Kategorie: Zugluft

2025-09-09 133. Flug – Schallpegelmessung und Flug 134 Rückflug teilweise im Regen und Kälte

Bereits um 11 LT waren wir am Flugplatz und warteten auf Josef und Anna. Es war verabredet, dass wir uns um 13 zum Briefing treffen wollten. Ich hatte also gut Zeit um den Flieger wieder auf 750 kg aufzutanken. Kurz vor 13 landete auch der andere Messkandidat. Als Josef dann erwähnte, dass wir gegen 14:30 starten könnten, war ich erschrocken. Ich wollte ja wieder zurück nach Landshut kommen. Der Platz schließt um 19 und die Flugzeit war mit 3:35 berechnet. Dann wurde erst klar, dass Rotenburg Wümme von 13 bis 14:30 Mittagspause macht. „Other Times PPR“. Dann haben wir nach einem netten Gespräch mit dem Flugleiter die Erlaubnis bekommen, schon um 14 zu starten. Das war gut so. Mit nur 20 Minuten Luft sind wir dann in Landshut gelandet. Hätte ich bei dem etwas kritischen Wetter weitere Umwege fliegen müssen, wäre ich sehr in Bedrängnis gekommen. Aber es ist ja alles gut gegangen. Zur Ankunftszeit hatte Landshut dann wieder sonniges Wetter. Aber trotz etwa 1:30 Flug im zum teil starken Regen, kam kein einziger Tropfen ins Cockpit. Das ist auch eine gute Erfahrung. Da ich zuerst vor hatte, über die Front zu fliegen, bin ich bis auf FL095 gestiegen und etwa 1 Stunde dort bei nur 3°C geflogen. Die Zugluftproblematik ist jetzt, nachdem ich die Rib 6 abgedichtet habe, komplett verschwunden.

Der Laser-Drehzahlmesser war etwas unhandlich. Den hätte man irgendwie festkleben müssen. Die angezeigten Daten kamen mir zuerst suspekt vor. Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Drehzahlen dem EFIS User Log zu entnehmen, wie auch die anderen Werte. Zum Aufschreiben war eigentlich gar keine Zeit. Ich habe die Messrunden zusätzlich mit Video aufgezeichnet. Bei der Auswertung der User Logs ist dann klar geworden, dass ich bisher immer nur in Motordrehzahl gedacht habe und nie in Propellerdrehzahl. Die Motordrehzahl durch 2,43 (Gear-Ratio) geteilt, ergab dann Werte, die den Laser-Werten entsprachen. Am Telefon sagte mir dann Josef, dass ich bei allen Überflügen etwa 3 dB unter dem Limit war. Das sind also gute Nachrichten. Das Protokoll mit den Werten habe ich schnellstmöglich zu Josef gemailed. Jetzt warte ich auf das offizielle Messprotokoll.

2025-07-19 Öffnungen in Rib 601 geschlossen

Eigentlich hätte ich das Rudder gar nicht abbauen müssen, um an die Rib 601 zu kommen. Ich ging davon aus, dass ich auch den Vertical Stabiliser abbauen müsste. Dummerweise habe ich nicht zuerst die Fairing abgebaut sondern zuerst das Rudder. Aber alles hat ja auch etwas gutes. Hierzu morgen mehr.

Dann habe ich die beiden riesigen Öffnungen der Rib 601 verschlossen, damit kein kalter Luftstrom mehr von hinten durch die Fuselage nach vorn durch den Center Chanel geblasen wird. Dies habe ich schon stark dadurch verringert, dass ich den Bereich unter dem Baggage Compartment verschlossen habe. Möglicherweise kann ich diese jetzt wieder entfernen. Die kleinen Öffnungen bei den Stringern habe ich mit Schaumstoff verschlossen.

2025-02-23 116. Flug – Kälte-Isolation hat sich bewährt!

Die vorgestern eingebaute Isolationswand hat sich bewährt! Wir sind auf FL 095 gestiegen und hatten dort -5°C. Also vergleichbar mit den -7°C bei den Flügen 114 und 115. Ich hatte heute meine Wärmejacke ausgezogen. Es war angenehm warm im Cockpit. Es ist zwar noch ein geringer Luftstrom aus dem Center Channel zu spüren, aber weit entfernt von der Intensität vor dem Einbau der Wand. Auch das Anblasen der Hand durch die Schlitze für Brake und Throttle ist bedeutend geringer geworden. Da kann ein Fahrradhandschuh jetzt notfalls als Lösung dienen. Durch die Sitzschienenlöcher dürfte es auch kräftig Kaltluft geblasen haben. Denn ich habe die Kälte bei den Flügen 114 und 115 durch die Jacke gespürt. Der ganze Oberschenkel ist links außen kalt geworden. Das ist jetzt nicht mehr der Fall. Nachdem ich heute keine Jacke anhatte, merkte ich heute aber noch Kälte am Gesäß links außen. Ich dachte vorher, die Kaltluft käme nur durch die Löcher der Sitzschienen. Das ist aber offensichtlich nicht der Fall. Sie kommt auch durch den Schlitz, durch welchem der Sicherheitsgurt geführt ist. Hierzu muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Ich denke, im KFZ-Bereich müsste ich etwas passendes finden.

Ich kann nur jedem Sling 2 Erbauer raten, schon im Vorfeld an die Kälteisolation zu denken und das Cockpit abzudichten, so weit es geht. Die Öffnungen zu den Flächen hin habe ich schon vor längerer Zeit abgedichtet. Die von TAF gelieferten Abdeckungen für den Bereich unter und hinter den Sitzen reichen keinesfalls aus.

Die geeignetste Stelle für die Isolation sehe ich in der hintersten Fuselage bei Rib 6. Hier brauchen nur die beiden offenen Flächen verschlossen werden. Durch die untere Fläche ist die Pushrod des Elevators geführt. Die kann mit einer Ledermanschette oder ähnlichen beweglich abgedichtet werden. Auch die Rudder Cables sollten beweglich abgedichtet werden. Somit wäre der Luftzustrom von hinten komplett blockiert. Man sollte dies aber vor der Montage von Höhen- und Seitenleitwerk erledigen.

2025-02-21 Kamera Halterung, Nose Wheel Vent Akku erneuert, Abdichtung der Kabine hinter den Sitzen nach hinten

Ein Winkel verhindert zukünftig das Herunterrutschen des Kamera Stativs. Beim letzten Flug kam kein Signal mehr vom Nose Wheel Pressure Sensor. Deshalb habe ich auch hier ein neues Akku eingesetzt. Jetzt habe ich den Cockpit-Raum zur hinteren Fuselage abgedichtet. Ein Flug muss zeigen, ob diese Aktion erfolgreich die Zugluft verhindert. Das Komplizierteste dabei waren die Löcher im Querträger zu zu bekommen, weil ich durch die meisten entweder Kabel oder Leitungen geführt habe.