Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.
Die undichte Ventilkörperverschraubung
Der Ventilkörper ist ausgeschraubt
Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.
rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher
Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.
Die Theorie ist die, dass aus 3 GPS-Vektoren ein Kreis berechnet werden kann, der dann die TAS repräsentiert, die wieder in CAS umgerechnet werden kann um sie mit der IAS zu vergleichen.
Die Logik hinter der Berechnung (Die Werte sind nicht von meiner Sling)
Aus den GPS-Daten Track und GS bei den jeweiligen IAS’s, konnte ich die Vektoren berechnen und mit Hilfe von Winkelfunktionen, den Mittelpunkt, bzw. die Anfangskoordinaten der Vektoren herausbekommen.
Mein Excel Sheet
Die erhaltenen Koordinaten konnte ich auf der Website https://de.planetcalc.com/8117/ eintragen und den Kreisradius berechnen lassen, der der TAS entspricht.
Berechnung per Webseite für IAS 60 kts
Der Radius 69,332700 stellt die TAS dar und kann auf der Website https://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html in CAS umgerechnet werden. Eingetragen wird die Pressure Altitude, in meinem Fall also 5000 ft, die ich bei 1013 geflogen habe und die Delta-ISA von 19° (15° – 10° für 5000′ sind 5° verglichen mit der gemessenen AOT von 24° sind 19° wärmer). Die Conversion ergibt 62.3 kts.
TAS in CAS Conversion mit Webrechner
Diese CAS Ergebnisse, verglichen mit den IAS Werten ergibt, dass die CAS bei 40 F30 IAS+4 ist, von 45 F39 bis 90 IAS +3 und bei 95 IAS+5.
Resultat
Somit habe ich unterschiedliche Ergebnisse zu den Berechnungen vom: 2023-03-21 02. Flug, Calibration von Speed Indicator, Stall Speed, Vh, Aileron Verhalten, bei der es nur Abweichungen von weniger als 1 Knoten gab. Was trifft jetzt zu?!?!?
Die Berechnung von CAS erscheint mir recht kompliziert zu sein. Die Anleitung habe ich dem Kapitel 8.3.4 im Buch „Introduction to Flight Testing“ von Wiley entnommen. Mein Gutachter meinte, es wäre eine gute Idee, die Berechnung, die ich anhand Kapitel 4.3 des Flugerprobungsprogramms der OUV bereits vor einiger Zeit durchgeführt habe, zu kontrollieren, weil die gefundenen Abweichungen extrem gering sind und deshalb vielleicht Grund zum Zweifeln bestehen könnten. Die Berechnung selbst habe ich noch nicht in Angriff genommen. Aber ich habe die gesammelten Daten soweit aufgearbeitet, dass ich demnächst mit der Rechnung und Analyse beginnen kann.
Table
Danach habe ich mich mit den Steig- und Descend-Raten bei den Sägezähnen beschäftigt. Damit wollte ich die am 24.09. ermittelten Werte für Vx = Vy = 60 kts bestätigen oder verwerfen. Die Daten sind aber recht eindeutig. Die beste gemessene Steigrate lag bei 625 ft/min bei 60 kts. Die geringste Sinkrate lag bei 723 ft/min ebenfalls bei 60 kts.
Table
Jetzt wollte ich noch den Best Angle of Climb herausfinden. Dazu benötigte ich die Distanz für den jeweigen Climb bzw. Descent. Ich habe meine alte Website zur Berechnung herangezogen und musste feststellen, dass die errechneten Werte unsinnig sind. Beim Climb von 4000 auf 5000 ft mit 65 kts berechnet dieses Tool nur 189 Meter. Dabei ist festzustellen, dass dieser Abstand in Nord-Süd-Richtung läge, was natürlich völliger Unsinn ist, weil die Steig- bzw. Sinkflüge in Ost-West-Richtung geflogen wurden. Hier soll der Abstand aber nur 0 Meter betragen. Ich dachte zuerst, ich hätte die Koordinaten falsch übertragen und musste feststellen, dass ich keine Fehler gemacht habe. Ich vermutete also die Rechen-Website als den fehlerhaften Faktor. Bei der Suche nach einem anderen Geo-Daten-Rechentool stieß ich dann auf Umrechner, die wohl unterschiedliche Geo-Daten-Formate gegenseitig umrechnen würden.
Websites
Daraus folgerte ich, dass ich möglicherweise Äpfel mit Birnen verrechnen wollte und suchte nach einem anderen Geo-Daten-Rechner. So fand ich die Website vom Technischen Hilfswerk https://thwms.de/_v2/content/koordinatenrechner3/distanz.php. Dort setzte ich die kopierten Geo-Daten ein und bekam Resultate, die sinnvoll erscheinen. Die Richtung von 87° passt und die Distanz von 3.645 km sind umgerechnet 1,97 NM. Bei der mittlere GPS Speed von 71 kts, die ich aus dem User-Log entnommen habe, für 1:41 Minuten (1,68 min) ergeben sich eine Distanz von 1,98 NM, die den umgerechneten 3.645 km mit 1,97 NM recht gut entsprechen. Damit habe ich wohl den richtigen Umrechner gefunden. Allerdings bedeutet das, dass ich die bei früheren Flügen berechneten T/O-Distances neu berechnen muss. Denn die kamen mir ebenfalls schon sehr suspekt und zu kurz vor. Aber wenigstens komme ich jetzt langsam weiter mit meinen Berechnungen. Ich komme mir eigentlich nur sehr alleine vor bei all diesen geforderten Berechnungen. Als wäre ich der erste, der ein EFIS verbaut hätte. Solche Tools sollten eigentlich von der OUV schon bewertet und entweder empfohlen oder verworfen worden sein.
Die Lösung!
Aber ich will ja nicht jammern. Wenigstens weiß ich jetzt, wie ich weitermachen kann.
Die Vx = Vy = 60 kts haben sich auf alle Fälle hiermit bestätigt! Jetzt ist nur noch die IAS zu verifizieren. Dann kann ich mit den weiteren Erprobungen fortfahren.
Nachdem für heute stabiles Wetter vorhergesagt wurde, habe ich mich entschlossen, die Daten zu sammeln, die für eine Überprüfung des Speed Indicators nötig sind. Ebenso wollte ich nach herkömmlicher Sägezahnmethode die Ergebnisse aus der Level Acceleration Methode überprüfen. Das Flugprofil sieht entsprechend lustig aus.
FlightAware
Die Daten stecken eigentlich im User Log vom Dynon EFIS. Um die jeweiligen Zeilen schneller zu finden, haben wir, Ely und ich, die Zeiten notiert, wann das jeweilige Ereignis stattgefunden hat.
Nachdem ich noch keine Lösung für die Unterschiede der Graphikpunkte und den Tabellenwerten gefunden habe, versuchte ich diesen Problempunkt damit zu umschiffen, dass ich eine Graphik so formatiert habe, dass ich die Werte gut auslesen konnte und habe diese dann in eine Tabellenspalte geschrieben. Das Ergebnis war aber auch nicht wirklich schön und deshalb habe ich diese Spalte dann nochmals mit verschiedenen poly-Stufen gerechnet. Während in der einen Höhe poly 4 eine gute Kurve erzeugte, war es in einer anderen Höhe poly 3 oder auch poly 2. Wirklich zufriedenstellend war diese stundenlange Arbeit also auch nicht.
Diagramm, formatiert zum manuellen Auslesen der Trendlinienwerte
Als ich gerade recht frustriert für heute abschließen wollte, hat mich Peter angerufen und mir erklärt, wie ich die Tabellenwerte richtig berechnen kann. Im Text der Kitplanes-Anleitung steht: „Use a polynomial of 4th order and display the equation with at least five significant figures“. Letzteres war mir nicht klar, was gemeint ist. Peter konnte mich dann aufklären. Ich hatte an den Standardwerten von Excel nichts verändert. Das führt aber zu ungenauen Gleichungen, weil standardmäßig nur 2 Nachkommastellen verarbeitet werden. Mit Zellenformatierung kommt man da nicht weiter. Der Schlüssel ist, mit der rechten Maustaste auf die Gleichung der Trendlinie zu klicken um das Auswahlmenue aufzurufen. Dort wählt man dann „Trendlinienbeschriftung formatieren…“ aus. Es sind die Standardeinstellungen zu sehen:
Standardeinstellungen
Wählt man jetzt bei Zahl, Rubrik „Wissenschaftlich“ aus und erhält eine zusätzliche Auswahlzeile:
die Dezimalstellenauswahl wird sichtbar
Den Wert bei Dezimalstellen ändert man dann von 2 auf 4 und erreicht dadurch die notwendige Genauigkeit.
die richtige Einstellung
Ich habe feststellen müssen, dass auch hier ein stures Festhalten an poly 4 nicht zum Ziel führt. Bei manchen Höhen ist die Auswahl von z.B. poly 2 die bessere Lösung. Ich konnte somit ein neues Diagramm erstellen, das ein ähnliches Ergebnis zeigt, wie mein erster Versuch:
Aus der Reihe tanzt die Kurve für 7500 ft. Hier habe ich aber auch eine etwas höhere Abweichung der Sollhöhe zu verzeichnen. Das dürfte aber zu vernachlässigen sein.
Rein theoretisch wäre also Vx mit der Stall Speed gleich zu setzten. Das macht aber keinen Sinn. Generell sollte das 1,3 fache der Stall Speed nicht unterschritten werden. Das ergäbe eine Speed von 59 kts, also aufgerundet 60 kts für Vx. Das ist aber auch der Mittelwert der horizontalen Tangenten, die mit den blauen 6-Ecken markiert sind. Somit ist Vx gleich Vy gleich 60 kts. Ich bin mal gespannt, was mein Gutachter dazu sagt.
Jetzt habe ich mich noch mit der Cruise Climb Speed Berechnung beschäftigt. Es ergab sich folgendes Ergebnis:
Heute wollte ich die fehlenden Stall Speeds bei MTOW erfliegen. Es ergaben sich doch um 4 kts höhere Werte, als ich sie bei deutlich niedrigerem Gewicht erflogen hatte. Bei MTOW von 700 kg ist die Clean Stall Speed Vs bei 50 kts und die Stall Speed in Landekonfiguration Vso bei 43 kts. Das in einer DA von 6575′ (4000′, 1019, 31°C). Dies ist jetzt also auch erledigt.
Ich habe mir, nachdem mir mein Samsung SM-T225 zu langsam beim Arbeiten erschien, ein iPad mini 4 gekauft. Leider hatte ich damit immer Schwierigkeiten in Bezug auf die Positionserkennung. Als ich das iPad damals kaufte, ging ich davon aus, dass jedes iPad ein internes GPS hätte. Doch weit gefehlt! Als ich jetzt nach einer Möglichkeit suchte, das GPS zu testen, musste ich lernen, dass nur die Modelle „cellular“, die auch einen Steckplatz für eine SIM Karte haben, ein GPS integriert haben. Die anderen Modelle suchen sich die Position mittels Einwahlknoten und anderen Möglichkeiten wie WLAN. Somit ist mein iPad nicht zu gebrauchen. Ich versuchte also wieder, mich mit meinem Samsung Tablet anzufreunden. Ich werde mich wohl an die Langsamkeit bei der Bedienung gewöhnen müssen.
Wir haben einen Ausflug in die nördliche Oberpfalz gemacht. Beim Rückflug haben wir dann bei Regensburg wieder einen Regenschauer abbekommen. Die Verschmutzung an der Cowling war nur noch minimalst. Es dürfte also doch das Öl des Luftfilters gewesen sein, in Verbindung mit Regenwasser. Leider habe ich kein Foto gemacht. Aber von selbst putzt es sich ja nicht.
Heute bin ich extra wieder sehr früh aufgestanden, um möglichst keine störende Thermik für mein heutiges Vorhaben zu haben. Bis zum Start ist dann doch wieder viel Zeit vergangen.
Mir ist vor dem Flug auf der rechten Seite eine dunkle Fahne aufgefallen, von der ich mir nicht erklären konnte, wo sie herkommt. Die einzige dunklere Flüssigkeit ist die Kühlflüssigkeit. Deshalb habe ich alle Schlauchbinder des Kühlsystems etwas nachgezogen. Ich konnte im Motorraum aber keine Anzeichen finden, dass etwas auslaufen würde. Ich habe die Fahne weggeputzt und hoffte, dass es damit getan sei. Beim letzten Flug sind wir durch Regen geflogen. Möglicherweise hat das Wasser damit etwas zu tun gehabt.
die Fahne mit schwarzer Flüssigkeit gibt Rätsel auf
Den ersten Acceleration Flug wollte ich natürlich nicht bei geringster Höhe absolvieren und bin deshalb auf 4500′ gestiegen und um 0902 die 1. Acceleration von fast Stall Speed bis Max Speed geflogen. Das Höhehalten hatte ich mir dabei viel komplizierter vorgestellt. Es verlief glücklicherweise fast mühelos. Die weiteren Höhen waren waren 5500 um 0905, 6500 um 0908, 7500 um 0910, 8500 um 0912 und 9500 um 0915. Dann fühlte ich mich soweit fit, um auch in den niedrigen Höhen an die Stall Speed heran zu gehen. Beim relativ steilen Descent erhielt ich plötzlich eine Warnung von Dynon und der EMU. Ich wäre außerhalb der operational Limits gewesen. Die EMU zeigte aber keinerlei gelbe oder rote Parameter. Einzig die Farbe von Lane A war jetzt in gelb statt grün und das Lane A Warning Light blinkte. Lane A blieb aber der Master und Lane B blieb in Standby. Ich machte mich auf den Rückweg, wollte aber die letzten Altitudes 3500 um 0925 und 2500 um 0929 noch durchführen. Während des Rückfluges habe ich dann noch Daten für SLPC gesammelt. Nach den Daten für die Throttle-Stellungen 85%, 90%, 92,5% und 95% war ich wieder soweit zurück zum Platz, dass ich jetzt erst einmal gelandet bin. Bei ständigem Blinken der Lane A Warning ist der Flug zum Ziel auf eigene Verantwortung laut POH 3.3.7.6 und sogar ein Flug zur Werft erlaubt. Deshalb habe ich es vorgezogen jetzt zu landen. Am Boden konnte ich durch Schalten auf Lane B und dann weiter auf A/B das Blinken stoppen und Lane A war wieder grün. Beim Schalten auf Lane A blieb alles normal. Auch bei der Stellung BOTH blieb alles normal. Daraufhin habe ich den Motor abgestellt und bin auf Fehlersuche gegangen.
Die Fahne war wieder da. Daraufhin habe ich die obere Cowling abgenommen, um bessere Übersicht zu bekommen. Am Bremsflüssigkeitsbehälter war ein winziger Tropfen roter Flüssigkeit. Die Bremsflüssigkeit ist ebenfalls rot. Es gab aber keinen Verlust an Bremsflüssigkeit über die letzten Monate. Dann stellte ich fest, dass im Zwischenbereich der oberen und unteren Cowling ebenfalls rote Flüssigkeit war und zwar im Bereich des Luftfilter-Gehäuses. Dann fand ich auch noch einen langgezogenen Tropfen am unteren Bereich. Diese Flüssigkeit war ebenfalls rot und stellte sich als Öl heraus, mit welchem ich bei der 25h Kontrolle nach dem Reinigen des Luftfilters diesen wieder mit Öl eingesprüht habe. Das habe ich wohl etwas zu gut gemeint. Ich habe das Luftfilter-Gehäuse abgebaut und alles gut gereinigt. Weitere Flüssigkeit im Gehäuse konnte ich aber nicht feststellen. Mit Bremsenreiniger habe ich dann den Bereich der unteren Cowling nochmals gereinigt. Ich baute das Filtergehäuse und die obere Cowling wieder an und bereitete den nächsten Flug vor.
rotes Öl vom Luftfilter ist erkennbar
auch hier ist das rote Wartungsöl erkennbar
Mittlerweile hat sich aber doch wieder etwas Thermik eingestellt, sodass ich auf 6000 ft gestiegen bin um die noch fehlenden Throttle Stellungen zu erfliegen. 99,7%, 97,5%, 80% sowie 100% und dann noch 97%. Die Reihenfolge ergab sich durch das Limit von 5 Minuten, wenn mit mehr als 5500 RPM geflogen wird. Deshalb bin ich immer wieder eine Weile mit niedrigerer Drehzahl geflogen. Eine Überhitzung seitens Öl, Kühlwasser oder EGT konnte ich nicht feststellen. Ich hoffe jetzt, dass diese Daten verwendet werden können, damit eine eigens auf meinen Flieger abgestimmte Firmware für die EMU mit SLPC erstellt werden kann. Daten für Throttle Stellungen unter 80% konnte ich nicht erheben. Der Flieger wäre zu langsam geworden, wie schon bei 4700 RPM mit 80%.
Nach dem Abstellen des Fliegers war nochmals leichte Verschmutzung an der bekannten Stelle zu erkennen. Die war aber nur noch minimal.
Der Lack ist durchgetrocknet, sodass ich das Rudder Trim Tab heute montieren konnte.
von links
von rechts
Gesamteindruck
Danach ging es nach EDMS um die Compass Calibration noch einmal durchzuführen. Der Grund hierfür war, dass ich festgestellt habe, dass, wenn ich auf die Startbahn rolle, diese nicht geradeaus auf dem EFIS dargestellt ist, sondern ein paar Grad nach links steht. Die Calibration war schnell erledigt. In Straubing gibt es einen großen Platz, auf welchem dieses Verfahren gut durchzuführen ist und der nötige Spezial-Peil-Kompass ist auch vorhanden. Das ganze hat keine Viertelstunde gedauert.
Avionik Straubing
Vor dem Rückflug habe ich noch bei MT-Propeller vorbeigeschaut um kleinere Macken auf den Rückseiten der Propeller Blätter begutachten zu lassen. Da konnte man mich beruhigen. Das sind ganz normale Erscheinungen, die durch Steinchen am Asphalt verursacht werden. Erst wenn man das honigfarbene Harz sieht, sollte man etwas unternehmen, sagte man mir. Aber das ist ja zum Glück noch nicht der Fall.
Am Rückflug habe ich dann noch die Inflight Compass Calibration durchgeführt. Nach der Landung bin ich extra nochmals auf die Bahn gerollt, um zu sehen, wie sie das EFIS jetzt anzeigt. Exakt mittig geradeaus! Dieser Flug hat sich gelohnt.
Heute bin ich extra früh aufgestanden, um für die Erhebung der Daten für die Steigraten für bestimmte Geschwindigkeiten erfassen zu können. Hierzu sollte keine Thermik herrschen und möglichst kein Wind. Pünktlich um 0900 LT bin ich gestartet, als der Flugplatz geöffnet hatte. Ich wollte über die noch wenigen Wolken steigen und dort in ruhiger Luft die Test-Climbs fliegen. So machte ich den 1. Test für 70 kts IAS von 6000 bis 9000 ft. Dieser Step dauerte fast 6 Minuten. Deshalb entschied ich mich für ein Höhenfenster von 7000 bis 9000 ft für die weiteren Messungen. Leider waren mir nur 5 Geschwindigkeiten gegönnt. 70, 68, 66, 64 und 62 kts. Dann waren die Wolken so hoch und dicht geworden, dass ich in diesem Luftraum nicht mehr weitermachen konnte. Ich sank auf 2800 ft und flog die anderen Messungen zwischen 3000 und 6000 ft. Das war für folgende Speeds der fall: Nochmals 62 zum Vergleich und dann 60, 55, 72, 74, 76, 78 und schließlich 80 kts. Auf eine Ausrichtung senkrecht zum Wind brauchte ich gar nicht zu denken. Der Wind änderte sich mit der Höhe in Richtung und Stärke laufend. Aber der knapp 3 h Flug hat recht viel Spaß gemacht. Anfänglich wollte ich auch mit stabilen Geschwindigkeiten sinken, um auch gleich best Glide Speed herauszufinden. Das hätte aber sehr lange gedauert. So waren die „Sturzflüge“ nach den Climbs auch eine gute Erfahrung. Die Motortemperaturen blieben alle super in ihren grünen Bereichen. Die Ausarbeitung der Daten hat viel Zeit in Anspruch genommen. Letztendlich sieht es aber so aus, als wäre nichts davon zu gebrauchen. Ich konnte keine Geschwindigkeit ermitteln, die mir „bestes Steigen“ gegeben hätte. Die größte Steigrate hatte ich bei 55 kts. Da muss der Wind und die Thermik gut mitgemischt haben. Laut TAF liegt die Vy bei 74, Vx bei 65 und best Glide bei 72 kts. Das muss ich also alles nochmal in Angriff nehmen.
