2024-02-25 39. Flug – Allgäurunde, Programmierung von EarthX ETX1200 Warnung im Dynon SkyView, Dynon Update auf 16.7.0, Database Update, Rotax SI 912 i-018 R3

Dank des Dynon Supports konnte ich heute die EarthX Battery Warning im SkyView konfigurieren. Die von Don Jones gegebenen Instructions waren perfekt und leicht nachvollziehbar. Er schrieb:

So you need to configure pin 6 as a CONTACT input in SENSOR INPUT MAPPING (mine is on pin 12, doesn’t matter for this example)
Then, you will need to set it up in SENSOR SETUP, you need two ranges. The other three need to be disabled.
And then put a widget on the EMS pages you want to display the status on in the SCREEN LAYOUT EDITOR.
Here are some screen shots to help:

Für das Dynon Update auf 16.7.0 habe ich diesmal das EU-Package genommen, um die Sensor Definitions auch mit zu aktualisieren. Damit wurde aber der Definition File vom Aitre CO-Detektor gelöscht. Diesen muss ich bei Gelegenheit wieder erneut installieren. Aber für das nächste Update ist das gut zu wissen, dass das passiert. Man kann die Firmware auch alleine updaten. CO-PPM ist durchgestrichen und es ist „CFG?“ angezeigt. Battry ist „OK“ und „grün“ am HDX.

Beim Durchscrollen der EMU Pages habe ich die Softwareversion der ECU gefunden. Damit ist das Rotax SI 912 i-018 R3 auch erledigt. Dabei geht es darum, ob die aktuellste Software geladen ist. Die 811-6566-130 ist es!

Der anschließende Flug war ein reiner Vergnügungsflug, um alle Systeme im normalen Betrieb zu testen. Das Ergebnis war sehr zufriedenstellend.

2024-02-21 Programmierung von Aitre Shield EX 2.0 und EarthX ETX1200 Warnung im Dynon SkyView

Dank der Dokumentation des Aitre Shield EX 2.0 zur Programmierung im Dynon SkyView war dies für mich schnell erledigt. Ich brauchte mich nur genau an die Anweisungen des Aithre Manuals

zu halten.

Das Programmieren der Fault-Warnung der Batterie war leider nicht so klar beschrieben. Ich hatte große Schwierigkeiten mit der Interpretation und Umsetzung der knapp gehaltenen Anweisung:

Use any of Pins 4, 6-12, 20, 23 or 31.

“Configure the input as „active low“, „alarm“ type.

Note: Ground (common) of EFIS must to referenced to battery negative. See Dynon manual to configure a general purpose input pin as a contact.“

In the Configuration Menu der Pins gibt es diese Auswahl „active low“, „alarm“ type aber nicht. Zumindest habe ich es nicht gefunden. Eigene Versuche den „Contact“ so zu konfigurieren, dass ich bestimmte Volt-Bereiche als Warnungen einrichte, schlugen schnell fehl. Beim Einstellen von einem Volt-Wert von 14,2 V war es plötzlich nur möglich, einstellige Volt-Werte von 0 bis 9 einzudrehen. Maximal akzeptiert wurden aber nur 5 V. Ich habe dann 2 Bereiche bestimmt. Den einen für rot mit 5 V upper and lower Limit, den anderen für grün mit 0 V für upper and lower Limit. Nach „Accept“ war die Warnleuchte dann rot. Daraufhin habe ich die 0 bzw. 5 V Werte getauscht. Jetzt habe ich weder rot noch grün sondern nur einen hohlen Kreis. Ich werde mir wohl Hilfe bei Dynon holen müssen.

Weiterhin habe ich die 2×5 mm Moosgummi-Dichtung am Windscreen-Bogen erneuert. Dieses Dichtband hatte einen recht seltsamen Kleber, der es zuließ, dass sich das Dichtband immer wieder verschob. Jetzt habe ich ein 3×20 mm Dichtband verwandt. Dieses Band hat auch einen anderen Kleber und passt genau zur Bogendicke. Das Dichtband am Canopy ist weiterhin in Ordnung.

2024-02-20 Einbau des CO-Detectors Aitre Shield EX 2.0, dessen Verkabelung und die des Kabels für die Warnung der EarthX ETX1200 Starterbatterie

Alle Kabel sind angeschlossen. Der CO-Detector ist mit drei Drähten bestückt. Rot ist das Power Kabel, das mit 5V oder 12V versorgt werden muss. Dieses habe ich an Pin 18 der EMS angeschlossen, wo schon die Sensoren für linken und rechten Fuel Pressure der Long Range Tank Transfer Pumpen angeschlossen sind. Schwarz ist das Ground Kabel, das ich an Pin 17 der EMS angeschlossen habe, an welchem schon linke und rechte LR Fuel Level- und Pressure-Sensoren angeschlossen sind. Das weiße Signalkabel ist an Pin 31 (Enhanced General Purpose Input 13) angeschlossen. Ein Zwischenstecker ist auch eingebaut.

Auch in das Kabel der Batterie Warnung habe ich einen Zwischenstecker eingebaut, um das für den Motorraum stabilere AWG 16 Kabel auf AWG 22 zu reduzieren, welches jetzt am EMS Pin 6 (General Purpose Input 11) angeschlossen ist.

2024-02-19 Austausch der Airbatt Starterbatterie mit der EarthX ETX1200

Heute konnte ich durch den Austausch der Starterbatterie den Umbau der Stromarchitektur abschließen, bei der ich die Over Voltage Protection ausgebaut habe. Diese ist jetzt in der ETX1200 integriert. Zusätzlich hat die ETX1200 die Möglichkeit eines Monitorings, welches am Dynon HDX angezeigt wird. Diese Dynon Integration werde ich morgen in Angriff nehmen. Das Kabel hierfür ist bereits ins Cockpit verlegt. Es muss also nur noch angeschlossen werden und konfiguriert.

2024-02-16 Flatter-, Stall- u. Climb-Daten Verarbeitung

Wieder primär mit dem Video als Datenquelle, habe ich heute zuerst die Flattertest-Daten in Angriff genommen und den letzten Teil von S. 42 des Flugerprobungsprogramms ausfüllen können. Es entstand S. 42c für die Speeds zwischen 50 und 90 kts.

Die Tabelle der Stall Daten konnte ich auch komplettieren. So ist S. 5.3 des Flughandbuches jetzt auch fertig.

Die Auswertung der Climb Daten hatte ich mir eindeutiger gewünscht. Die Bedingungen bei den Tests waren nicht die optimalsten. Es war Bewölkung vorhanden und Wind. Möglicherweise muss ich diese Tests wiederholen. Folgende Ergebnisse habe ich für die jeweilige IAS berechnet:

Somit sind auch die Werte, die ich für 65 kts für den Steigflug von 2500 bis 9500 ft erhoben habe, praktisch wertlos. Ich hatte ursprünglich 65 kts als Vy angesehen. (TAF gibt im Handbuch Vy mit 74 kts an).

2024-02-13 37. Flug – Flatter-, Stall- u. Climb-Datenerhebung

Heute konnte ich durch den Einbau des 120 Ohm Widerstandes vor der Dynon EMS die CAN Bus Umrüstung mittels der nachträglich eingebauten SCU abschließen. Das Steckerpacket habe ich mit Kabelbindern fixiert. Anschließend bin ich geflogen und habe versucht die noch offenen Datenreihen zu Flatter-, Stall- und Climb-Tests zu sammeln. Den etwa 2-stündigen Flug werde ich wieder mittels Video analysieren.

2024-02-12 Steigraten und max Ceiling von Flug 16

Die Daten zur Berechnung der Steigraten und der Dienstgipfelhöhe habe ich dem Flug 16 entnommen, an dem ich bei 37°C Außentemperatur und MTOW die maximal erreichbare Höhe erflogen habe. Das waren eine Pressure Altitude von 13786 ft, was einer Density Altitude von 16620 ft entsprach. Die geforderte Steigrate von 100 ft/min konnte ich bis 13000 ft PA und 15000 ft DA. Die avisierte max Altitude, für die der Flieger zugelassen werden soll, ist 14500 ft und damit erreicht.

2024-02-10 Flattertest-Daten für die Speeds 100,110,120,130,135 kts der Flüge 30 und 32

Die Daten zu den Flattertests konnte ich heute zusammentragen. Die Videos waren wieder die passende Informationsquelle. Ich habe jetzt alle Daten für die Geschwindigkeiten von 100, 110, 120, 130 und 135 kts. Beim Ausfüllen von S. 42 des Erprobungsprogramms musste ich feststellen, dass ich auch noch Daten für Vso bis 90 kts benötige. Diese muss ich erst wieder erfliegen.

2024-02-09 Verarbeiten der Daten zu den kurzperiodischen Schwingungen vom Flug 36

Die kurzperiodischen Längsstabilitätstest-Daten habe ich heute verarbeitet. Das Video hilft mir dabei wieder sehr weiter, denn bei diesem Flug war ich alleine und hatte mir bis auf die Schräglagen-Steuerkraft-Messungen keine Notizen gemacht. Ursprünglich war mir das Verfahren nicht ganz klar. Deshalb war meine Methode, die ich beim Flug 33 angewandt habe, falsch und habe sie Erhebung nochmals durchgeführt. Ich hatte zuerst nicht erkannt, dass nach dem Auslenken der Pitch um 3-5° es auch wieder notwendig ist, die Pitch wieder zurückzubringen und erst dann das Steuer loszulassen. Nach dem Auslenken durch Drücken lässt man den Stick also in einer gezogenen Steigsituation los, die man dann sich selbst überlässt. Hier stellvertretend auch für alle anderen Speeds, der Graph für 1,1 Vso bzw. 50 kts.