Kategorie: Wartung

Das letzte, was noch zu erledigen war, war der Tausch des Throttle Cables gemäß TAF Notification 0012. Das Cable, welches mir für das SB-0024 zugesandt wurde und welches ich auch eingebaut hatte, hatte einen zu geringen Gewindedurchmesser. Das neu gelieferte Cable hat jetzt die geforderte Gewindestärke zwischen 4,82 und 4,98 mm. Der Tausch war nicht kompliziert, weil die Bowdenzughülle ja nicht betroffen war und installiert bleiben konnte. Aber eine gewisse Gelenkigkeit hat es schon erfordert.

Dann habe ich noch sämtliche Wing Bolts überprüft, ob sich am Sicherungslack der Nuts Spuren von Lockerungen zeigen. Nichts dergleichen konnte ich finden. Somit konnte ich auch das Cockpit wieder komplettieren und damit die 100h Kontrolle der Zelle abschließen.

Die Überprüfung des Transponders und Pitot-Static-System erfolgt im Rahmen der nächsten Überprüfung des Bauprüfers für eine erneute Unbedenklichkeitsbescheinigung, die ich für eine erneute Beantragung einer VVZ (Vorläufige Verkehrs Zulassung) benötige.

Die beim Flug angezeigte OAT entsprach eindeutig den gegebenen Bedingungen. Die Manifold Temperatur war diesmal wieder höher als die OAT, was der Normalität entspricht.

Die Durchführung des Kabelstrangs von Fuselage zur rechten Wing war der letzte Punkt, den ich im Zusammenhang mit der OAT Sensor Versetzung zu erledigen hatte. Ich habe einen PVC Schlauch als Schutzmedium genommen, der einen Kontakt mit der scharfen Fuselage Skin zuverlässig verhindert. Danach habe ich die Inspektions Öffnungen der rechten Wing wieder geschlossen. Ebenso die der hinteren Fuselage. Die Öffnungen, durch die die OAT Sensoren montiert waren habe ich mit Gummitüllen verschlossen. Den ganzen Unterboden habe ich mit Hartwachs gereinigt.

Jetzt habe ich alle Zugänge der linken Wing geöffnet und kontrolliert, ob sich Muttern gelöst haben. Sämtliche Sicherungslackstellen sind unversehrt. Ich habe seltsame weiße Flecken an den upper Skins entdeckt. Sie lassen sich nicht mit Aceton entfernen. Allerdings ist das Blech auch nicht uneben, was auf eine Korrosion hindeuten könnte. Worum es sich handelt, ist mir unklar. Hierzu muss ich mir Rat einholen. Die Aileron Pushrod Durchführung in der Mitte der Wing habe ich geschmiert und anschließend die Wing wieder verschlossen.

Die Räder habe ich mit Bremsenreiniger gesäubert. Nach dem Aufbocken habe ich das Spiel der Räder geprüft und ob sie sich frei drehen lassen. Alles o.k.! Die Bremsbeläge haben auch noch ausreichend Dicke. Ich habe 5 mm gemessen. Die Spalte der Verschleißrille war noch deutlich sichtbar. Es sind noch mindestens 2 mm nutzbarer Belag vorhanden.

Die Profiltiefe der Räder habe ich mit 6,3 gemessen. Dies nach 104 Landungen. Nach dem Reinigen der Boots habe ich diese wieder montiert.

Teile der 100h Kontrolle für die Zelle sind schon im Rahmen der 100h Kontrolle für die Engine erledigt. Dies sind die Fuel Filter und der Gascolator. Die Mash Filter kurz nach den Tanks sind gereinigt und der Feinfilter nach den Fuel Pumps ist erneuert. Heute habe ich den Rumpf inspiziert und festgestellt, dass die geklebten Halter, mit denen ich einige Kabel befestigt habe, sich von ihrem Klebestreifen gelöst haben. Am Blech ist der Klebestreifen noch fest. Das ist also ein Produktproblem. Im hinteren Rumpf habe ich 2 Löcher in Stringer bzw. Rib gebohrt und die Kabel mit Kabelbinder befestigt. Zum Befestigen der herabgefallenen Kabel im Dachbereich hinter der Gepäckwand muss ich mir andere Halter besorgen, die ich vernieten oder anschrauben kann.

An der Wurzel der rechten Wing habe ich ebenfalls einen Halter gefunden, der lose ist. Auch diesen muss ich noch wechseln. Allerdings muss ich mir erst noch geeignete Halter besorgen. Es siht auch so aus, als würden 3 Nieten des rechten Main Tanks weinen. Den hat TAF gebaut. Der Lack zeigt hier leichte Verfärbungen. Das werde ich im Auge behalten. Offen sind jetzt noch die linke Wing und die Center Fuselage.

Nachdem mir das nur geklemmte Auspuff Endstück nicht wirklich gefallen hat, habe ich es heute noch mit Sicherungsdraht gesichert.

Im Baumarkt habe ich mir Luftschlauch Kupplungen und Stecker besorgt. Mit diesen konnte ich das Werkzeug zum Messen des Differenzdrucks einsatzfähig machen. Das Ergebnis war perfekt. Der Druckabfall war bei allen Zylindern gleich. Von 90 psi auf 86 psi. Das sind mit 4 psi gerade mal 4,4 %. Da ist also alles in Ordnung.

Ausgangsdruck 90 psi

Kalibrierung:

Zylinder 2:

Zylinder 4:

Zylinder 1:

Zylinder 3:

Angebrachte Kupplungen und somit ist das Werkzeug funktionsfähig:

Das Ergebnis:

Danach habe ich die Kerzen wieder mit Thermopaste eingesetzt und mit 16 Nm angezogen.

Als nächstes habe ich den rechten Fuel Filter ausgebaut und zerlegt. Auch dieser hatte einige Ablagerungen, die leicht zu entfernen waren. Mit äußerster Vorsicht habe ich auf den Gummiring geachtet. Dieser war tatsächlich vorhanden. Als ich nach der Reinigung und dem Wiedereinbau und Dichtigkeitsprüfung das Abdeckblech wieder anschraubte, ist mir eingefallen, dass ich das Ventil nicht wieder geöffnet hatte, welches ich extra zum Ausbau des Fuel Filters eingebaut hatte. Also musste ich das Blech wieder abschrauben, das Valve öffnen und in geöffneter Position sichern, nochmals einen Dichtigkeitstest machen und erst dann habe ich das Abdeckblech wieder angeschraubt.

Gummiringposition:

Verschmutzung:

Beim Abschrauben des Filter muss man etwa 100 ml Sprit auffangen.

Jetzt habe ich den linken Fuel Filter nochmals ausgebaut und die Gummidichtung eingesetzt. Als ich den Filter wieder eingebaut hatte, kamen wir Zweifel, ob ich beim rechten Filter auch auf die Flussrichtung geachtet hatte. Sicher war ich mir nicht mehr. Ein Foto hatte ich nicht gemacht. So hatte ich nach dem Einbau des linken Filters, der Sicherung des Valves in open Position und dem Dichtigkeitstest, ein Foto gemacht und erst dann das Abdeckblech wieder installiert.

Auf der rechten Seite schraubte ich das Abdeckblech nochmals soweit ab, dass ich auf den Filter schauen konnte. Er war glücklicherweise in der richtigen Richtung eingesetzt. Jetzt habe ich auch von der rechten Seite ein Foto gemacht.

Somit ist die 100h Kontrolle für den Motor abgeschlossen. Die Fuel Filter gehören ja schon zur Zelle. Damit muss ich aber noch weitermachen.

Ich habe heute mein Sicherungsdraht Werkzeug mitgenommen. Somit konnte ich die Magnetschraube wieder sichern. Ebenso den Gascolater.

Dann habe ich den Auspuffhalter wieder festmachen können. Die Original-Schlauchschellen, die TAF damals geliefert hatte, waren ja zu lang. Deshalb hatte ich andere verwand, die aber die Belastung nicht ausgehalten haben. Nachdem ich vom gelieferten Ansaugluftschlauch aus blauem Silikon ein großes Stück abschneiden musste, als ich das neue Luftfiltergehäuse eingebaut hatte, hatte ich jetzt Material, das ich zusätzlich in den Schlauchbinderbereich einschieben konnte. So wurde der Auspuffhalter jetzt mit den eigentlich zu langen Schlauchbindern doch noch fest.

Als nächstes wollte ich endlich die Differenzdruck Messung durchführen, die bei der 100h Kontrolle durchgeführt werden soll und für die ich mir von Rotax extra den Adapterschlauch besorgt hatte. Als ich alles zusammengesteckt hatte, ist aber nichts passiert, als ich Druckluft aufgebracht hatte. Es stellte sich heraus, dass das Anschlussstück des Adapterschlauches nicht zu dem Gegenstück vom Messgerät von ATS passt. So bleibt dieser Punkt wieder offen, bis ich eine Lösung gefunden habe.

Dann habe ich den Andair Fuel Filter der linken Wing ausgebaut, gereinigt und wieder eingebaut. Ein Manual dafür gibt es von Andair dazu aber leider nicht. Die Email-Antwort auf meine Anfrage war eine recht kurz gehaltenen Anweisung. Ich habe den Filter nach Anweisung zerlegt, das Filterelement und das Gehäuse mit Druckluft gereinigt und alles wieder zusammengebaut. Etwas Verschmutzung war schon vorhanden. Nachdem der Filter wieder im Flieger eingebaut war, machte ich eine Dichtprüfung. Alles blieb trocken. Danach habe ich das Abdeckblech wieder angeschraubt und dachte, das sei erledigt. Als ich mein Werkzeug aufräumte, habe ich einen O-Ring am Boden liegen sehen, der etwa den Durchmesser hat, wie das Filtergehäuse dick ist. Es könnte sein, dass ich diesen O-Ring beim Ausblasen unbemerkt mit weggeblasen habe. Wenn ich die rechte Seite mache, werde ich genau auf diesen Ring achten. Wahrscheinlich muss ich dann links die Arbeit nochmal machen.

Heute war eigentlich der Termin für das Nachfliegen in Mengen ausgemacht, wenn das Wetter passt. Als ich am Eingang des Flugplatzes war, klingelte das Telefon und der Gutachter hat abgesagt. Schaaaaade! Aber wenn ich schon mal die 75 km gefahren bin, kann ich auch was am Flieger machen, dachte ich mir, bevor ich die 75 km wieder zurückfahren muss. Ich habe deshalb mit der 100h Kontrolle begonnen.

Beim Abbau der Cowling habe ich temperaturbedingte Veränderungen am Hitzeschutz festgestellt.

Ich führe das darauf zurück, dass ich derzeit, als der EGT-Sensor noch im Konflikt mit dem Ansaug-Luftfilter-Gehäuse stand, ich den Auspuff etwas nach links verschoben habe, um das Auspuffrohr mit dem Sensor etwas verdrehen zu können. Dies ist jetzt, mit dem neuen Ansaug-Gehäuse nicht mehr nötig. Deshalb habe ich den Auspuff wieder etwas nach rechts verschoben. Dabei ist aufgefallen, dass beide Schlauchschellen, die den Auspuffhalter am Engine-Frame befestigen, gerissen waren. Ich habe heute neue Schlauchschellen angebracht, die aber etwas zu groß sind. Ich muss etwas Material einbringen, damit sie fest werden. Ich denke da da an das überschüssige Material vom Ansaug-Gehäuse-Schlauch.

Die Magnetschraube zeigt keinerlei Auffälligkeiten. Die Minispäne sind alle im grünen Bereich.

Der Ölfilter enthält ebenfalls keinerlei Abrieb.

Die Kerzen sind alle optimal im Brandbild.

Morgen geht’s weiter!