Sling 2-255K D-ESBY

13:30 – 15:30 2 h – total 247

Weil ich noch auf Teile von TAF warte, um mit der Montage des Main-Tanks fortfahren zu können, beschäftigte ich mich mit den Inspection Hatch Covers. Ich fand nur 3,3 mm Bohrungen vor, die für 3,2 mm Rivets passen würden. Nachdem ich M4 Rivnuts und M4 Screws im Kit vorfand, musste ich annehmen, dass ich die Bohrungen für die Rivnuts auf 6 mm aufbohren müsste. Das funktionierte mit den großen Hatch Covers gut.

Bei den kleinen Hatch Covers hätte dies aber zu einer Unterschreitung des Mindestabstandes einer Bohrung zum Blechende geführt. Die Bohrungen (Lochmitte) liegen 6,5 mm vom Rand entfernt. Würde ich sie auf 6 mm aufbohren, also 3 mm für den Radius davon abziehen, würden nur mehr 3,5 mm übrig bleiben, also deutlich weniger als die 6 mm des Bohrungsdurchmessers. Bei M3 Rivnuts ergäbe sich ähnliches Bild. 6,5 minus 2,5 sind 4 und damit weniger als 5 für die Bohrung.

Ich habe mir jetzt M4-Schnappmuttern im Internet aus dem Auto-Zubehör bestellt. Nach dessen Erhalt weiß ich mehr.

14:00 – 20:45 6,75 h – total 245

Das Wiring der Pitot-Tube habe ich heute erledigt.

Jetzt wollte ich die Inspektions-Deckel anbringen. Ich musste feststellen, dass die Löcher nicht passen. Dann stellte ich fest, dass zu wenig Rivnuts und auch zu wenig Schrauben da sind. Auch fehlen 4 Deckel. Für die Standardversion würde das reichen. Aber für die Long Range Tanks brauche ich zusätzlich 3 Deckel pro Wing. Diese 6 Deckel, die dazugehörigen Rivnuts und Schrauben fehlen.

Dafür habe ich Skin 4 eingenietet. Danach noch die Step on Skin 3. Zum ersten Mal habe ich die Ardrox AV 30 Spraydose ausprobiert. Das ging ganz toll.

 

17:15 – 20:00 2,75 h – total 238,25

Ich habe entdeckt, dass beim Grundieren des überlappenden Bereichs von Skin 1 mit Skin 2 ich mich um etwa 1 mm verschätzt habe. Jetzt ist die Schutzfolie eingeklemmt und ich muss die Nietenreihe wieder ausbohren. Nach dem Herausdrücken der Niet-Nägel waren die Nieten mit einem 3 mm Bohrer schnell entfernt. Ich konnte die Folie sauber abziehen und die Nieten wieder setzen. Als nächstes beschäftigte ich mich mit dem Einbau des Pitots. Es fehlten Schrauben und Nylon-Scheiben, die ich mir bei Schrauben-Preisinger besorgen konnte. Ich stellte fest, dass der Außendurchmesser der Pitot-Rohre etwas kleiner war als der Innendurchmesser des vorgesehenen und von TAF gelieferten Schlauches. Mit 2 Lagen Schrumpfschlauch habe ich den Rohr-Durchmesser angepasst, den Schlauch angewärmt und übergeschoben. Mit Kabelbindern habe ich die Verbindungen gesichert. Die Bohrungen für die Kabel und Schläuche in den Ribs waren für die gelieferten Größe 5 Grommets zu klein. Ich habe mir Größe 4 für 10 mm Bohrungen besorgt, und Schläuche sowie Kabel für Strobes und Landing Light durch die Ribs führen können. Die 4 zusätzlichen Drähte für Pitot-Heat hätten aber nicht mehr durch gepasst. Ich habe die 3 Bohrungen für die Kabel von Rib 1 bis 3 auf 12 mm erweitert und die Grommets Größe 5 von TAF eingesetzt. Jetzt passen alle Kabel durch. Wie ich sie zum Pitot führen werde, ist noch unklar.

16:00 – 20:45 4,75 h – total 235,5

Ich war gerade dabei, die Verkabelung der Halogen-Scheinwerfer fertig zu stellen, da kam Wolfi an, der Spezialist fürs Blech, wenn es verbogen ist. Seiner Expertise habe ich es zu verdanken, dass ich sowohl den Tank, der durch den Dichtigkeitstest mit zu hohem Druck verbeult wurde, nicht austauschen muss, sondern dass ich auch keine neue Skin 5 und den Channel der linken Wing nicht neu bestellen muss. Experten sind halt Experten!

Nach etwa 2 Stunden war das Schlamassel wieder in Ordnung gebracht. Wolfi verabschiedete sich und ich machte mit der Verkabelung weiter und hatte noch im Sinn, die Skin 5 noch einzunieten, was mir auch gelungen ist. Spät ist es dabei aber schon geworden.

 

14:00 – 17:30 3,5 h – total 227,5

Das Wichtigste heute war die Bewertung der beschädigten Bleche und des Tanks. Das Ergebnis war, dass alle Teile weiter verwendet werden können und die Beschädigungen nur leichte Schönheitsaspekte darstellen würden. Da fiel mir erst einmal ein Stein vom Herzen.

Danach beschäftigte ich mich noch mit den Taxi bzw. Landing Lights der linken Wing. Nachdem es nicht möglich war, einen Halogen-Scheinwerfer ohne weiterer Vorbereitung einzuschrauben, habe ich die Federn an den Rivnuts mit Sekundenkleber befestigt. Auch habe ich mir Grommets besorgt, die ich in die Ribs eingesetzt habe.

14:15 – 20:15 6 h – total 224

Ich habe weitere Biertische gekauft. Diese sind jetzt nur 110 cm lang und ich kann sie quer benutzen. Ich habe die linke Wing also tiefer gesetzt, weil ich jetzt auch die Bänke verwenden kann. Das führte aber zu Problemen, zu denen ich später komme. TAF hat eine meiner Email-Anfragen beantwortet. Ich habe sie gestellt, weil ich auf einigen Bildern gesehen habe, dass Ardrox auch an Stellen verwendet wird, wo Skins auch mit Struktur Kontakt hat, also auch bei Rib-Flanges und Spars, und nicht nur ausschließlich bei überlappenden Skins. TAF hat bestätigt, dass auch diese Stellen mit Ardrox behandelt werden sollen. Wieder etwas geklärt. Das hätte man auch früher schon in dieser Weise mitteilen können. Die lower Step On Skin habe ich also in dieser Weise eingenietet. Die upper Step On Skin muss noch im Winkel angepasst werden. Aber die wird ja sowieso erst später vernietet, wenn die Elektroinstallation abgeschlossen ist. Ich war auf der Suche nach der Hardware für die Montage der Ailerons und Flaps. Diese habe ich im Finishing Kit vorgefunden. Ein Verweis darauf im Wing-Construction-Manual würde ich für sehr sinnvoll erachten. Aber was nicht ist kann ja noch werden. Die Manuals werden ja mittlerweile umgeschrieben.

Rückschläge gehören auch zum Geschäft! Beim Drehen der Wing habe ich besonders auf den Abstand von der Tip-Jig zur oberen Skin geachtet und die Jig an den vorderen Bereich der auf Rollbrettern gestellten Bank gesetzt, damit ich die upper Skin nicht beschädige. Beim Bewegen der Wing von der Root-Seite rutschte aber die Bank nach außen weg und die Wing knallte mit der Jig auf den Boden. Das führte zur Beschädigung der upper Skin und des Rear Spar Skin Support Channels 2. Das ganze ist mir dann gleich noch ein zweites Mal passiert, bis ich den Zusammenhang mit dem kurzen Abstand zu den Bankfüßen erkannt habe. Danach habe ich Auflagen benutzt, damit die Jig in der Mitte der Bänke zum Liegen kam und so alles wieder stabil wurde. Aber der Schaden ist nun mal da.

Das war mir jetzt erst einmal egal. Ich wollte den Long Range Tank einbauen und an der Unterseite vernieten. Zuerst musste ich noch 10 lockere Nieten erneuern, die die Nutplates fixierten, mit denen der Tank am Main Spar verschraubt wird. Das war schnell erledigt. Der Tank wollte nicht so recht passen. Mit dem Stichel habe ich recht viel arbeiten müssen und letztendlich die Löcher auch nachbohren müssen. Nachdem alle Clecos eingebracht werden konnten, habe ich den Tank wieder abgebaut, die Bohrungen entgratet, die Kontaktflächen mit Ardrox eingestrichen und den Tank wieder angesetzt, geclecoed und verschraubt. Danach habe ich die Unterseite vernietet. Die Unterseite war jetzt soweit fertig.

Jetzt drehte ich die Wing wieder um, entnahm die obere Skin 5, saugte alles sauber und versuchte den Schaden etwas zu korrigieren. Ich denke, die Skin 5 kann ich wieder hinbekommen. Möglicherweise kann ich auch den Channel retten. Da werde ich mal mit Andy Rücksprache halten.

15:30 – 19:45 4,25 h – total 218

Als erstes habe ich den Pitot Mast eingenietet.

Danach habe ich rote Farbe in ein Fingernagellack-Gläschen umgefüllt und als erste Mutter die vom Aileron Bellcrank der Pushrods an Rib 8 eingestrichen. Danach habe ich die Skins 1 und 2 aufgelegt, geclecoed und den Überlappungsbereich der beiden Skins mit Ardrox AV 30 eingepinselt.

Danach wurde die Unterseite komplett vernietet. Den Überlappungsbereich der Skin 1 mit der Lower Step Skin habe ich auch noch grundiert.

14:45 – 18:00 3,25 h – total 213,75

Damit ich die Long Range Tanks an die Wings anbauen kann, will ich sie nach Dichtigkeit überprüfen, weil ich von TAF immer noch kein „Sub-Assembly Build Record“ für die Wing Kits erhalten habe, in welchem die Dichtigkeitsüberprüfung dokumentiert ist. Sind die Tanks einmal montiert und eingenietet, kann eine Dichtigkeitsprüfung nicht mehr durchgeführt werden. Also habe ich mir passende Fittings besorgt und die Vorbereitungen für den Test gemacht. Im Manual ist die Dichtigkeitsüberprüfung beschrieben. Die Tanks dürfen nicht über 1 Bar aufgepumpt werden, heißt es da.

Die Leitungen waren schnell gelegt. Ich startete mit dem Aufpumpen und dachte, 0,5 Bar sollten vorerst reichen. Aber schon nach 0,1 Bar hörte ich ein Knacken und sah die Verformungen des Tanks. Er bekam Beulen. Sofort reduzierte ich den Druck. Die Beulen sind aber leider geblieben. Ich dachte schon, ich müsste mir jetzt einen neuen Tank bestellen. Aber zuerst wollte ich wissen, ob diese Aktion dazu geführt hat, dass der Tank undicht wurde. Ich änderte also meine Strategie und schraubte den Anschluss mit dem Ventil nur lose auf und brachte Seifenwasser auf den Anschluss. Ich pumpte etwas Luft in den Tank, bis es Seifenblasen am Anschluss gab. Dann hörte ich mit dem Aufpumpen auf und zog den Anschluss fest. Jetzt kontrollierte ich alle Rivets und alle Stellen, wo Skins miteinander verbunden waren auf Seifenblasen. Zum Glück konnte ich feststellen, dass der Tank dicht geblieben ist. Zum Schluss testete ich nochmals, ob es Seifenblasen gibt, wenn ich den Anschluss wieder löse, damit auch gewährleistet ist, dass es bei Undichtigkeit auch zu Seifenblasen gekommen wäre. Das trat ein. Die Dichtigkeitsprüfung war also positiv und o.k.

Ich verfuhr mit den anderen Tanks auf genau diese Methode und konnte feststellen, dass alle Tanks dicht waren. Die anderen Tanks bekamen glücklicherweise keine Beulen.

Das Manual von TAF ist hier nicht nur nicht hilfreich sondern definitiv kontraproduktiv und gefährlich. Es verleitet zum mutwilligen Zerstören der Tanks. Ich bin neugierig, wie TAF auf meine Email reagiert.

Als nächstes steht auch die Verkabelung der Wing an, bevor auch die oberen Skins vernietet werden können. Ich versuchte die Grommets in die Ribs einzusetzen, musste aber feststellen, dass die Grommets viel zu groß für die dafür vorgesehenen Bohrungen waren. Statt laut Manual Größe 004 hat man Größe 005 geschickt. Auch hier erwarte ich weitere Infos seitens TAF, warum dies so ist.