Kategorie: Flugerprobung

2025-02-09 Calculation of new IAS out of old IAS values

Die Änderung der Static Ports hat sich auf die IAS ausgewirkt. Die jetzt angezeigte IAS bei gleicher CAS ist jetzt etwa 4 kts höher als vorher. Um nicht alle Daten für Stall Speeds und weiterer Geschwindigkeiten wieder neu erfliegen zu müssen, habe ich die CAS als Referenzwert genutzt und jeweils den Abstand von CAS zu alter IAS und den Abstand zur neuen IAS, jetzigen IAS, herangezogen. Vorher war die IAS etwa 3 kts niedriger als CAS, jetzt ist sie 1 kt höher. Die Gesamtdifferenz liegt also bei etwa 4 kts, die ich auf die alten IAS Werte addieren muss um die Werte für die aktuelle IAS zu erhalten.

Aus den Spalten „delta ISA“ der Berechnungs-Sheets für die CAS habe ich die Werte entnommen. Ich hatte hierfür nur 9 Wertepaare. Mit diesen habe ich ein Diagramm erstellt, eine polynome Trendlinie ermittelt und die Formel dafür anzeigen lassen. Im nächsten Schritt habe ich eine Tabelle erstellt, die mit der erhaltenen Formel die neuen IAS-Werte für die alten ausgibt. Das sieht dann so aus:

Als nächstes muss das Flughandbuch entsprechend aktualisiert werden.

2025-01-29 112. Flug – CAS, Autotrim, max RPM

Beim heutigen Flug ging es darum, die Auswirkungen der neuen Static Ports herauszufinden. Der erste Eindruck sagt, dass alles so ist wie mit den alten Ports. Genauere Analyse werde ich noch durchführen.

Beim Motorstart gab es heute ein Phänomen, welches noch nie da war. Unmittelbar nach dem Anlassen leuchteten beide Lane Indicator rot, auch die Warning Lights für beide Lanes und weiter die Dynon Warning. Die Engine Parameter waren aber alle grün. Ich reduzierte die Drehzahl auf 2000 und ließ den Motor erst einmal weiterlaufen. Nach dem Drücken der Taste 8 erhielt ich weitere Informationen: „Rotax Land Aircraft“ in rot und „CAN FAULT“ in gelb. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal das Problem, dass eine Lane rot wurde. Ich bin damals gelandet, bevor ich weitere Aktionen durchführte. Am Boden hat das Schalten auf B und weiter auf A und wieder zurück auf Both das Problem behoben. Genau das habe ich diesmal auch gemacht. Beide Lanes waren danach wieder grün und die Warning war verschwunden. Ich vermute die Fuel Pressure Anzeige von Lane B als Verursacher. Dieser ist im EMDS rot und zeigt nur etwa 1,6 bar an während die EMU 3,1 in grün anzeigt. Dem muss ich auf den Grund gehen.

Beim Standlauf, bei dem ich die maximal erreichbare Drehzahl des Motors überprüfen wollte, war ich wieder sehr überrascht. Ich ließ den Motor bis 75°C warmlaufen, machte den Lane Check bei RPM 4000 und erhöhte die Drehzahl weiter auf etwa 5500 RPM um das Propcycling zu starten. Aber leider hat die manuelle EMU-Software diese Funktion nicht. Ich hätte manuell die Drehzahl am Drehknopf variieren müssen, um ein Cycling zu erreichen. Daran habe ich in diesem Moment aber nicht gedacht und habe nur mit dem Throttle die Drehzahl variiert, was natürlich nichts bewirkte. Jetzt kam die Überraschung. Als ich auf 5800 und sogar weiter auf 5900 stellte, erreichte ich bei 100% Throttle nur eine RPM von 5550. Ich konnte mir das in diesem Moment nicht erklären. Nachdem 5500 aber erreicht wurden, entschloss ich mich für einen Start. Die Überraschung war nochmals groß, als ich in der Rotation sogar 6000 RPM erreichte. Zuhause habe ich die Lane Daten mit EMDS ausgelesen und konnte die Daten bestätigen. Ich ging bisher davon aus, dass der Governor mechanisch auf maximal 5816 RPM limitieren würde. Dieser Wert geht aus der Gerätelaufkarte des Governors hervor. Ebenso ging ich bisher davon aus, dass mit der Zentralschraube auch ein maximales Drehzahllimit gesetzt wäre. Das hat also auch nicht so funktioniert, wie es sollte, oder ich habe da etwas falsch verstanden. Ich werde dies mit RS-Flightsystems und MT-Propeller klären.

Weiter zu Autotrim. Scheinbar ist die Puls Rate von 8 immer noch zu niedrig gewählt. Ich erhielt wieder, aber seltener, die Aufforderung zu trimmen, welche aber nach ein paar Sekunden von selbst wieder verschwand, nachdem das Trimmen von Autotrim getätigt wurde. Ich werde den Wert nochmals erhöhen.

Danach habe ich in FL075 bei -5°C Dreiecke geflogen um die IAS versus CAS bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüfen zu können. Diese Analyse sieht wie folgt aus:

Wir haben weiterhin festgestellt, dass die stehenden Flächen der Center Console, an denen die Oberschenkel anliegen, sehr kalt werden. Hier muss ich eine Temperaturisolierung einbauen.

2024-11-25 110. Flug – Innendruck Zuschalt Test

Auf Anfrage teilte mir TAF mit, dass sie keine Static Ports mehr in ihre Sling 2 einbauen und nur noch den Kabineninnendruck als Static Source für die Höhen- und Geschwindigkeitsmessung verwenden. Mir kam dann die Idee, nachdem die Static Ports ja schon vorhanden sind, den Innendruck einfach hinzuzuschalten. Ich habe die Ringe um die Ports wieder entfernt.

Die Veränderungen beim Zu- und Wegschalten waren so:

Ausgangswerte bei Außenports 5000 ft, 83 kts, nach Umschalten um 14:00:05 auf Gemischtdruck 5040 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Gemischtdruck 5000 ft, 88 kts, nach Umschalten um 14:09:59 auf Außenports 4960 ft, 83 kts.

Der Gedanke, den Kabinendruck zusätzlich zu verwenden, scheint aber wohl ein Irrweg zu sein. Denn bei einem Druckunterschied ergibt sich ein Luftstrom vom höheren zum niederen Druckniveau. Dies würde heißen, von außen (niedrigere angezeigte Höhe) nach innen (höhere angezeigte Höhe). Das würde also Feuchtigkeit ins Static System transportieren, was keinesfalls erwünscht ist.

Als nächstes habe ich die CAS bei der Konfiguration Gemischtdruck erflogen. Eine Kontrollberechnung mit ausschließlich Außendruck habe ich auch durchgeführt. IAS zu CAS war vorher mit +3 kts erflogen bzw. berechnet worden. Das wäre eigentlich akzeptabel.

Die Dreiecksflüge in 5000 ft, 15° C und einem vermuteten Wind von 220/12, bei Headings 100, 340 und 220, haben bei einem Fuel Flow von 15 l/h folgendes gezeigt:

Bei gemischten Druck ergab sich eine IAS von 88 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 86,8 errechnet. Ein Delta von -1,2 kts zur IAS. Das ist nicht schlecht!

Bei ausschließlich Außendruck ergab sich eine IAS von 84 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 88,6 kts errechnet. Ein Delta von +4,6 zur IAS. Liegt in der Nähe der vorher errechneten 3 kts.

Daraus ergibt sich wohl, dass es sinnvoll wäre, das Static System generell auf nur Innendruck umzukonfigurieren. Das hätte zur Folge, dass ich die CAS über den gesamten Geschwindigkeitsbereich nochmals erfliegen müsste. Sämtliche IAS-Werte im Flughandbuch müssten korrigiert werden. Das muss ich mir nochmal genau überlegen, wie ich in diesem Punkt weitermache. Der Vorteil wäre natürlich eine genauere Berechnung des Windes vom EFIS durch genauere TAS.

Beim Fuel Xfer vom rechten Long Range Tank ist aufgefallen, dass etwas nicht stimmt. Die Pumpe läuft, bringt aber nicht den normalen Druck von 0,4 bar. Das muss vor dem nächsten Flug analysiert und repariert werden.

2024-11-24 109. Flug – Auxiliary Verlängerung eingebaut, Static Port Umschalt Test

Nachdem ich das Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU eingebaut hatte, bereitete ich den Flieger für den Flug vor. Dabei ging ich davon aus, dass die Ursache für die zu hoch angezeigte Geschwindigkeit die installierten Ringe um die Static Ports sind und schlug auf alle Geschwindigkeiten die am 16.11. ermittelten 5 kts auf. Ein geflogener Stall in 5000 ft stellte sich diesmal bei 53 kts ein. Dann habe ich auf Innendruck umgeschaltet. Das Ergebnis stellte sich so dar:

Ausgangswerte bei Außenports 4787 ft, 83 kts, nach Umschalten auf Innendruck 4836 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Innendruck 4771 ft, 102 kts, nach Umschalten auf Außenports 4724 ft, 94 kts.

Die Analyse des Data Logs lässt den Schluss zu, dass bei Nutzung der Außenports die Altitude durchschnittlich um etwa 45 ft tiefer angezeigt wird als bei Nutzung des Kabinendrucks. Die Geschwindigkeit wird im Vergleich außen um etwa 7 kts höher angezeigt. Das heißt, dass der Kabinendruck geringer ist als der Außendruck.

2024-11-23 Zero Pressure Calibration, Static Line Check, ACF-50 in LH Wing, Static Line Umschalter inside/outside

Die Zero Pressure Calibration war heute gut durchzuführen. Der Hangar blieb zu, die Temperatur war um 14:00 absolut stabil, die Ports und das Pitot war mit Stoff abgedeckt und das Dynon System lief bereits 10 Minuten. Die Calibration selbst war dann schnell erledigt.


Danach habe ich die Maße der Static Ports genommen. Der Außendurchmesser beträgt 25 mm, Der Anschlussdurchmesser 7,5 mm. Der Hintergedanke ist der, dass, wenn ich verschiedene Ringe testen möchte, diese besser mit Schrauben befestigen würde statt sie zu kleben. Hierfür müsste ich M3 Gewinde in den von innen angeklebten Port schneiden.

Danach habe ich ein Umschaltventil in die Static Line gebaut. Mit diesem Ventil kann ich von den Ports auf Kabineninnendruck umschalten.

Jetzt habe ich noch die äußeren 2 Kammern der linken Wing, wo ich meine, dass die hellen Flecken Korrosion sein könnten, mit ACF-50 ausgesprüht.

Zuhause habe ich noch ein 20 cm Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU gebaut. Diese Verlängerung enthält keinen 390 Ohm Widerstand. Dieser ist bereits im Anschlusskabel verbaut.

2024-11-16 TO-Performance mit 4700 RPM Governor Limit

Der Propeller fällt bei Ausfall der EMU auf das im Governor mechanisch eingestellte Limit für die minimum RPM zurück. Die liegt bei 4700 RPM. Heute habe ich sowohl mit 700 kg als auch mit 750 kg getestet, ob die benötigte Steigleistung von 185 ft/min erreicht wird. In kurzen Worten: ja! Die 185 ft/min ergeben sich aus der Forderung von 3% Steiggradient bei 1,3 Vs Startkonfiguration. Die Vs liegt bei 61 kts was umgerechnet 6177 ft/min sind. 3 % davon sind 185 ft/min Steigen. Dieser Wert wurde bei weitem übertroffen. Auch bei 750 kg! Die erflogenen Werte waren bei:

700 kg: 614 ft/min bei einer TO-Distance von 621 m über 50 ft

750 kg: 594 ft/min bei einer TO-Distance von 642 m über 50 ft.

Die nächste Sache war, wie sich die aufgeklebten Scheiben um die Static Ports auswirken würden. Ich war beim 1. Start mit 683 kg überrascht, als beim Rotieren bei 50 kts die Stallwarning aktiv wurde. Dementsprechend habe ich weiter beschleunigt und habe erst bei 55 kts weiter rotiert und habe nach dem Abheben weiter auf 65 kts beschleunigt. Bei diesem Start hatte ich eine RPM von 5500. Vor Erreichen der Pattern Altitude habe ich die RPM auf 4700 reduziert und erhielt eine Steigrate bei 65 kts von etwa 500 bis 600 ft/min. Mit dieser Erkenntnis bin ich wieder gelandet. Allerdings hat mich die Stallwarning wieder darauf hingewiesen, dass ich zu langsam werden würde. Angestrebt waren 55 kts für einen normalen Anflug ohne Wind. Allerdings zeigte mir der AOA keine grünen Striche an. Ich war im gelben Bereich und das hieß, ich muss schneller fliegen. Ich habe meinen Anflug dann mit 60 kts fortgesetzt. Jetzt hatte ich wieder 2 grüne Striche am AOA und der Flieger fühlte sich gut an. Ich hatte den Eindruck, der Speed Indicator zeigt mir 5 kts zu viel an.

Ich habe auf 700 kg getankt und den nächsten Start mit einer RPM von 4700 geflogen. Der nächste Flug war mit 750 kg. Nachdem die Daten für die Steigleistungsberechnungen erflogen waren, stieg ich weiter auf 5000 ft um einen clean Stall in Idle zu fliegen. Der Stall stellte sich bei 55 kts ein. Bei früheren Tests war der Stall erst bei 50 kts. Daraus schloss ich, dass ich mit meiner Vermutung wohl richtig lag, und mein ASI jetzt 5 kts zu viel anzeigt. Das kann jetzt das Ergebnis der Scheiben sein, die ich um die Static Ports geklebten habe, oder der Tatsache geschuldet ist, dass der linke HDX bei der Reparatur war und jetzt eine neue Zero Pressure Calibration stattfinden müsste. In den Wiedereinbauanweisungen von Dynon stand davon aber nichts. Um hier Klarheit zu bekommen, werde ich als nächstes diese Calibration durchführen.

Der Grund, warum ich anfing mit den Scheiben zu experimentieren, war der, weil mir aufgefallen ist, dass während des Startlaufs die Altitude um etwa 20 ft sank, obwohl die Bahn in EDML exakt eben ist. Auch der Nachflug Prüfer hat sie mir empfohlen, um Wassereintritt möglichst zu verhindern.

Die Analyse der gesammelten Daten gibt allerdings Rätsel auf.

Flug 106: Ich führte einen rolling TO durch und hatte diesmal einen Anstieg der Pressure-Altitude von 1148 auf 1160, also um +12 ft bis zum Abheben. Allerdings konnte ich den Daten auch entnehmen, dass die Altitude beim Erreichen von TO Thrust auf 1156 ft stieg, also um +8 ft. In der Beschleunigung stieg die Altitude weiter auf ein Maximum von 1169 ft bei 45 kts, insgesamt also um 21 ft. In der weiteren Beschleunig fiel die Altitude wieder auf 1160 ft beim Abheben. Das ergibt eine Differenz von +12 ft im Gesamtverlauf.

Flug 107: Dieser Start wurde als statischer Start durchgeführt, also TO Thrust mit angezogenen Bremsen. Die PA im Stand bei Idle war 1158 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +19 ft auf 1177. Das Maximum von 1182 wurde bei 30 kts erreicht und bis 55 kts gehalten und viel dann auf 1167 beim Abheben mit 66 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1158 sind das +9 ft.

Flug 108: Statischer Start. Die PA im Stand bei Idle war 1169 ft. Im Stand stieg bei TO Thrust die Altitude um +12 ft auf 1181. Das Maximum von 1185 wurde bei 26 kts erreicht und bis 50 kts gehalten und viel dann auf 1174 beim Abheben mit 69 kts. Im Vergleich zur Ausgangshöhe von 1169 sind das +5 ft.

Bei der Durchsicht der Daten der Flüge 96 bis 101, die ich vor der HDX Reparatur und ohne Scheiben um die Static Ports durchführte, konnte ich keine solche Höhenunterschiede in Abhängigkeit des Powersettings entdecken. Es ergab sich bei jedem TO ein Sinken der Altitude um etwa 20 ft, das bei etwa 30 kts einsetzte. Es bleibt also spannend. Zur weiteren Analyse brauche ich Flugdaten nach erfolgter Calibrierung.

2024-08-29 Nachfliegen in Mengen EDTM

Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.

Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.

Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.

2024-08-13 96 bis 101. Flug – T/O-Performance mit RPM 5500 bei 750 kg.

Die Lärmwerte lassen vermuten, dass ich mit der geringen Steigleistung mit 750 kg auf keinen Fall die geforderten Lärmgrenzen unterschreiten kann, die für das Lärmzeugnis notwendig währen. Die Analyse, ob der Propeller oder der Auspuff der Schuldige ist, gestaltet sich schwierig. Dem Flugzeughersteller ist es überlassen, die Startleistung des Motors selbst festzulegen. Deshalb versuche ich jetzt, mit einer RPM von 5500 vielleicht diese Limits einzuhalten. Die heutigen 6 Flüge dienten allein der Datensammlung für die Berechnung der T/O Distance bei max RPM 5500 und 750 kg Abfluggewicht mit Flaps 10°.