 kts erflogen bzw. berechnet worden. Das wäre eigentlich akzeptabel.

Die Dreiecksflüge in 5000 ft, 15° C und einem vermuteten Wind von 220/12, bei Headings 100, 340 und 220, haben bei einem Fuel Flow von 15 l/h folgendes gezeigt:

Bei gemischten Druck ergab sich eine IAS von 88 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 86,8 errechnet. Ein Delta von -1,2 kts zur IAS. Das ist nicht schlecht!

Bei ausschließlich Außendruck ergab sich eine IAS von 84 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 88,6 kts errechnet. Ein Delta von +4,6 zur IAS. Liegt in der Nähe der vorher errechneten 3 kts.

Daraus ergibt sich wohl, dass es sinnvoll wäre, das Static System generell auf nur Innendruck umzukonfigurieren. Das hätte zur Folge, dass ich die CAS über den gesamten Geschwindigkeitsbereich nochmals erfliegen müsste. Sämtliche IAS-Werte im Flughandbuch müssten korrigiert werden. Das muss ich mir nochmal genau überlegen, wie ich in diesem Punkt weitermache. Der Vorteil wäre natürlich eine genauere Berechnung des Windes vom EFIS durch genauere TAS.

Beim Fuel Xfer vom rechten Long Range Tank ist aufgefallen, dass etwas nicht stimmt. Die Pumpe läuft, bringt aber nicht den normalen Druck von 0,4 bar. Das muss vor dem nächsten Flug analysiert und repariert werden.

2024-11-24 109. Flug – Auxiliary Verlängerung eingebaut, Static Port Umschalt Test

Nachdem ich das Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU eingebaut hatte, bereitete ich den Flieger für den Flug vor. Dabei ging ich davon aus, dass die Ursache für die zu hoch angezeigte Geschwindigkeit die installierten Ringe um die Static Ports sind und schlug auf alle Geschwindigkeiten die am 16.11. ermittelten 5 kts auf. Ein geflogener Stall in 5000 ft stellte sich diesmal bei 53 kts ein. Dann habe ich auf Innendruck umgeschaltet. Das Ergebnis stellte sich so dar:

Ausgangswerte bei Außenports 4787 ft, 83 kts, nach Umschalten auf Innendruck 4836 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Innendruck 4771 ft, 102 kts, nach Umschalten auf Außenports 4724 ft, 94 kts.

Die Analyse des Data Logs lässt den Schluss zu, dass bei Nutzung der Außenports die Altitude durchschnittlich um etwa 45 ft tiefer angezeigt wird als bei Nutzung des Kabinendrucks. Die Geschwindigkeit wird im Vergleich außen um etwa 7 kts höher angezeigt. Das heißt, dass der Kabinendruck geringer ist als der Außendruck.

2024-11-23 Zero Pressure Calibration, Static Line Check, ACF-50 in LH Wing, Static Line Umschalter inside/outside

Die Zero Pressure Calibration war heute gut durchzuführen. Der Hangar blieb zu, die Temperatur war um 14:00 absolut stabil, die Ports und das Pitot war mit Stoff abgedeckt und das Dynon System lief bereits 10 Minuten. Die Calibration selbst war dann schnell erledigt.


Danach habe ich die Maße der Static Ports genommen. Der Außendurchmesser beträgt 25 mm, Der Anschlussdurchmesser 7,5 mm. Der Hintergedanke ist der, dass, wenn ich verschiedene Ringe testen möchte, diese besser mit Schrauben befestigen würde statt sie zu kleben. Hierfür müsste ich M3 Gewinde in den von innen angeklebten Port schneiden.

Danach habe ich ein Umschaltventil in die Static Line gebaut. Mit diesem Ventil kann ich von den Ports auf Kabineninnendruck umschalten.

Jetzt habe ich noch die äußeren 2 Kammern der linken Wing, wo ich meine, dass die hellen Flecken Korrosion sein könnten, mit ACF-50 ausgesprüht.

Zuhause habe ich noch ein 20 cm Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU gebaut. Diese Verlängerung enthält keinen 390 Ohm Widerstand. Dieser ist bereits im Anschlusskabel verbaut.