Die letzten 3 Tage habe ich mit der Einarbeitung der aktualisierten IAS- bzw. TAS-Werte ins Flughandbuch verbracht. Heute war der letzte Teil an der Reihe, die Cruise-Performance einschließlich Gegenwindeinfluss.
Autor: Alois Boehm
2025-02-09 Calculation of new IAS out of old IAS values
Die Änderung der Static Ports hat sich auf die IAS ausgewirkt. Die jetzt angezeigte IAS bei gleicher CAS ist jetzt etwa 4 kts höher als vorher. Um nicht alle Daten für Stall Speeds und weiterer Geschwindigkeiten wieder neu erfliegen zu müssen, habe ich die CAS als Referenzwert genutzt und jeweils den Abstand von CAS zu alter IAS und den Abstand zur neuen IAS, jetzigen IAS, herangezogen. Vorher war die IAS etwa 3 kts niedriger als CAS, jetzt ist sie 1 kt höher. Die Gesamtdifferenz liegt also bei etwa 4 kts, die ich auf die alten IAS Werte addieren muss um die Werte für die aktuelle IAS zu erhalten.
Aus den Spalten „delta ISA“ der Berechnungs-Sheets für die CAS habe ich die Werte entnommen. Ich hatte hierfür nur 9 Wertepaare. Mit diesen habe ich ein Diagramm erstellt, eine polynome Trendlinie ermittelt und die Formel dafür anzeigen lassen. Im nächsten Schritt habe ich eine Tabelle erstellt, die mit der erhaltenen Formel die neuen IAS-Werte für die alten ausgibt. Das sieht dann so aus:
Als nächstes muss das Flughandbuch entsprechend aktualisiert werden.
2025-02-03 Autotrim 10, Dynon Backup Bat Test, Wheel Vent Sensor Bats gewechselt
Als erstes habe ich die Autotrim Puls Rate von 8 auf 10 gestellt.
Nachdem ich gestern den Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt habe, testete ich heute die Backup Bat des rechten HDX. Beide haben den Test mit PASS bestanden.
Während des Entladens der Backup Bat habe ich die Wheel Vent Sensor Bats mit neuen CR1632 gewechselt. Jetzt funktioniert die Datenübertragung zum Handy bzw. iPad wieder so, wie es sein soll.
Nachdem der Dynon Backup Battery Test abgeschlossen war, habe ich die Backup Batterien wieder für 45 Minuten geladen. So ist der Test beider Seiten abgeschlossen und der nächste Flug wieder mit uneingeschränkter Sicherheitsreserve möglich. Die endgültige Aufladung geschieht beim nächsten Flug.
2025-02-02 113. Flug – Kälteschutz Center Pedestal, IAS-CAS Datensammeln,
Als Kälteschutz zum Center Pedestal habe ich Fußmatten zurechtgeschnitten und mit Klettband befestigt. Sie wirken sich sehr positiv aus.
Die Kunststoffscheiben unter den M3 Schrauben, mit denen ich die neuen Static Ports befestigt habe, standen an den Rändern etwas hoch. Ich vermutete Luftverwirbelungen und entfernte die Scheiben. Die Auswirkungen der neuen Static Ports auf die IAS bzw. CAS will ich heute herausfinden. Deshalb habe ich alle Speeds zwischen 40 und 135 kts im Dreiecksverfahren geflogen. Die Analyse sieht so aus:
Nach dem Flug habe ich den Dynon Backup Bat Test für das linke HDX durchgeführt. Der 45-minütige Test wurde mit PASS bestanden.
2025-01-31 max RPM, Fuel Flow red values in EMDS
Die roten Werte für den Fuel Flow bei selektierter Lane B sind darauf zurückzuführen, dass bei ausschließlich eingeschalteter Lane B die Daten von Lane A fehlen, welche den Manifold Air Pressure enthalten. Deshalb kann die EMU keinen Differenzdruck berechnen und zeigt falsche Werte an. Dieses Verhalten ist also völlig normal und ist nicht die Ursache für das Aussteigen der beiden Lanes am 29.01.2025. Danke an Matthias Weinzierl für diese schnelle Antwort.
Das Verhalten der Motordrehzahl dürfte auf Luft im Ölkreislauf des Governors zurückzuführen sein. Das Cycling ist also extrem wichtig. Jetzt weiß ich ja, wie es auch mit der manuellen Software geht.
Die Funktion der Zentralschraube ist folgende: „Sie gegrenzt den Fine Pitch und damit die Drehzahl im Stand. Ab dann wirkt er aber wie ein Festpropeller“. Das heißt für mich, wenn die Motorleistung hoch genug ist, z.B. bei kalten Wetter bzw. bei niedriger Density Altitude, kann es also zu höheren Drehzahlen kommen.
2025-01-29 112. Flug – CAS, Autotrim, max RPM
Beim heutigen Flug ging es darum, die Auswirkungen der neuen Static Ports herauszufinden. Der erste Eindruck sagt, dass alles so ist wie mit den alten Ports. Genauere Analyse werde ich noch durchführen.
Beim Motorstart gab es heute ein Phänomen, welches noch nie da war. Unmittelbar nach dem Anlassen leuchteten beide Lane Indicator rot, auch die Warning Lights für beide Lanes und weiter die Dynon Warning. Die Engine Parameter waren aber alle grün. Ich reduzierte die Drehzahl auf 2000 und ließ den Motor erst einmal weiterlaufen. Nach dem Drücken der Taste 8 erhielt ich weitere Informationen: „Rotax Land Aircraft“ in rot und „CAN FAULT“ in gelb. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal das Problem, dass eine Lane rot wurde. Ich bin damals gelandet, bevor ich weitere Aktionen durchführte. Am Boden hat das Schalten auf B und weiter auf A und wieder zurück auf Both das Problem behoben. Genau das habe ich diesmal auch gemacht. Beide Lanes waren danach wieder grün und die Warning war verschwunden. Ich vermute die Fuel Pressure Anzeige von Lane B als Verursacher. Dieser ist im EMDS rot und zeigt nur etwa 1,6 bar an während die EMU 3,1 in grün anzeigt. Dem muss ich auf den Grund gehen.
Beim Standlauf, bei dem ich die maximal erreichbare Drehzahl des Motors überprüfen wollte, war ich wieder sehr überrascht. Ich ließ den Motor bis 75°C warmlaufen, machte den Lane Check bei RPM 4000 und erhöhte die Drehzahl weiter auf etwa 5500 RPM um das Propcycling zu starten. Aber leider hat die manuelle EMU-Software diese Funktion nicht. Ich hätte manuell die Drehzahl am Drehknopf variieren müssen, um ein Cycling zu erreichen. Daran habe ich in diesem Moment aber nicht gedacht und habe nur mit dem Throttle die Drehzahl variiert, was natürlich nichts bewirkte. Jetzt kam die Überraschung. Als ich auf 5800 und sogar weiter auf 5900 stellte, erreichte ich bei 100% Throttle nur eine RPM von 5550. Ich konnte mir das in diesem Moment nicht erklären. Nachdem 5500 aber erreicht wurden, entschloss ich mich für einen Start. Die Überraschung war nochmals groß, als ich in der Rotation sogar 6000 RPM erreichte. Zuhause habe ich die Lane Daten mit EMDS ausgelesen und konnte die Daten bestätigen. Ich ging bisher davon aus, dass der Governor mechanisch auf maximal 5816 RPM limitieren würde. Dieser Wert geht aus der Gerätelaufkarte des Governors hervor. Ebenso ging ich bisher davon aus, dass mit der Zentralschraube auch ein maximales Drehzahllimit gesetzt wäre. Das hat also auch nicht so funktioniert, wie es sollte, oder ich habe da etwas falsch verstanden. Ich werde dies mit RS-Flightsystems und MT-Propeller klären.
Weiter zu Autotrim. Scheinbar ist die Puls Rate von 8 immer noch zu niedrig gewählt. Ich erhielt wieder, aber seltener, die Aufforderung zu trimmen, welche aber nach ein paar Sekunden von selbst wieder verschwand, nachdem das Trimmen von Autotrim getätigt wurde. Ich werde den Wert nochmals erhöhen.
Danach habe ich in FL075 bei -5°C Dreiecke geflogen um die IAS versus CAS bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüfen zu können. Diese Analyse sieht wie folgt aus:
Wir haben weiterhin festgestellt, dass die stehenden Flächen der Center Console, an denen die Oberschenkel anliegen, sehr kalt werden. Hier muss ich eine Temperaturisolierung einbauen.
2025-01-26 Dynon Static Ports Installation abgeschlossen
Heute habe ich die Löcher für die Ports noch etwas ausgefeilt, damit die Ports genau in ihrem abgesetzen Bereich hineinpassen. Alle Löcher habe ich mit einem kleinen Pinsel lackiert. Während der Trocknungszeit habe ich die Leitungen verlegt und die alten, bis auf das waagerechte Stück von hinten nach vorn, entfernt. Damit ist jetzt auch die Syphon-Schleife entfernt, die ich seinerzeit beim Verlegen der Leitungen gebaut hatte. Die alten Leitungen waren weiche PVC Leitungen. Jetzt sind es Polyethylene Tubes. Ich habe vorne, hinter dem Copilotensitz, viel Leitungsmaterial belassen, um eventuell später noch weitere Anpassungen machen zu können. Die Ports habe ich dann mit Fett zwischen Skin und Messing eingebaut. Das System ist jetzt wieder funktionsfähig.
2025-01-25 TAF Static Ports ersetzt mit Dynon Static Ports
Wasser sollte jetzt nicht mehr eindringen können.
2025-01-24 Database, Autotrim, Propeller Zentralschraube, Static Ports
Als erstes habe ich die EFIS Database aktualisiert.
Nachdem Autotrim jetzt funktioniert, aber augenscheinlich zu langsam trimt, habe ich den Puls Time Wert von 5 auf 8 geändert. Die Auswirkung wird sich beim nächsten Flug zeigen.
Wie 2025-01-01 schon angekündigt, habe ich heute die 2024-08-08 durchgeführte Verstellung der Zentralschraube des Propellers wieder zurückgenommen. Ich habe die Schraube wieder auf die Original-Position gestellt. Der nächste Standlauf mit der manuellen EMU-Software, mit der ich eine RPM von 5900 vorgeben kann, wird das Ergebnis zeigen. Der Propeller sollte im Stand auf maximal 5750 RPM kommen.
Danach wollte ich die Wahrscheinlichkeit eines Wassereintritts in die Static Ports mit einem 2/3 Ring von oben und vorne minimieren. Als ich mit dem Körner die Bohrstelle markierte, ich wollte jeweils drei M3 Gewinde in die verklebten Ports schneiden, löste sich der Port komplett von der Skin. Jetzt habe ich mich dazu entschlossen, die original Dynon Ports zu installieren. Dafür war es heute aber schon zu spät.
2025-01-22 RPM Analyse vom 01.01.2025
Genauere Analysen des Dynon User Logs und der EMU Daten mit EMDS haben gezeigt, dass die im Stand erreichte Maximaldrehzahl sogar bei 5832 lag. Das ist eindeutig zu hoch. Es sollten etwa 5750 erreicht werden, damit während des Startlaufs 5800 erreicht werden können, aber nicht mehr! Die 2024-08-08 gemachte Anpassung der Zentralschraube am Propeller sollte ich jetzt wieder rückgängig machen, damit ich die 5800 nicht mehr überschreiten kann.
