Das AT-1 Update habe ich zuerst nochmals mit dem kleinen USB Stick versucht, wie schon beim ersten Mal. Diesmal war definitiv kein dropbox-file mehr auf dem Stick. Es hat aber trotzdem nicht funktioniert. Es dürfte der Stick selbst sein, warum es nicht geht. Ich habe anschließend den Stick genommen, mit welchem ich schon das letzte Update erfolgreich einspielen konnte und es hat auch diesmal funktioniert. Der AT-1 ist also bis zum nächsten Jahr wieder aktuell.
Als nächstes habe ich die HDXe ausgebaut und das Instrument Panel abgeschraubt bzw. gekippt, damit ich die Verkabelung der bestellten 15 psi Fuel Pressure Sensoren ins SkyView herstellen kann. Eigentlich ist die Verkabelung bis hinter das Panel schon vorhanden. Ich muss es nur noch soweit abändern, damit, wenn der Druck auf 0 gefallen ist, die Warnung auch wieder abgeschaltet werden kann. Hierfür möchte ich die Stromversorgung der Sensoren mit Relais steuern, die die 5 V Power Leitung nur anschalten, wenn auch die Pumpen Strom bekommen. Nach dem Ausschalten der Pumpen erlischt dann auch die Warnung, die kommt, wenn ein Tank leer ist und seine Pumpe noch läuft. Hiermit will ich verhindern, dass eine Pumpe für längere Zeit leer läuft und vielleicht dadurch Schaden nehmen könnte.
Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.
Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.
Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.
Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.
Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.
Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.
Dank der Dokumentation des Aitre Shield EX 2.0 zur Programmierung im Dynon SkyView war dies für mich schnell erledigt. Ich brauchte mich nur genau an die Anweisungen des Aithre Manuals
zu halten.
Das Programmieren der Fault-Warnung der Batterie war leider nicht so klar beschrieben. Ich hatte große Schwierigkeiten mit der Interpretation und Umsetzung der knapp gehaltenen Anweisung:
Use any of Pins 4, 6-12, 20, 23 or 31.
“Configure the input as „active low“, „alarm“ type.
Note: Ground (common) of EFIS must to referenced to battery negative. See Dynon manual to configure a general purpose input pin as a contact.“
In the Configuration Menu der Pins gibt es diese Auswahl „active low“, „alarm“ type aber nicht. Zumindest habe ich es nicht gefunden. Eigene Versuche den „Contact“ so zu konfigurieren, dass ich bestimmte Volt-Bereiche als Warnungen einrichte, schlugen schnell fehl. Beim Einstellen von einem Volt-Wert von 14,2 V war es plötzlich nur möglich, einstellige Volt-Werte von 0 bis 9 einzudrehen. Maximal akzeptiert wurden aber nur 5 V. Ich habe dann 2 Bereiche bestimmt. Den einen für rot mit 5 V upper and lower Limit, den anderen für grün mit 0 V für upper and lower Limit. Nach „Accept“ war die Warnleuchte dann rot. Daraufhin habe ich die 0 bzw. 5 V Werte getauscht. Jetzt habe ich weder rot noch grün sondern nur einen hohlen Kreis. Ich werde mir wohl Hilfe bei Dynon holen müssen.
Weiterhin habe ich die 2×5 mm Moosgummi-Dichtung am Windscreen-Bogen erneuert. Dieses Dichtband hatte einen recht seltsamen Kleber, der es zuließ, dass sich das Dichtband immer wieder verschob. Jetzt habe ich ein 3×20 mm Dichtband verwandt. Dieses Band hat auch einen anderen Kleber und passt genau zur Bogendicke. Das Dichtband am Canopy ist weiterhin in Ordnung.
Alle Kabel sind angeschlossen. Der CO-Detector ist mit drei Drähten bestückt. Rot ist das Power Kabel, das mit 5V oder 12V versorgt werden muss. Dieses habe ich an Pin 18 der EMS angeschlossen, wo schon die Sensoren für linken und rechten Fuel Pressure der Long Range Tank Transfer Pumpen angeschlossen sind. Schwarz ist das Ground Kabel, das ich an Pin 17 der EMS angeschlossen habe, an welchem schon linke und rechte LR Fuel Level- und Pressure-Sensoren angeschlossen sind. Das weiße Signalkabel ist an Pin 31 (Enhanced General Purpose Input 13) angeschlossen. Ein Zwischenstecker ist auch eingebaut.
Auch in das Kabel der Batterie Warnung habe ich einen Zwischenstecker eingebaut, um das für den Motorraum stabilere AWG 16 Kabel auf AWG 22 zu reduzieren, welches jetzt am EMS Pin 6 (General Purpose Input 11) angeschlossen ist.
Heute konnte ich durch den Austausch der Starterbatterie den Umbau der Stromarchitektur abschließen, bei der ich die Over Voltage Protection ausgebaut habe. Diese ist jetzt in der ETX1200 integriert. Zusätzlich hat die ETX1200 die Möglichkeit eines Monitorings, welches am Dynon HDX angezeigt wird. Diese Dynon Integration werde ich morgen in Angriff nehmen. Das Kabel hierfür ist bereits ins Cockpit verlegt. Es muss also nur noch angeschlossen werden und konfiguriert.
Die Stromversorgung der SCU war das erste, was ich erledigt habe. PWR habe ich durch Hinzufügen des Drahtes am Port 13 des Key Switches dargestellt. Die Masse geht zum Masseblock, wo ich die Drähte von EMU und SCU in einem Kabelschuh zusammengeführt habe. Bus A und B der SCU habe ich in die Stecker der EMU eingespliced. Lane C habe ich mit der EMS mit D-SUB Steckern verbunden, in die ich, wenn er geliefert wird, den 120 Ohm Widerstand dazwischenstecken kann. Die SCU hat Lane C mit 120 Ohm intern terminiert. EMU und die HDXe habe ich wieder eingebaut. Der abschließende Lane Check ergab normale Datenkommunikation auf den CAN Bussen. Allerdings habe ich das nur bei stehendem Motor getestet. Dann habe ich noch das Datenupdate von Dynon eingespielt, die Cowling wieder geschlossen, und somit ist der Flieger wieder flugklar.
Weil die heiße Luft, wenn sie nicht ins Cockpit geleitet wird, direkt auf die Benzinleitung nach dem Filter bläst, habe ich auf diese Leitung einen Hitzeschutz angebracht.
Ich habe auch festgestellt, dass der linke Kühlwasserschlauch Kontakt mit einer Öse des Auspuffrohres hat. Hier habe ich auch einen Hitzeschutz angebracht.
Jetzt habe ich versucht, aus dem Fusebox X3 Stecker Pin 3 herauszubekommen. Das ist mir nicht gelungen. Ich habe dann alle Drähte abgezwickt und neue Pins aufgecrimpt und sie in einen neuen Stecker gesteckt. Somit ist auch die Änderung in der Stromversorgung abgeschlossen.
Nun habe ich die 120 Ohm Widerstände von der EMU abgeschraubt und sie an die SCU geschraubt und auch die 3 gelieferten Kabel für Lane A, B und C. Leider waren die Schrauben dieser Kabel für die Befestigung an den 120 Ohm Widerständen zu kurz. Ich habe sie mit längeren ausgetauscht und Lane B fertig verkabelt.
Bei -4°C war es kein wirkliches Vergnügen im Hangar zu arbeiten. Aber ich wollte die noch offenen Items zu Ende bringen. Das Abrutschen eines Kabels vom Batterie Schalter kann jetzt nicht mehr passieren. Sie sind festgezurrt.
Die vorher nur provisorisch mit einem Kabelbinder befestigte 5A Sicherung für EMU und COM1 Alternativstromversorgung konnte ich heute mit der passenden Mutter befestigen.
Weil ich mit der Heizleistung des Cabin Heaters nicht sonderlich zufriedengestellt bin, habe ich die Drehzahlregelung ausgebaut. Möglicherweise wird davon etwas Leistung weggenommen.
Damit die EMU Software SL02.00 als Fehlerquelle für die Drehzahlprobleme des Propellers ausgeschlossen werden kann, habe ich die BA02.04 installiert, mit der ich vorher niemals solche Probleme hatte.
Letztendlich habe ich noch geprüft, ob die HDX Backup Batterien wieder nach dem Test voll geladen sind. Das hat sich bestätigt.
Der HDX Backup Batterie Testlauf war schnell initialisiert. Es dauert etwa 1 Stunde bis er abgeschlossen ist und sich der HDX ausschaltet. Danach wird die Stromversorgung wieder hergestellt, die HDXe wieder eingeschaltet und dadurch die Batterie wieder geladen. Beide Tests wurden mit „PASS“ als erfolgreich bestätigt.
Backup BAT Test vom 05.01.2024 von HDX 1
der heutige Test von HDX 2 wird ebenfalls mit „PASS“ bestätigt
Während der Entladephase habe ich die QR-Code Aufkleber gewechselt. Der QR-Code, den ich vorher hatte, hatte mich im Monat 35€ gekostet. Das habe ich erst später bei der Kontrolle meines Bankkontos bemerkt. Natürlich habe ich das sofort beendet. Glücklicherweise hat Windows jetzt ja ein bordeigenes Tool um QR-Codes herzustellen. Mit diesem neu generierten Code habe ich mir wieder Aufkleber gedruckt, passend zurechtgeschnitten und aufgeklebt.
Nachdem es im Flieger trotz Heizung recht kalt ist, habe ich mit dem Gedanken gespielt, die ursprüngliche Auspuff-Mantel-Heizung zusätzlich einzubauen. Ich habe aber festgestellt, dass das nicht geht, weil die Fuel Leitungen im Weg sind. Die zu verlegen ist mir aber zu viel Aufwand. Ich versuche lieber mit einem anderen Ventilator eine bessere Heizleistung zu erzielen. Auch passt der von TAF gelieferte Bowdenzug nicht zum Heizklappenmechanismus.
Ich habe auch das Governor Kabel vom Governor mehrmals abgezogen und wieder aufgesteckt, um hier einen möglichen Kontaktfehler auszuschließen.
Jetzt habe ich die Spezial Software RS02.2G geladen und mit Michael am Telefon zusammen die Tests gefahren, um dem Drehzahlregelungsproblem vom 19.12.2023 auf den Grund zu gehen.
Jetzt habe ich die Cowling wieder geschlossen und alles für den Motorstart vorbereitet. Der 1. Startversuch schlug leider fehl. Der Motor starb ab, obwohl ich den Throttle weit offen hatte. Ich habe Backup Bat auf ON geschaltet und mit 100% Throttle gleich noch einen Start versucht. Der Motor sprang zwar an, schüttelte sich aber kräftig. Ich änderte von Vollgas auf Idle und zurück und einige Male hin und her bis der Motor endlich normal lief. Möglicherweise könnte da auch schon die Propellerverstellung mit beteiligt gewesen sein, sollte tatsächlich etwas damit sein. Bei diesem Geschüttel hat sich wohl das Batteriekabel vom Batterie Schalter gelöst. Das war mir zuerst nicht klar. Um herauszufinden, was die Ursache für das „Nichtladen“ der Batterie ist, habe ich den Batterieschalter ein und ausgeschaltet, die BAT Sicherung gezogen und wieder resettet, ebenso die GEN Sicherung, wodurch der Bordstrom dann weg war. Der Motor ist zwar weitergelaufen, was normal ist, aber die EMU hat nach dem Zurücksetzten der GEN Sicherung wohl mit DAT00455 eine neue Datei begonnen. Die roten Lane Warnings habe ich durch Schalten auf A, B und wieder auf Both resetten können. Danach habe ich die Tests gefahren, so wie wir es besprochen hatten. Ich stellte bis RPM 4000 keine Reaktion am Motor fest. Erst als ich 5000 hatte, hat sich die Drehzahl bei den Linksklicks ruckartig auf 4200 reduziert. Beim Rechtsklick erhöhte sich die RPM wieder auf den Ausgangswert. Auch bei 5500 hatte ich die Reaktion wie bei 5000. Dann habe ich den Motor abgestellt und die Sache mit dem Batteriekabel eruiert und repariert. Offensichtlich habe ich durch das Abschrauben des Panels, wozu es auch notwendig ist, den Keyswitch vom Panel zu trennen, damit das Kabel, welches vom Shunt zum Batterie Schalter geht, fast herausgezogen, sodass es zwar für den Motorstart noch Kontakt hatte, sich aber durch das Schütteln dann gänzlich vom Kabelsteckplatz löste. Ich habe das Kabel wieder aufgesteckt und den linken HDX wieder eingesetzt und den nächsten Start vorbereitet. DAT00537 enthält den Neustart mit normaler Elektrik. Der Start war diesmal ganz normal. Ich habe die Tests nochmals gefahren, mit gleichem Ergebnis wie oben. Ich bin wirklich neugierig, welche weiteren Fakten aus den Dateien herausgelesen werden können und wie sich das weitere Vorgehen gestalten könnte.
Die Stromversorgung ist jetzt zufriedenstellend. Der Generator liefert seine 14V und die Batterie wird nur angezapft, wenn wirklich alle Verbraucher eingeschaltet sind, zusammen mit Pitot Heat, die 8,5A zieht. Schaltet man die Taxi Lights aus, ist auch das nicht mehr der Fall. Also wenigstens ein Sieg! Pitot Heat muss man halt mit Bedacht benutzen. Aber die 8,5A werden auch immer nur für eine kurze Zeit gezogen. Der Controller regelt immer wieder zwischen 0 und 4,5 sowie 8,5A hin und her.
Die Umbaumaßnahmen der Hauptkabel konnte ich heute abschließen. Ich habe in diesem Zusammenhang die OVP komplett ausgebaut. Sie war vermutlich der Hauptgrund für meine Spannungsprobleme, die jetzt hoffentlich aus der Welt sind. Der Testlauf muss das aber erst noch bestätigen. Nachdem der Generator Direct Switch jetzt auch nicht mehr nötig ist, habe ich ihn mit einer 5A Sicherung ersetzt. Somit hat jetzt COM1 und die EMU eine jetzt zugängliche Sicherung im Panel, um sie alternativ mit Strom versorgen zu können, falls die V-PX ausfallen würde. Vorher war auf der Rückseite des Panels eine Sicherung platziert, die nicht unmittelbar zugänglich war.
Um die vielen TX Fehler speziell auf dem Lane B CAN Bus zu eliminieren, habe ich heute die Lanes wieder voneinander getrennt und die Widerstände wieder eingebaut. Ich habe mich entschlossen, nur noch Lane B mit Dynon zu verbinden, bis ich eine SCU von RS-Flightsystems geliefert bekomme, womit ich die Busse verbinden kann, ohne dass Fehler entstehen. Dadurch ist dann auch wieder die Redundanz beider Lanes wiederhergestellt, die durch die elektrische Zusammenführung verloren gegangen war. Bis dahin fehlen jetzt allerdings die Daten, die von Lane A bereitgestellt werden. Ein Fuel Flow wird beispielsweise jetzt nicht mehr im Dynon angezeigt.
