Kategorie: Documentation

2026-11-05 Einarbeiten des SB-0034 von SlingAircraft (TAF)

SlingAircraft hat das Service-Bulletin 0034 herausgebracht. Dies besagt, dass der Auspuff-Schalldämpfer jetzt eine Lebenszeit von maximal 2000 Stunden hat und bei jeder periodischen Prüfung speziell auf lose Teile im Inneren überprüft werden muss. Dies musste ich ins Flughandbuch einarbeiten, weil sowohl die „Ablaufteile“ als auch die Wartungs-Checkliste betroffen ist. Diese Änderung habe ich mit in die Rev. 01 gepackt. Ob ich für solche Änderungen jeweils eine Genehmigung vom LBA brauche, muss ich noch herausfinden.

2026-11-01 Überprüfung Service-Port-Wiring, Auslesen der EMU gelungen

Ich habe feststellen müssen, dass ich bei der Erstellung der Service-Ports 2 Drähte falschherum in den D-SUB Stecker gesteckt hatte. Das Auspinnen war schnell erledigt und die richtige Polung laut Rotax Schaltplan hergestellt. Und somit konnte ich auch zu meiner EMU eine Verbindung herstellen. Das erste Problem war also gelöst.

Bei der Analyse des Wirings ist mir aber aufgefallen, dass das Flughandbuch ein falsches Bild bezüglich des Wirings der SCU enthält. Als ich seinerzeit die Graphik erstellt hatte, ist mir ein Fehler unterlaufen, der den internen 120 Ohm Widerstand an Port A statt an Port C gesetzt sieht. Ich habe diese Graphik berichtigt und auch gleich noch die Filter an den Ports sowohl an der EMU als auch der SCU mit eingezeichnet. Jetzt stimmt das Flughandbuch (Rev. 01) mit der Realität überein.

Danach kam der Versuch, ein Log zu extrahieren. Ich habe mich an die Vorgehensweise gehalten, die die B.U.D.S. Software vorgab. Es wird verlangt, die EMU auszuschalten und danach wieder einzuschalten, um sie in den Maintenance Mode zu bringen. Nach 10 Minuten hat sich aber nichts weiter getan. Ich habe zwischenzeitlich im Internet gefragt, wie lange so eine Auslesung dauern würde, und bekam die Antwort von 5 bis 20 Minuten. Da ich meine Fuel Pump ausschalten kann, war das kein Problem. Nach 45 Minuten habe ich aber doch abgebrochen. Aus irgendeinem Grund kam mir der Gedanke in den Kopf, dass das Aus- und Wiedereinschalten mit dem Key-Switch von OFF über EMU – A – A/B – B – Both vielleicht das notwendige „Cycling“ nicht so gestaltet, wie es die EMU braucht. Ich habe daraufhin den Key-Switch in Both belassen und den Battery Switch ausgeschaltet und nachdem mich B.U.D.S. dazu aufgefordert hatte, die EMU wieder einzuschalten, reichte es, den Battery Switch einzuschalten. Und schon konnte ich bei einem Click auf „Extract Logs“ einen Pfad eingeben und der Download begann. Nach etwa 10 Minuten waren die Daten auf dem PC.

Zuhause habe ich die Daten am normalen PC gesichtet. Auch hierfür muss der Dongle eingesteckt sein. Man kann die einzelnen Dateien zwar mit Excel oder einem vergleichbaren Tabellenprogramm anschauen, die Darstellung ist aber nicht so übersichtlich. Leider sind aber auch bei B.U.D.S. keine Datums- oder Zeitangaben vorhanden. Nur die ECU-Hours bzw. Engine-Hours sind als Referenz angegeben. Somit ist es sehr umständlich, auf die jeweilige Situation schließen zu können, in der die Daten geschrieben wurden. Schade eigentlich. Ich denke, ich werde mir den Dongle doch nicht zulegen.

2026-10-26 Erhalt der korrigierten Dokumente

Das Einschreiben wäre schon am Freitag angekommen. Ich war leider zum Zeitpunkt der Zustellung nicht zuhause und am Samstag war bis 13:00 Uhr der Brief noch nicht an der Abholstelle abgelegt worden. So musste ich bis Montag warten. Glücklicherweise wurde neben der Gerätenummer auch das Baujahr berichtigt. Sofort bin ich mit dem Lärmschutzzeugnis-Vordruck nach Augsburg zum Prüfer gefahren, um die Rückseite ausfüllen zu lassen. Noch am gleichen Tag habe ich ihn zur Post gebracht und hoffe jetzt, das letzte Dokument in der berichtigten Version bald zu erhalten.

2026-10-19 Erhalt der Zulassungs-Dokumente

Das war eine Freude! Der Flieger ist endgültig zugelassen und ich darf jetzt Deutschland auch mal verlassen. Leider habe ich feststellen müssen, dass auf den Dokumenten als Werknummer die 255k statt der 2002604 steht, was mich sehr verwunderte. Ich habe mit Thomas Sandmann sowie mit Herrn Goldschmidt über Email darüber diskutiert. Ich erhielt dann von Herrn Schrader eine Mail mit der Info, dass ich neue, geänderte Dokumente erhalten würde. Da viel mir erst einmal ein Stein vom Herzen. Als ich anschließend die Dokumente nochmals anschaute, musste ich feststellen, dass auch das Baujahr mit 2020 statt 2022 falsch eingetragen wurde, obwohl in allen meinen Anträgen das richtige Baujahr geschrieben wurde. Sofort sandte ich noch eine Mail an Herrn Schrader mit dem Hinweis, dass auch dieser Eintrag geändert werden müsste. Ich hoffe, meine Mail kam rechtzeitig an. Wenn nicht, müssen nochmal geänderte Dokumente versandt werden. Eine Antwort habe ich bisher leider noch nicht erhalten. Heute ist bereits der 22.10.2026.

2026-07-30 Tanknietenlackierung, Cowling foliert, Cockpit Beschriftung und Flughandbuch für Zulassung angepasst

Das Flughandbuch für die Zeit nach der endgültigen Zulassung habe ich zwischenzeitlich ausgedruckt. Heute habe ich die am 01.07.2026 genehmigte Version in den Flieger gepackt und das vorläufige Flughandbuch damit ersetzt.

Die Cockpit-Beschriftung, die sich mit der Zulassung ändert, habe ich auch angebracht. Die Version für die vorläufige Zulassung habe ich provisorisch mit Tesa noch darübergeklebt.

Dann habe ich das Abkleben erledigt, um die 6 erneuerten Nieten des rechten Main Tanks lackieren zu können. Ich habe mir einen Satz Lockeisen besorgt. So habe ich mit 14 mm Durchmesser die äußere Begrenzung der Lackierung gesetzt und mit 11 mm die für die Grundierung. Nachdem die Grundierung mit der Spraydose gelegt war, habe ich die Tapes mit den 11 mm Löchern abgezogen, damit die Ränder verlaufen können. Nach 5 Minuten konnte die Grundierung überspritzt werden. Ich habe 3 Lagen mit der Spraydose aufgebracht. 10 Minuten habe ich zwischen den Gängen verstreichen lassen. Nach ebenfalls 10 Minuten habe ich die Abdeckung entfernt. Ich hatte gehofft, dass die Ränder besser verfließen würden, aber es hat sich doch ein Rand gebildet, der vielleicht nach dem Aushärten mit Polieren etwas angeglichen werden kann.

Zuletzt habe ich mich mit den Lackschäden an der linken Cowling Seite beschäftigt. Hierzu habe ich mit einem 14 mm Locheisen zentral Löcher in die bereits vorbereiteten Folien gestanzt und sie an der oberen Cowling aufgeklebt. Die 3. Raute habe ich mittig zerschnitten und für die untere Cowling verwendet. Es ist immer noch offen, ob ich mit allen Verschlüssen so verfahren will oder nicht. Auch ist offen, ob ich die Folie mit Lack ersetzten soll, denn die Folie hat nicht genau das richtige Blau.

2026-06-01 Feinjustierung des Flughandbuches

Das LBA hat noch einige Anpassungen des Flughandbuches gefordert. So ging es um die Formulierung im Kapitel 1 zum Betrieb als Einzelstück in der Kategorie „Beschränkte Sonderklasse“, den Umgang mit Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA/AD), und die Einschränkungen bei der SLPC-Software in Kapitel 7 in Verbindung der Betriebsgrenze RPM 5500. Nach Rücksprache mit RS-Flightsystem stellte sich aber heraus, dass das Ändern der Red Line von 5800 auf 5500 nicht so einfach möglich wäre und spätestens bei Dynon nicht umsetzbar wäre. Ich konnte dann eine Formulierung finden, die die Einschränkung deutlich macht und akzeptiert wurde. Auch im Kapitel 9 habe ich jetzt verdeutlicht, dass, wenn tatsächlich ein Gesamtrettungssystem eingebaut werden sollte, dies erst wieder zugelassen werden muss. Ich hatte nur die Vorbereitung zum Einbau beschrieben gehabt (hintere Seile und Verstärkungen).

Im Kapitel 8 habe ich die Überholungsintervalle hinzugefügt, von denen ich dachte, dass das erst im AMP geregelt werden würde.

Ein Punkt war aber noch zu knacken. Die geforderte Einschränkung auf Treibstoff mit weniger als 1% Ethanol wollte ich nicht Folge leisten. Meine Begründung war so, dass Rotax E10 explizit im SI-912 i-001 einschließt und auch SlingAircraft, vormals TAF, in ihrem POH (Pilots Operating Handbook) E10 ebenso als Treibstoff einschließt. Wir haben uns darauf geeinigt, dass ich mit E10 nochmals einen Fuel Vapor Testflug machen sollte.

Aber das Flughandbuch ist jetzt so in Ordnung und wird akzeptiert werden. Ich konnte es heute per Email schicken.

2026-03-03 vorl. Flughandbuch aktualisiert (Rev. 07)

Ich habe mich dazu entschlossen, nur die korrigierte, normierte Startstrecke nach meiner bisherigen Berechnungsmethode im Flughandbuch zu aktualisieren. Mit der Start-Roll-Strecke von FlySto habe ich so meine Bedenken, was die Genauigkeit betrifft.

Auch habe ich die Serien-Nummern der Gadringer Gurt Komponenten in die Ausrüstungsliste aufgenommen und dafür den Halon Feuerlöscher entfernt, der seit Anfang 2026 verboten ist. Wie ich den Löscher entsorgen kann, ist mir noch nicht klar. Vielleicht gibt es hierüber Neuigkeiten beim OUV-Treffen in Speyer.

Die Änderungen (v.FHB Rev. 07) habe ich per Email Herrn Goldschmidt mitgeteilt.

2026-03-01 FlySto zur Startstreckenberechnung herangezogen

Von Lutz Rabing habe ich von https://www.flysto.net/ erfahren. Herzlichen Dank hierfür. Nachdem ich mich etwas damit herumgespielt und einige User-Data-Logs von Dynon hochgeladen hatte, stellte ich fest, dass FlySto auch die Startstrecken automatisch ausrechnet. Ich wollte wissen, welche Unterschiede sich herausstellen, wenn ich meine Ergebnisse mit denen von FlySto vergleiche. Da sprang mir gleich ein Wert ins Auge, der bei FlySto 184 m kürzer war als meiner. Ich habe sofort meine Berechnung angesehen und feststellen müssen, dass mir ein Fehler unterlaufen war. Ich hatte für die Position beim 50 ft Punkt die Zeile mit den Koordinaten verwendet, die 150 ft über der Startbahn liegt. Nachdem ich das korrigiert hatte, stimmten die Werte wieder zusammen. Die maximale Abweichung betrug jetzt 56 m, Der Mittelwert der Abweichungen 18 m kürzer mit FlySto.

Mit der neu gerechneten Strecke bei Flug 98 von 626 m statt 810 m ergab sich eine normierte Startstrecke von 513 m als Mittelwert der Flüge 96 bis einschließlich 101 gegenüber den falschen 533 m

Daraufhin habe ich die normierte Strecke für diese Konfiguration mit allen Werten von FlySto gerechnet und bekam eine Startstrecke von 503 m als Ergebnis für 750 kg, Flaps 10 und RPM 5500. Jetzt sollte ich alle normierten Startstrecken mit FlySto erneut berechnen und vielleicht diese Werte ins Flughandbuch schreiben.

2026-01-23 LBANr8 Bestätigung der Einhaltung nationaler Forderungen

Mittlerweile habe ich herausgefunden, dass es zur Beantragung der Zulassung des Fliegers doch ein Formular gibt (LBANr09). Es ist so ähnlich wie beim 2. Gutachten. Dies wurde an das Referat T3 geschickt und der Antrag auf vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) ans Referat T4. Genauso verhält es sich jetzt mit dem 3. Gutachten, welches an T3 geschickt werden muss und wurde. Der Antrag auf Verkehrszulassung und dem Lärmschutzzeugnis geht dann an T4. Bei diesem Antrag wurde klar, dass auch eine „Bestätigung der Einhaltung nationaler Forderungen“ benötigt wird zusammen mit Fotos der Eintragungszeichen sowie der Bundesflagge, die ich heute gemacht habe.

Wenn ich das Datenblatt erhalte, welches ich bei T3 beantragt habe, kann ich den Antrag auf das Lärmschutzzeugnis (LBANr09) erstellen und schließlich die Verkehrszulassung beantragen. Das geht dann mit LBANr07 mit dem die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses und die Eintragung in die Luftfahrzeugrolle beantragt wird. Jetzt brauche ich erst einmal Antwort vom LBA und das Datenblatt. Alle Formulare sind leicht herunterzuladen. Man gibt im Browser einfach nur z.B. LBANr09 ins Suchfeld ein und wählt dann passend aus: