Die Flap war schnell ausgebaut, die Nietenmandrells herausgestoßen und die Nieten ausgebohrt. Mit Abstandshaltern konnte ich die Flap in aufgeklapptem Zustand offen halten und das Ausrichten mit einem Gummihammer und einem Eisenhammer versuchen. Mit dem abgerundeten Eisenhammer habe ich innen dagegen gehalten und von Außen mit dem Gummihammer geklopft. Ich war nicht sonderlich mit meiner Arbeit zufrieden und habe Wolfi ein Bild geschickt, ob da noch mehr möglich wäre. Er hat mich glücklicherweise gleich eingeladen und bin natürlich sofort mit der Flap zu ihm gefahren. 1 ½ Stunden hat er an der Flap hingearbeitet und mit filigransten Schlägen ein echtes Wunder vollbracht. Es ist zwar bei genauerem Hinsehen noch festzustellen, dass da mal etwas gewesen sein muss. Aber vielleicht kann ich mit einem passendem Aufkleber die Stelle noch etwas kaschieren.
besser habe ich es nicht hinbekommen.
Dann habe ich Wolfi zurategezogen
Kunst kommt von Können, oder umgekehrt? Ein Künstler ist er!!!
Heute habe ich ein neues Aileron Trim Tab gemacht, lackiert und montiert. Es ist jetzt 16 cm breit.
Aileron Trim ist damit abgeschlossen
Ich will herausfinden, ob die Justierung der Rudder Cable Stops eine Auswirkung auf das Rollverhalten hat, bei dem ich immer etwas rechtes Ruder geben muss und auch im Flug, wobei ich bei Reisegeschwindigkeit ebenfalls leicht rechtes Ruder geben muss, um die Kugel mittig zu halten. Ich habe hierfür das Nosegear mit der Schleppstange etwas nach rechts ausgelenkt und mit einem Stein Fixiert. Das Ruder steht dabei etwas nach rechts. Jetzt habe ich die Stops gelockert und an die neue Position der Rudder Cable gerückt und wieder fest geschraubt. Zum Testflug bin ich nicht mehr gekommen. Ich lasse mich überraschen.
Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!
Die Luftströmung im Cockpit wird möglicherweise durch die Öffnung zwischen Canopy und Fuselage erzeugt. Hierfür habe ich noch keine Lösung gefunden.
Der Spalt hinten
Der Spalt unten
irgend etwas wird mir schon noch einfallen
Nachdem das Trim Tab seine Aufgabe erfüllt, habe ich es lackiert, die leichte Beschädigung am Aileron gespachtelt und ebenfalls lackiert. Weil eine Lackierung in weiß aufgefallen wäre, habe ich mich entschieden, es farblich deutlich im Kontrast zu gestalten. So ist auch das Trim Tab nicht zu übersehen und man schneidet sich nicht ungewollt daran.
Die 5 Löcher sollen die Luftströmung verbessern
so wird das Tab nicht übersehen
Des weiteren habe ich mich mit den Seat Belts beschäftigt. Die komplizierte Mechanik mit dem Auffädeln der Schultergurte auf einer Beckengurtseite mit anschließendem Schließen des Beckengurtes ist mir sehr unangenehm. Ich suchte nach einer anderen Lösung. Hierfür habe ich mir einen Automatikaufroller besorgt, der aber leider nur senkrecht funktioniert. Mit einem provisorischen Halter konnte ich den Aufroller anbringen. Um die Verbindung zum Schultergurt herstellen zu können, musste ich die Endvernähung des TAF-Gurtes abschneiden. Ich habe sie provisorisch mit dem Tacker wieder „zusammengenäht“. Das Ergebnis ist aber nicht zu gebrauchen. Der Y-Bereich des TAF-Gurtes fährt beim Nachvornebeugen zwischen den Spalt der Kopfstütze und bleibt dort hängen. Das ist nicht akzeptabel. Auch die Gurtführung am Spalt vorbei oder über ihn ist nicht sinnvoll. Dann müsste man sich immer verrenken, um die Enden greifen zu können. Ich werde mich nach anderen Möglichkeiten umsehen. Ich habe mal die Maße der Einzelteile genommen.
Die komplizierte Gurtmechanik
Die Schultergurte müssen erst mit Fingerspitzengefühl aufgefädelt werden
Bevor der Beckengurt geschlossen wird.
Die Schultergurte werden durch den Spalt der Kopfstütze geführt
Der Aufroller funktioniert zwar, aber ist nicht zu gebrauchen, weil es im Kopfstützenspalt klemmt
Ein Darüber oder Daneben funktioniert genauso wenig
Für eine andere Methode habe ich mal die Maße genommen
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
die Compass Calibration die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammendie rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.
Um die Restmomente der Ailerons und des Elevators zu messen, musste ich die Pushrods von der Steuerung lösen und schwebend aufhängen. Das habe ich mit einer Schnur gemacht. Zuerst habe ich die Küchenwaage auf 0 kalibriert und dann das linke Aileron aufgelegt. Es hat 221g gewogen, das rechte 248 g, Der Elevator 1029 g. Die Ailerons waren schnell wieder fest verschraubt und die Inspektionsdeckel auch wieder verschlossen. Das Gestänge des Elevators war komplizierter. Aber letztendlich habe ich die jeweils 2 Scheiben auf jeder Seite doch noch zwischen Eye und Kurbel gebracht. Als nächstes habe ich den gebrochenen linken Stick Grip ausgebaut. Nachdem die Deckel der Seitenruder Steuerung noch offen sind, habe ich mir nochmals die Abstände der Endstellungshaken zu den Schraubenköpfen angesehen. Die laut Bulletin geforderten 3 mm sind möglicherweise knapp unterschritten. Ich werde sie ausbauen und etwas kürzen.
Die Restmomente sind:
Li Aileron 221g x 23,85 cm = 5270,85 g*cm
Re Aileron 248 g x 23,95 cm = 5939,6 g*cm
Elevator 1029 g x 43 cm = 44247 g*cm
eine abgeschraubte Pushrod mit Schnur frei schwebend aufgehängtdie 0-Kalibrierung der Waage vor dem Auflegen des Aileronsdas linke bringt 221 g auf die Waageder Messaufbau linksrechts sind es 248 gMessaufbau rechtsDer Elevator wiegt 1029 gder MessaufbauBerechnung der Restmomenteder Abstand zwischen Schraubenkopf und Haken ist doch recht knapp
Ich wollte heute mehr erledigen als ich geschafft habe. Der AT-1 kam vom Support zurück. Die bestellten AN4-14A Bolzen sind angekommen, sowie auch die Reibahle um die Bohrungen anzupassen. Ich fing mit den Bohrungen an, bohrte sie auf 6 mm auf und rieb sie mit der Ahle weiter auf 6,35 auf. Die Bolzen passen vom Durchmesser perfekt. Dummerweise habe ich aber bei der Bestellung nicht bedacht, dass die AN4 Muttern nicht nur im Durchmesser größer sind, sondern auch höher als AN3 Muttern. So stand nach dem Festziehen zu wenig Gewinde über. Glücklicherweise hat mir Marcel 2 AN4-15A Bolzen geben können. Er hat einen reichen Fundus an Bauteilen. Er baut zur Zeit einen Kitfox in der Nachbarhalle. So konnte ich den Flap Drive wieder komplettieren. Aber zu mehr bin ich nicht gekommen.
die Verschraubung ist perfekt in dieser AN4-Version
Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.
Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.
Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.
