Vor dem Anbau der Cowling habe ich mir die Verbindungsstellen der Auspuffrohre nochmals genauer angesehen. Ich hatte das Gefühl, dass der Rohrbogen vom 2. Zylinder nicht richtig in seiner Pfanne sitzen würde. Ich habe die gesamte Auspuffanlage nochmals auseinandergebaut. Ich wollte erreichen, dass nach dem Aufbringen von Anti Seize die Federn die Rohrverbindungen schließen würden, wenn sich noch alles bewegen lässt. Ich bemerkte dann, dass, wenn ich die Schlauchschellen festziehe, mit denen der Topf an den Distanzhalter befestigt ist, sich ein Zug ergibt, der die Rohrverbindung leicht auseinanderzieht. Die Lösung sah ich darin, dass ich das zusätzlich eingebrachte Siliconmaterial nicht einfach nur zur Vergrößerung des Umfanges nutze, damit die Schlauchbinder fest werden, sondern es zwischen Distanzhalter und Motorrahmen schiebe, wodurch der Halter etwa 5 mm nach vorne kommt. Jetzt ist die Rohrverbindung geschlossen und spannungsfrei. Ich habe dann noch weiches Feuerschutz Material am Motorträger befestigt, das als Dämpfer dienen soll, sollte das Endrohr mal dagegenschlagen.
Ich bin dann hergegangen, und habe das Endrohr um 60° gedreht. Jetzt bläst es nicht mehr genau nach unten auf das Mikrophon bei der Schallmessung, sondern mehr auf die Seite. Das sieht jetzt sogar schnittiger aus, als vorher.
Ich bin noch am überlegen, ob ich mir ein zusätzliches Endrohr schicken lassen soll, mit dem ich weitere Experimente machen könnte, um die Schallemission weiter zu reduzieren. Vielleicht mit einem zusätzlichen Endstück?
Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.
Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.
Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.
Das Dynon 17 Software Update verlief unproblematisch.
Allerdings hat sich herausgestellt, dass das von TAT im Rahmen des SB0024 gelieferte Throttle Cable im Gewindebereich nicht den geforderten Spezifikationen entspricht. Der gemessene Durchmesser beträgt 4,65 mm und liegt damit unter dem in der Notification 0012 angegebenen Range von 4,82 bis 4,98 mm. Eine Email wird Klärung schaffen.
Die Cowling habe ich zuerst abgebaut. Glücklicherweise habe ich noch ein Verbindungsblech in meinem Fundus gehabt, sodass ich den Zuluftstutzen wieder befestigen konnte. Der war ja wegen eines zu kleinen Lochs in der Cowling locker geworden, weil er beim Enginestart anschlug. Die Öffnung in der Cowling habe ich bereits 2024-02-29 vergrößert. Zusätzlich habe ich die Nietverbindung mit hitzebeständiger Dichtungsmasse gestützt.
Den Heizklappenmechanismus habe ich auch abgebaut um ein Abluftrohr zu installieren. Somit bläst die heiße Luft, die nicht ins Cockpit geleitet wird, nicht mehr auf die Benzinleitung, sondern wird in den unteren Teil des Motorraums geführt, wo sie nach außen entweichen kann. Neues Schlauchmaterial habe ich auch verwendet.
Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.
Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.
Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.
Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.
Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.
Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.
Bei den tiefen Temperaturen macht auch das Fliegen nicht sehr viel Spaß. Mit der Wirksamkeit der Wasserheizung bin ich nicht sehr zufrieden. Ob ich bei der Heizung versuchen kann Verbesserung zu erreichen, oder an die Dichtigkeit des Cockpits weiter verbessern müsste, ist nicht klar. Um die Heizleistung der Wasserheizung beurteilen zu können, wollte ich als Vergleich dazu die ursprünglich von TAF vorgesehene Auspuff-Heizung installieren. Ich hatte damals, als ich mich für die Wasserheizung entschieden hatte, und um Platz für die Benzinleitungen zu bekommen, das Heizklappenmodul ausgebaut und den Schlauch mit der Heizluft nach außen vom Motorraum gelegt. Der Einbau des Heizmoduls in ursprünglicher Ausrichtung wäre nicht möglich gewesen. Hier befinden sich Benzinleitungen. Mir kam der Gedanke, das Modul um 90° zu verdrehen um zu testen. Das hat funktioniert. Die Klappe habe ich fest auf volles Heizen gestellt, so kann keine heiße Luft die am Bypass gelegene Benzinleitung nicht aufheizen und ich habe volle Heizleistung in der Kabine. Mit einem Blech als Adapter hat das funktioniert.
das montierte Adapterblech
der modifizierte und auf „voll heizen“ fixierte Mechanismus
von unten
von der Seite
von oben
Jetzt habe ich den Flieger zum Flug vorbereitet und den Motor gestartet. Ganz wichtig war mir diesmal, dass die sich einstellende Drehzahl des Propellers mit entsprechenden Fuel Flow Werten zur jeweiligen Drosselklappenstellung passt. Und das bei allen Drehzahlen bis max T/O Thrust von 5800 RPM. Nach dem Warmlaufen haben sich diese Werte als sinnhaftig herausgestellt und ich bin gestartet. Alles war im Normalbereich von Start bis Landung.
Die erhoffte warme Kabine hat sich aber nicht eingestellt. Das Dazuschalten der Wasserheizung war wohl zu kurz gewesen um eine Änderung der Heizleistung bemerken zu können. Der Flug selbst hat ja nur 14 Minuten gedauert.
Der HDX Backup Batterie Testlauf war schnell initialisiert. Es dauert etwa 1 Stunde bis er abgeschlossen ist und sich der HDX ausschaltet. Danach wird die Stromversorgung wieder hergestellt, die HDXe wieder eingeschaltet und dadurch die Batterie wieder geladen. Beide Tests wurden mit „PASS“ als erfolgreich bestätigt.
Backup BAT Test vom 05.01.2024 von HDX 1
der heutige Test von HDX 2 wird ebenfalls mit „PASS“ bestätigt
Während der Entladephase habe ich die QR-Code Aufkleber gewechselt. Der QR-Code, den ich vorher hatte, hatte mich im Monat 35€ gekostet. Das habe ich erst später bei der Kontrolle meines Bankkontos bemerkt. Natürlich habe ich das sofort beendet. Glücklicherweise hat Windows jetzt ja ein bordeigenes Tool um QR-Codes herzustellen. Mit diesem neu generierten Code habe ich mir wieder Aufkleber gedruckt, passend zurechtgeschnitten und aufgeklebt.
Nachdem es im Flieger trotz Heizung recht kalt ist, habe ich mit dem Gedanken gespielt, die ursprüngliche Auspuff-Mantel-Heizung zusätzlich einzubauen. Ich habe aber festgestellt, dass das nicht geht, weil die Fuel Leitungen im Weg sind. Die zu verlegen ist mir aber zu viel Aufwand. Ich versuche lieber mit einem anderen Ventilator eine bessere Heizleistung zu erzielen. Auch passt der von TAF gelieferte Bowdenzug nicht zum Heizklappenmechanismus.
Ich habe auch das Governor Kabel vom Governor mehrmals abgezogen und wieder aufgesteckt, um hier einen möglichen Kontaktfehler auszuschließen.
Jetzt habe ich die Spezial Software RS02.2G geladen und mit Michael am Telefon zusammen die Tests gefahren, um dem Drehzahlregelungsproblem vom 19.12.2023 auf den Grund zu gehen.
Jetzt habe ich die Cowling wieder geschlossen und alles für den Motorstart vorbereitet. Der 1. Startversuch schlug leider fehl. Der Motor starb ab, obwohl ich den Throttle weit offen hatte. Ich habe Backup Bat auf ON geschaltet und mit 100% Throttle gleich noch einen Start versucht. Der Motor sprang zwar an, schüttelte sich aber kräftig. Ich änderte von Vollgas auf Idle und zurück und einige Male hin und her bis der Motor endlich normal lief. Möglicherweise könnte da auch schon die Propellerverstellung mit beteiligt gewesen sein, sollte tatsächlich etwas damit sein. Bei diesem Geschüttel hat sich wohl das Batteriekabel vom Batterie Schalter gelöst. Das war mir zuerst nicht klar. Um herauszufinden, was die Ursache für das „Nichtladen“ der Batterie ist, habe ich den Batterieschalter ein und ausgeschaltet, die BAT Sicherung gezogen und wieder resettet, ebenso die GEN Sicherung, wodurch der Bordstrom dann weg war. Der Motor ist zwar weitergelaufen, was normal ist, aber die EMU hat nach dem Zurücksetzten der GEN Sicherung wohl mit DAT00455 eine neue Datei begonnen. Die roten Lane Warnings habe ich durch Schalten auf A, B und wieder auf Both resetten können. Danach habe ich die Tests gefahren, so wie wir es besprochen hatten. Ich stellte bis RPM 4000 keine Reaktion am Motor fest. Erst als ich 5000 hatte, hat sich die Drehzahl bei den Linksklicks ruckartig auf 4200 reduziert. Beim Rechtsklick erhöhte sich die RPM wieder auf den Ausgangswert. Auch bei 5500 hatte ich die Reaktion wie bei 5000. Dann habe ich den Motor abgestellt und die Sache mit dem Batteriekabel eruiert und repariert. Offensichtlich habe ich durch das Abschrauben des Panels, wozu es auch notwendig ist, den Keyswitch vom Panel zu trennen, damit das Kabel, welches vom Shunt zum Batterie Schalter geht, fast herausgezogen, sodass es zwar für den Motorstart noch Kontakt hatte, sich aber durch das Schütteln dann gänzlich vom Kabelsteckplatz löste. Ich habe das Kabel wieder aufgesteckt und den linken HDX wieder eingesetzt und den nächsten Start vorbereitet. DAT00537 enthält den Neustart mit normaler Elektrik. Der Start war diesmal ganz normal. Ich habe die Tests nochmals gefahren, mit gleichem Ergebnis wie oben. Ich bin wirklich neugierig, welche weiteren Fakten aus den Dateien herausgelesen werden können und wie sich das weitere Vorgehen gestalten könnte.
Die Stromversorgung ist jetzt zufriedenstellend. Der Generator liefert seine 14V und die Batterie wird nur angezapft, wenn wirklich alle Verbraucher eingeschaltet sind, zusammen mit Pitot Heat, die 8,5A zieht. Schaltet man die Taxi Lights aus, ist auch das nicht mehr der Fall. Also wenigstens ein Sieg! Pitot Heat muss man halt mit Bedacht benutzen. Aber die 8,5A werden auch immer nur für eine kurze Zeit gezogen. Der Controller regelt immer wieder zwischen 0 und 4,5 sowie 8,5A hin und her.
Ich habe statt der Niete eine M4 Schraube benutzt, um das Verbindungs-Bracket mit dem neuen rechten Throttle-Cable-Bracket zu verbinden. Ansonsten lief alles nach Bulletin-Plan. Geärgert habe ich mich aber schon. Nachdem alles mehr oder weniger zusammengebaut war, musste nur noch das Cable-Clevis an den Throttle-Lever geschraubt werden. Mit den angeschlossenen Brakelines war das nicht ganz so einfach, weil der Throttle Quadrant nicht viel bewegt werden konnte. Ich habe bestimmt 5 Minuten lange versucht, die Hülse in das Loch des Throttle-Cables zu bringen, bis ich aufgegeben habe und das Cable, nur die Seele, herausgezogen habe, um zu testen, warum das nicht passt. Ich musste feststellen, dass die Hülse einen Durchmesser von 6,3 mm, also ¼“ hat, die Bohrung im Cable-Clevis aber nur 6 mm. Das kann also nicht passen. Ich habe das Clevis auf 6,5 mm aufgebohrt und schon hat alles gut gepasst. Das Einstellen des Throttle-Cables war nicht allzu kompliziert. Den Stop, der für das alte Cable gesetzt war, musste versetzt werden. Die Vollgas-Position ist durch den Kolben im Zylinder etwas weiter hinten. Nachdem ich die Anschlagsschraube ein Loch weiter hinten platziert hatte, hat alles gepasst. Noch die Feinjustierung am Throttle Cable im Engine Compartment, und schon war die Einstellung erledigt. Noch den Sicherungslack auf die Muttern aufgebracht und ich konnte im Cockpit alles wieder zumachen. Die Cowling noch drauf, und ich war für heute fertig. Die Befürchtung, dass mit dem neuen Air-Filter-Housing der Platz im Motorraum enger werden würde um das Öl zu checken, hat sich glücklicherweise in Luft aufgelöst.
Die Hülse passte nicht in das Clevis!
Ich habe das Clevis von 6 auf 6,5 mm aufgebohrt
Und schon passt die Verbindung!
Das Throttle Cable ist jetzt im inneren Halter befestigt
Im Motorraum ist auch alles eingestellt und mit Sicherungslack versehen
Der Bowdenzug musste jetzt nur noch gesichert werden
Der Platz ist nach wie vor ausreichend, um Öl zu checken und nachzufüllen
Als erstes habe ich mit Schlauchbindern das Air Filter Housing stabil mit dem 45° Elbow mit dem Drosselklappenanschluss verbunden und diese Arbeit damit fertiggestellt. Jetzt ist genügend Abstand zum EGT-Sensor.
Housing von oben
Housing von mehr vorn
Housing von der Seite mit viel Platz zum EGT-Sensor
Jetzt habe ich das Throttle Cable ausgebaut und den Throttle Quadrant soweit zerlegt, um die neuen Teile einbauen zu können. Das neue Cable macht ein „Verschlaufen“ des Cables beim Gasgeben unmöglich, wenn beispielsweise die Drosselklappenfeder zu schwach ist, um ein klemmendes Cable zu bewegen. Das neue Cable hat nicht nur Zug- sondern jetzt auch eine Schubfunktion durch eine Kolben im Zylinder Methode. Deshalb müssen mehrere Teile ausgewechselt werden und nicht nur das Cable alleine. Dass neue Bracket ist jetzt etwas länger. Mit Teflonspray habe ich das neue Cable geschmiert und dann eingezogen.
Ich habe TAF wegen des extrem kleinen Abstandes des Air Filter Housings zum #3 EGT-Sensor um Rat gefragt. TAF teilte mir mit, dass hier Änderungen vorgenommen wurden und sie mir neue Teile schicken würden. Mit gleicher Sendung erhielt ich auch die angeforderten Teile, um das SB 0024 Throttle Cable Replacement durchführen zu können. Bis auf die Befestigung des 45° blauen Schlauches mangels Schlauchbinder, konnte ich das Housing einbauen.
links das alte und rechts das neue Housing
Zuschnitt des Elbows
provisorisch alles zusammengesteckt
Ich habe mir auch eine Auslassdüse für die Frischluft fürs Cockpit bestellt. Die von TAF eingebauten Düsen sind sehr undicht und bei kaltem Wetter ist das sehr unangenehm. Links habe ich die neue Düse jetzt eingesetzt. Das Angenehme ist, dass die neue Düse verschraubt ist. Die Originaldüse ist mit Nasen geklemmt und war sehr schwer auszubauen. Ob die neue besser bzw. dichter ist als die alte, muss sich erst herausstellen. Ich habe mir für die rechte Seite heute noch so eine Düse bestellt. Bei der Montage ist mir aufgefallen, dass der Aluminiumschlauch, durch den die Frischluft geführt ist, gerissen war. Provisorisch habe ich den Schlauch mit Alu-Tape geflickt. Ich habe auch neues Schlauchmaterial bestellt, das hoffentlich stabiler ist.
die neue Düse hat einen Chromrand und ist schraubbar
