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Heute habe ich die Berechnungen für die normierte Startstrecke mit 700 kg, RPM 5500 und Flaps 10 durchgeführt. Es ergaben sich folgende Werte:
Startrollstrecke: 223 m
Startstrecke über 50 ft: 495 m
Diese Zeile habe ich noch ins Flughandbuch 9.5.5.2.1eingearbeitet und alles nochmals an den Gutachter geschickt.
Bei der Erstellung des Flughandbuches ist mir aufgefallen, dass ich für die TO-Performance über 700 kg keine Werte für 700 kg bei RPM 5500 und Flaps 10 habe, um interpolieren zu können. Ich habe mich entschlossen 7 Starts zu fliegen.
Die letzten 3 Tage war ich mit der Aktualisierung meines Flughandbuches beschäftigt. Heute, so meine ich, sollte ich damit fertig geworden sein. Auch die Transition vom vorläufigen Flughandbuch Rev. 05 zum endgültigen Flughandbuch Rev. 00 habe ich fertiggestellt und an den Gutachter Schmieg gemailt, damit das 3. Gutachten geschrieben werden kann.
Ich dachte mir, es wäre sinnvoll, wenn ich das Fahrwerk neu vermesse in Bezug auf die Datum Line. Zuerst habe ich den Flieger horizontal ausgerichtet. Eine kleine Unterstützung am hinteren Leitwerk hat das erledigt. Ich konnte danach die gleichen Werte feststellen, wie sie bereits im Flughandbuch enthalten sind. Bugrad -861 mm, linkes und rechtes Hauptrad 636 mm zur Bezugsebene bzw. Datum Line. Somit brauche ich das Handbuch wegen des Fahrwerkswechsels auf TSi in diesem Punkt nicht ändern.
Ich musste mir auch überlegen, Wie ich die Lackschäden an der unteren Cowling bei den Öl- und Wasser-Radiatoren ausbessern kann. Ich überlegte, diese Bereiche eventuell Schwarz Matt zu lackieren. Die Vergleichsfotos die ich mit einer eingesteckten fast schwarzen Folie gemacht habe, führten dazu, dass ich mich wieder für Weiß entschieden habe. In Schwarz erscheint mir der Flieger zu „grimmig“.
Der Grund für das Abplatzen der Farbe im Flug durch starken Regen liegt wohl darin, dass TAF seinerzeit die Cowling nur außen grundiert hatte. Im Bereich der Schächte, wo jetzt die Lackschäden sind, war der Kunststoff unbearbeitet. Ich habe nur nur notdürftig die Oberfläche angeraut und ohne Primer direkt lackiert. Das war offensichtlich zu schlampig von mir gemacht. Jetzt ist dieser Bereich richtig präpariert.
Das Bugfahrwerk hat mittlerweile auch schon Rostschäden, die ich beheben will. Ich habe mir eine Farbkarte von MIPA besorgt und meine, das Blaugrau RAL 7031 kommt der Originalfarbe recht nahe. Die will ich mir noch besorgen.
Das Flughandbuch wollte auch auf den neuesten Stand gebracht werden. Ich habe die Drehzahl-Limitierung auf RPM 5500 eingearbeitet. Die Startstrecken-Tabellen für RPM 5800 sind damit hinfällig. Das muss ich später noch erledigen.
Warum erst jetzt die Auswertung und Berechnung der Startstrecken erfolgt, lag an meiner Abwesenheit, die durch eine Urlaubsreise begründet ist. Die Daten sind fertig und ich habe sie an Dominik geschickt, damit er mir Tabellen fürs Flughandbuch erstellt um auch da zum Ende zu kommen.
Nachdem ich bei den Flügen 135 bis 140 zur Ermittlung der Startstrecken Vy bei 50′ geflogen bin statt 1,3xVs, mussten diese Flüge wiederholt werden. 8 Runden habe ich gedreht und nach dem letzten Start habe ich noch eine ADAHRS AOA Calibration durchgeführt. Bisher gab es nur 1 Konfiguration (clean) zu kalibrieren. Seit dem letzten Update von Dynon auf 17.1 gibt es die Möglichkeit auch verschiedene Klappenstellungen zu kalibrieren. Diese Kalibrierung habe ich heute versucht. Allerdings war das Wetter nicht ideal dafür. Somit muss ich die Kalibrierung wiederholen. Es war aber ein gutes Training.
Aufgrund des anderen Motoröls, ich verwende jetzt das XPS Aircraft SAE 5W-50 (ist auch für den 916 zugelassen), das ich bei der Jahreskontrolle eingefüllt habe, musste ich die Aufkleber an der Cowling entsprechend ändern. Ins Flughandbuch muss ich diese Änderung auch noch einarbeiten. Wahrscheinlich an einem Regentag. Ich hatte bisher keinen Aufkleber für die Brake Hydraulic Fluid. Das habe ich auch nachgeholt.
Bereits um 11 LT waren wir am Flugplatz und warteten auf Josef und Anna. Es war verabredet, dass wir uns um 13 zum Briefing treffen wollten. Ich hatte also gut Zeit um den Flieger wieder auf 750 kg aufzutanken. Kurz vor 13 landete auch der andere Messkandidat. Als Josef dann erwähnte, dass wir gegen 14:30 starten könnten, war ich erschrocken. Ich wollte ja wieder zurück nach Landshut kommen. Der Platz schließt um 19 und die Flugzeit war mit 3:35 berechnet. Dann wurde erst klar, dass Rotenburg Wümme von 13 bis 14:30 Mittagspause macht. „Other Times PPR“. Dann haben wir nach einem netten Gespräch mit dem Flugleiter die Erlaubnis bekommen, schon um 14 zu starten. Das war gut so. Mit nur 20 Minuten Luft sind wir dann in Landshut gelandet. Hätte ich bei dem etwas kritischen Wetter weitere Umwege fliegen müssen, wäre ich sehr in Bedrängnis gekommen. Aber es ist ja alles gut gegangen. Zur Ankunftszeit hatte Landshut dann wieder sonniges Wetter. Aber trotz etwa 1:30 Flug im zum teil starken Regen, kam kein einziger Tropfen ins Cockpit. Das ist auch eine gute Erfahrung. Da ich zuerst vor hatte, über die Front zu fliegen, bin ich bis auf FL095 gestiegen und etwa 1 Stunde dort bei nur 3°C geflogen. Die Zugluftproblematik ist jetzt, nachdem ich die Rib 6 abgedichtet habe, komplett verschwunden.
Der Laser-Drehzahlmesser war etwas unhandlich. Den hätte man irgendwie festkleben müssen. Die angezeigten Daten kamen mir zuerst suspekt vor. Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Drehzahlen dem EFIS User Log zu entnehmen, wie auch die anderen Werte. Zum Aufschreiben war eigentlich gar keine Zeit. Ich habe die Messrunden zusätzlich mit Video aufgezeichnet. Bei der Auswertung der User Logs ist dann klar geworden, dass ich bisher immer nur in Motordrehzahl gedacht habe und nie in Propellerdrehzahl. Die Motordrehzahl durch 2,43 (Gear-Ratio) geteilt, ergab dann Werte, die den Laser-Werten entsprachen. Am Telefon sagte mir dann Josef, dass ich bei allen Überflügen etwa 3 dB unter dem Limit war. Das sind also gute Nachrichten. Das Protokoll mit den Werten habe ich schnellstmöglich zu Josef gemailed. Jetzt warte ich auf das offizielle Messprotokoll.
Gestern kam per Post die ersehnte VVZ an. Bis 20. Februar 2026 darf ich jetzt wieder fliegen. Das Wetter war heute gut und deshalb wollte ich heute unbedingt einen Flug machen. Der Flug verlief, wie zu erwarten war, ohne besonderer Vorkommnisse. Daraufhin habe ich noch eine Platzrunde gedreht. Komisch war nur, dass die EMU nichts auf die SD-Card geschrieben hat, was ich erst am nächsten Tag erkannte, als ich die Analysen machte.
Der Grund für das „Nichtschreiben“ war mal wieder Fingertrouble. Weil ich die SD-Card immer nach einem Flug aus der EMU heraus nehme um die Daten zuhause auf den PC zu übertragen, hatte ich die EMU einmal ohne SD-Card eingeschaltet. Weil die EMU dann keine TOPMARK.CFG vorfindet, aus der sie die letzte Dateinummer entnimmt, startet sie wieder mit DAT00001.CAN. Diese Daten waren aber schon vorhanden und wurden überschrieben. Beim Synchronisieren ist das nicht aufgefallen. Nur dass keine zusätzlichen Dateien dazu gekommen sind, habe ich bemerkt. Aber ich konnte die überschriebenen umbenennen und die TOPMARK.CFG editieren. Die ursprünglichen Dateien konnte ich aus der Sicherung wieder herstellen. So ist wieder alles in Ordnung.