Kategorie: Wartung

2025-09-25 Backup Bat geladen, Ventilgewinde nachgearbeitet, Sensor erneuert, 141. Flug,

Als erstes habe ich die Backup Bat vom linken HDX geladen. Das Ladegerät als Stromlieferant liefert maximal 5 A. Ein HDX zieht 4,7 A. Deshalb musste ich das Laden der beiden Bats nacheinander machen um nicht wieder die Starterbatterie zu entladen. In der Zwischenzeit habe ich mich um die Schlauch-Ventile gekümmert. Den rechten HDX habe ich mit im VP-X Menü eingeschaltet und konnte dann den linken HDX mit seiner Taste ausschalten. So hatte ich wieder nur einen Strombedarf von knapp unter 5 A.

Die Information von Tost war, dass es kein anderes Gewinde sei. Deshalb habe ich es nachgearbeitet. Das Werkzeug dazu musste ich mir aber zuerst passend machen. Das Oberteil habe ich als 10 mm Sechskant gefeilt. Die Vorderen Klauen musste ich auch zusammenbiegen, um das Gewinde bearbeiten zu können. Letztlich ist es mir gelungen, die Sensoren auf beide Schlauchventile aufzuschrauben. Der neue Sensor musste zuerst eingebunden werden. Das ging auch nicht so einfach wie beschrieben. Bevor ich ihn mit „ersetzen“ einbinden konnte, musste ich den alten erst „disablen“. Dann ging das mit „ersetzen“. Ein Firmware Update ist mir nicht gelungen. Aber das sieht jetzt gut aus und ich konnte die Spats wieder montieren. Sollte ich beim notwendigen Reifenwechsel auf Schlauchlos umsteigen, machen die 60° Ventile eine gute Figur.

Bei der Analyse der Videos für die T/O-Performance ist mir aufgefallen, dass seit dem letzten Update der HDX Software auf 17.3, die Position der Terrain Darstellung nicht mehr stimmt. Obwohl ich auf der Bahn stand, wurde sie weiter südlich dargestellt. Ich landete sozusagen im Gras neben der Bahndarstellung. Allerdings habe ich die Obstacle Database nach dem Softwareupdate auch noch aktualisiert. So kommen 2 Ursachen in Frage. Ich habe den Dynon Support um Rat gefragt, weil ich das Software Update als Ursache ansah. Dynon schrieb mir zurück, dass es manchmal mit den Obstacle Databases Schwierigkeiten geben kann. Ich habe die aktuelle OB…dub von EasyVFR4 nochmals geladen. Um herauszufinden, ob sich etwas geändert hat, bin ich zum Vorfeld gerollt. Weil das Wetter so schön geworden ist, habe ich dann noch eine Platzrunde geflogen. Die versetzte Darstellung war aber immer noch so wie vorher. Zuhause angekommen las ich eine weitere Antwort von Dynon mit dem Vorschlag, die alte OB…dub nochmals zu laden um herauszufinden, ob das eine Änderung bringt. Mit dieser alten war die Anzeige ja korrekt. Das werde ich bei nächster Gelegenheit tun.

2025-09-05 Dynon Update

Dynon hat gestern eine neue Firmware für SkyView HDX herausgebracht. Version 17.3 vom 04.09.2025 habe ich heute ganz unproblematisch auf beiden HDXen geladen. Diese Version enthält auch ein Update für den XPNDR auf SW02.15, welches manuell im XPNDR-Menü gestartet werden muss. In der Anleitung war die Rede von 6 Minuten Dauer. Ich hatte meine externe Stromversorgung bereits angeschlossen. Das mache ich immer so, wenn ich für längere Zeit die Avionik einschalte. Aber mit dieser gab es heute wohl ein Problem. Nach weiteren 45 Minuten Wartezeit bis die angekündigte Aufforderung „Recycle XPNDR“ kommt, stellte ich fest, dass die Bordspannung mittlerweile unter 12 V gefallen war. Ich brauchte also eine Lösung, denn die Aufforderung wird wohl nie kommen. Ich wollte den XPNDR mit Hilfe des VP-X Menüs am Bildschirm ausschalten. Das ist mir nicht gelungen. Mittlerweile weiß ich, dass man nur kurz Tippen muss und etwa 1 Sekunde warten muss, bis sich der Schaltvorgang einstellt und angezeigt wird. Das geht mit Tippen aufs Display und auch durch Drücken auf den rechten Knopf. Das habe ich später herausgefunden. Ich habe dann mit meinem Avionik Switch die gesamte Avionik ausgeschaltet. Die HDXe liefen weiter. Der linke ist immer eingeschaltet, wenn Strom am Flugzeugnetz anliegt, der rechte über den Avionik Switch. Dieser läuft aber mittels Backup Battery auch weiter. Man muss nur eine Taste drücken. In dem Moment, wo ich den Avionic Switch wieder einschaltete, wechselte die Update-Zustands-Anzeige von 99 auf 100%. Die Überprüfung im XPNDR-Menü bestätigte das erfolgreiche Update. Dann konnte ich den Strom abschalten. Das Aufladen der Batterie kommt dann morgen.

2025-09-04 Jahreskontrolle (100h)

Zuhause habe ich die Bose Halterungen modifiziert und Nuten an den Stellen gefräst, wo am Bedienteil möglicherweise ein Kontakt zu den Schaltern vorkommen könnte. Auch habe ich den Halter, an die ich die Halterungen schraube, lackiert.


Der vorher warn gelaufene Motor war jetzt soweit abgekühlt, dass ich mit der Jahreskontrolle beginnen konnte. Das ist praktisch eine 100 h Kontrolle. Öl raus (abpumpen), Filter raus Magnetschraube kontrollieren und sichern, neuen Filter einschrauben, Öl auffüllen und alten Filter zerschneiden und ausquetschen und nach Ablagerungen suchen. Dann alle weiteren Punkte nach Checkliste durchgehen und den Papierkram erledigen. Der Tag war lang!

2025-08-06 Inspektionsdeckel, Halterung für Boose A20 Bedienteil, weeping Rivet

Die Deckel aller Inspektionsöffnungen mussten auch wieder angebracht werden, was ich heute erledigt habe. Dabei habe ich 3 weeping Rivets am rechten Main Tank festgestellt. Inwieweit ich da etwas unternehme, bzw. unternehmen kann, ist noch offen. Dabei ist anzumerken, dass es sich bei den Tanks um Quickbuilts handelt, die TAF angefertigt hat. Ich hatte bereits Dichtigkeitsprobleme mit dem linken Main Tank 2022-03-09.

TAF hat zurückgeschrieben, dass ich die 3 Nieten ausbohren und mit Chemseal neu einsetzten soll. Das hat aber Zeit

Weiterhin hab ich die schon lange gekauften Halterungen der Boose A20 Bedienungseinheiten angebracht. Ob sie sich bewähren, muss sich noch zeigen. Eines ist schon mal aufgefallen. Anscheinend sind die Halterungen nur für A20 ohne Bluetooth gedacht. Zumindest werden die seitlichen Lautstärketasten von der Halterung verdeckt, möglicherweise aber sogar eingeklemmt. Wahrscheinlich muss ich Aussparungen dafür fräsen.

2024-09-07 100h Kontrolle Zelle abgeschlossen, TAF N-0012

Das letzte, was noch zu erledigen war, war der Tausch des Throttle Cables gemäß TAF Notification 0012. Das Cable, welches mir für das SB-0024 zugesandt wurde und welches ich auch eingebaut hatte, hatte einen zu geringen Gewindedurchmesser. Das neu gelieferte Cable hat jetzt die geforderte Gewindestärke zwischen 4,82 und 4,98 mm. Der Tausch war nicht kompliziert, weil die Bowdenzughülle ja nicht betroffen war und installiert bleiben konnte. Aber eine gewisse Gelenkigkeit hat es schon erfordert.

Dann habe ich noch sämtliche Wing Bolts überprüft, ob sich am Sicherungslack der Nuts Spuren von Lockerungen zeigen. Nichts dergleichen konnte ich finden. Somit konnte ich auch das Cockpit wieder komplettieren und damit die 100h Kontrolle der Zelle abschließen.

Die Überprüfung des Transponders und Pitot-Static-System erfolgt im Rahmen der nächsten Überprüfung des Bauprüfers für eine erneute Unbedenklichkeitsbescheinigung, die ich für eine erneute Beantragung einer VVZ (Vorläufige Verkehrs Zulassung) benötige.

Die beim Flug angezeigte OAT entsprach eindeutig den gegebenen Bedingungen. Die Manifold Temperatur war diesmal wieder höher als die OAT, was der Normalität entspricht.

2024-09-06 100h Kontrolle Zelle fortgeführt

Die Durchführung des Kabelstrangs von Fuselage zur rechten Wing war der letzte Punkt, den ich im Zusammenhang mit der OAT Sensor Versetzung zu erledigen hatte. Ich habe einen PVC Schlauch als Schutzmedium genommen, der einen Kontakt mit der scharfen Fuselage Skin zuverlässig verhindert. Danach habe ich die Inspektions Öffnungen der rechten Wing wieder geschlossen. Ebenso die der hinteren Fuselage. Die Öffnungen, durch die die OAT Sensoren montiert waren habe ich mit Gummitüllen verschlossen. Den ganzen Unterboden habe ich mit Hartwachs gereinigt.

Jetzt habe ich alle Zugänge der linken Wing geöffnet und kontrolliert, ob sich Muttern gelöst haben. Sämtliche Sicherungslackstellen sind unversehrt. Ich habe seltsame weiße Flecken an den upper Skins entdeckt. Sie lassen sich nicht mit Aceton entfernen. Allerdings ist das Blech auch nicht uneben, was auf eine Korrosion hindeuten könnte. Worum es sich handelt, ist mir unklar. Hierzu muss ich mir Rat einholen. Die Aileron Pushrod Durchführung in der Mitte der Wing habe ich geschmiert und anschließend die Wing wieder verschlossen.


Die Räder habe ich mit Bremsenreiniger gesäubert. Nach dem Aufbocken habe ich das Spiel der Räder geprüft und ob sie sich frei drehen lassen. Alles o.k.! Die Bremsbeläge haben auch noch ausreichend Dicke. Ich habe 5 mm gemessen. Die Spalte der Verschleißrille war noch deutlich sichtbar. Es sind noch mindestens 2 mm nutzbarer Belag vorhanden.


Die Profiltiefe der Räder habe ich mit 6,3 gemessen. Dies nach 104 Landungen. Nach dem Reinigen der Boots habe ich diese wieder montiert.

2024-09-02 Auspuff-Endstück gewechselt, OAT Sensoren Umbau

Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.

Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.

Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.

Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.

2024-08-28 100h Kontrolle Zelle 1

Teile der 100h Kontrolle für die Zelle sind schon im Rahmen der 100h Kontrolle für die Engine erledigt. Dies sind die Fuel Filter und der Gascolator. Die Mash Filter kurz nach den Tanks sind gereinigt und der Feinfilter nach den Fuel Pumps ist erneuert. Heute habe ich den Rumpf inspiziert und festgestellt, dass die geklebten Halter, mit denen ich einige Kabel befestigt habe, sich von ihrem Klebestreifen gelöst haben. Am Blech ist der Klebestreifen noch fest. Das ist also ein Produktproblem. Im hinteren Rumpf habe ich 2 Löcher in Stringer bzw. Rib gebohrt und die Kabel mit Kabelbinder befestigt. Zum Befestigen der herabgefallenen Kabel im Dachbereich hinter der Gepäckwand muss ich mir andere Halter besorgen, die ich vernieten oder anschrauben kann.

An der Wurzel der rechten Wing habe ich ebenfalls einen Halter gefunden, der lose ist. Auch diesen muss ich noch wechseln. Allerdings muss ich mir erst noch geeignete Halter besorgen. Es siht auch so aus, als würden 3 Nieten des rechten Main Tanks weinen. Den hat TAF gebaut. Der Lack zeigt hier leichte Verfärbungen. Das werde ich im Auge behalten. Offen sind jetzt noch die linke Wing und die Center Fuselage.

Nachdem mir das nur geklemmte Auspuff Endstück nicht wirklich gefallen hat, habe ich es heute noch mit Sicherungsdraht gesichert.

2024-08-21 100h Kontrolle Fortführung

Vor dem Anbau der Cowling habe ich mir die Verbindungsstellen der Auspuffrohre nochmals genauer angesehen. Ich hatte das Gefühl, dass der Rohrbogen vom 2. Zylinder nicht richtig in seiner Pfanne sitzen würde. Ich habe die gesamte Auspuffanlage nochmals auseinandergebaut. Ich wollte erreichen, dass nach dem Aufbringen von Anti Seize die Federn die Rohrverbindungen schließen würden, wenn sich noch alles bewegen lässt. Ich bemerkte dann, dass, wenn ich die Schlauchschellen festziehe, mit denen der Topf an den Distanzhalter befestigt ist, sich ein Zug ergibt, der die Rohrverbindung leicht auseinanderzieht. Die Lösung sah ich darin, dass ich das zusätzlich eingebrachte Siliconmaterial nicht einfach nur zur Vergrößerung des Umfanges nutze, damit die Schlauchbinder fest werden, sondern es zwischen Distanzhalter und Motorrahmen schiebe, wodurch der Halter etwa 5 mm nach vorne kommt. Jetzt ist die Rohrverbindung geschlossen und spannungsfrei. Ich habe dann noch weiches Feuerschutz Material am Motorträger befestigt, das als Dämpfer dienen soll, sollte das Endrohr mal dagegenschlagen.


Ich bin dann hergegangen, und habe das Endrohr um 60° gedreht. Jetzt bläst es nicht mehr genau nach unten auf das Mikrophon bei der Schallmessung, sondern mehr auf die Seite. Das sieht jetzt sogar schnittiger aus, als vorher.


Ich bin noch am überlegen, ob ich mir ein zusätzliches Endrohr schicken lassen soll, mit dem ich weitere Experimente machen könnte, um die Schallemission weiter zu reduzieren. Vielleicht mit einem zusätzlichen Endstück?

2024-08-20 100h Kontrolle Fortführung, Cowling Heat Shield

Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.

Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.

Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.