Nachdem heute noch passables Wetter herrscht, habe ich die seinerzeit nicht durchgeführten Flatter Tests für 130 und 135 kts nachgeholt. Auch habe ich sicherheitshalber für 100 und 110 kts die Daten für die ASI Kalibrierung nochmals erhoben, zusätzlich auch noch für 135 kts.
Die Auspuff-Heizung hat eine ähnliche Wirkung wie die Wasserheizung. Beide zusammen machen die Cabin tatsächlich etwas warm. Deshalb werde ich sie wohl installiert lassen.
Propeller Probleme hatte ich keine.
Die Ergebnisse lauten so:
IAS 100 kts + 3 = CAS 103 kts
IAS 110 kts + 4 = CAS 114 kts
IAS 135 kts + 4 = CAS 139 kts
Somit konnte ich die IAS-CAS Tabelle fertigstellen:
Bei den tiefen Temperaturen macht auch das Fliegen nicht sehr viel Spaß. Mit der Wirksamkeit der Wasserheizung bin ich nicht sehr zufrieden. Ob ich bei der Heizung versuchen kann Verbesserung zu erreichen, oder an die Dichtigkeit des Cockpits weiter verbessern müsste, ist nicht klar. Um die Heizleistung der Wasserheizung beurteilen zu können, wollte ich als Vergleich dazu die ursprünglich von TAF vorgesehene Auspuff-Heizung installieren. Ich hatte damals, als ich mich für die Wasserheizung entschieden hatte, und um Platz für die Benzinleitungen zu bekommen, das Heizklappenmodul ausgebaut und den Schlauch mit der Heizluft nach außen vom Motorraum gelegt. Der Einbau des Heizmoduls in ursprünglicher Ausrichtung wäre nicht möglich gewesen. Hier befinden sich Benzinleitungen. Mir kam der Gedanke, das Modul um 90° zu verdrehen um zu testen. Das hat funktioniert. Die Klappe habe ich fest auf volles Heizen gestellt, so kann keine heiße Luft die am Bypass gelegene Benzinleitung nicht aufheizen und ich habe volle Heizleistung in der Kabine. Mit einem Blech als Adapter hat das funktioniert.
das montierte Adapterblech
der modifizierte und auf „voll heizen“ fixierte Mechanismus
von unten
von der Seite
von oben
Jetzt habe ich den Flieger zum Flug vorbereitet und den Motor gestartet. Ganz wichtig war mir diesmal, dass die sich einstellende Drehzahl des Propellers mit entsprechenden Fuel Flow Werten zur jeweiligen Drosselklappenstellung passt. Und das bei allen Drehzahlen bis max T/O Thrust von 5800 RPM. Nach dem Warmlaufen haben sich diese Werte als sinnhaftig herausgestellt und ich bin gestartet. Alles war im Normalbereich von Start bis Landung.
Die erhoffte warme Kabine hat sich aber nicht eingestellt. Das Dazuschalten der Wasserheizung war wohl zu kurz gewesen um eine Änderung der Heizleistung bemerken zu können. Der Flug selbst hat ja nur 14 Minuten gedauert.
Die Flattertests haben bestätigt, dass bei den Geschwindigkeiten 100, 110 und 120 kts kein Flattern auftritt. Nachdem ich von 9500 beginnend dabei viel Höhe verloren hatte, bin ich wieder auf 9500 gestiegen. Leider habe ich dann vergessen, die 130 und 135 kts noch zu testen. Das muss ich noch nachholen. Ich habe dann versucht Daten zu sammeln, um den ASI auch für die Geschwindigkeiten 100, 110, 120 und 130 kts überprüfen zu können. Dies habe ich genau quer zum Wind als Track geflogen. Jeweils 2 Legs mit Wind sowohl von links als auch von rechts. Ob das überhaupt schlau war, wird sich noch herausstellen. Es wäre wohl besser gewesen, genau mit und gegen den Wind zu fliegen. Dann war das eben einfach nur eine Übung. Zumindest habe ich die Pitch Werte für die jeweiligen Speeds herausbekommen. Als Übung habe ich auch die Stalls mit 30 und 60° Bank angesehen. Die eigentlichen Stalls müssen ja mit MTOW geflogen werden.
Beim Nachhauseflug hatte ich allerdings ein Problem mit der Propverstellung. Der Propeller hat seine Steigung nicht mehr gemäß programmierter Leistungskurve angepasst. Bei RPM 5500 konnte ich nur noch eine Geschwindigkeit von 70 kts halten. Der Fuel Flow war bei dazu passenden 10 l/h. Bei Vollgas und RPM 5800 war die Leistung wieder da. So habe ich immer an der MCT-Grenze von RPM 5500 Landshut wieder erreicht und eine normale Landung durchführen können. Ein Runup an der Parkposition erbrachte wieder normale Fuel Flow Werte über den gesamten Drehzahlbereich. Jetzt die Ursache herausfinden scheint damit schwierig zu sein.
Der wichtigste Aspekt heute war, bei dem superschönen Hochdruckwetter endlich mal wieder Spaß zu haben. Deshalb haben Ely und ich eine Südrunde geflogen, die zur 1. Südrunde etwas anders gestaltet war. Den Chiemsee haben wir ausgelassen, dafür sind wir tiefer in die Berge geflogen. Schon toll, die schneebedeckten Gipfel unter sich zu haben.
Die Stromversorgung scheint immer noch nicht 100%ig abgeschlossen zu sein. Heute habe ich wieder nur maximal 13,5V Spannung vom Generator bekommen. Der Engine Start war auch wieder kein schöner. Obwohl ich den Throttle auf 72%, dem oberen Ende der ECU-Empfehlung gestellt hatte, ist der Rotax nicht angesprungen und ist abgestorben. Beim nächsten Versuch stellte ich 100% ein und siehe da, er sprang an. Schnell zog ich den Throttle auf Mittelstellung zurück und weiter auf 2000 RPM. Der Gen A hat dann schon übernommen gehabt. Beim nächsten Start an der Tankstelle, da war der Motor schon warm, war der Start in Idle ganz normal.
Die Approach Speed habe ich heute nochmals reduziert. Nachdem der AOA Indicator bei 55 kts noch viel Margine angezeigt hatte, flog ich heute mit 55 kts an, ließ das Gas über der Schwelle aber stehen und zog es erst kurz vor dem Flair heraus. Die Landung war perfekt. Der Wind stand mit 5 kts genau auf der Bahn.
Nach dem Abstellen habe ich den linken HDX ausgebaut und die Verbindung des zusammengeführten CAN Busses zu Dynon getrennt und den Motor wieder gestartet. Ich wollte herausfinden, ob Dynon das Problem ist oder die Zusammenführung der Busse. Die Antwort ist eindeutig. Auch bei abgestöpseltem Dynon habe ich die Tx-Fehler mit Warnungen erhalten. Die Ursache ist also alleine das Zusammenführen der Busse. Wie ich damit umgehen soll, ist noch fraglich.
Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.
Die undichte Ventilkörperverschraubung
Der Ventilkörper ist ausgeschraubt
Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.
rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher
Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.
Die Theorie ist die, dass aus 3 GPS-Vektoren ein Kreis berechnet werden kann, der dann die TAS repräsentiert, die wieder in CAS umgerechnet werden kann um sie mit der IAS zu vergleichen.
Die Logik hinter der Berechnung (Die Werte sind nicht von meiner Sling)
Aus den GPS-Daten Track und GS bei den jeweiligen IAS’s, konnte ich die Vektoren berechnen und mit Hilfe von Winkelfunktionen, den Mittelpunkt, bzw. die Anfangskoordinaten der Vektoren herausbekommen.
Mein Excel Sheet
Die erhaltenen Koordinaten konnte ich auf der Website https://de.planetcalc.com/8117/ eintragen und den Kreisradius berechnen lassen, der der TAS entspricht.
Berechnung per Webseite für IAS 60 kts
Der Radius 69,332700 stellt die TAS dar und kann auf der Website https://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html in CAS umgerechnet werden. Eingetragen wird die Pressure Altitude, in meinem Fall also 5000 ft, die ich bei 1013 geflogen habe und die Delta-ISA von 19° (15° – 10° für 5000′ sind 5° verglichen mit der gemessenen AOT von 24° sind 19° wärmer). Die Conversion ergibt 62.3 kts.
TAS in CAS Conversion mit Webrechner
Diese CAS Ergebnisse, verglichen mit den IAS Werten ergibt, dass die CAS bei 40 F30 IAS+4 ist, von 45 F39 bis 90 IAS +3 und bei 95 IAS+5.
Resultat
Somit habe ich unterschiedliche Ergebnisse zu den Berechnungen vom: 2023-03-21 02. Flug, Calibration von Speed Indicator, Stall Speed, Vh, Aileron Verhalten, bei der es nur Abweichungen von weniger als 1 Knoten gab. Was trifft jetzt zu?!?!?
Die Berechnung von CAS erscheint mir recht kompliziert zu sein. Die Anleitung habe ich dem Kapitel 8.3.4 im Buch „Introduction to Flight Testing“ von Wiley entnommen. Mein Gutachter meinte, es wäre eine gute Idee, die Berechnung, die ich anhand Kapitel 4.3 des Flugerprobungsprogramms der OUV bereits vor einiger Zeit durchgeführt habe, zu kontrollieren, weil die gefundenen Abweichungen extrem gering sind und deshalb vielleicht Grund zum Zweifeln bestehen könnten. Die Berechnung selbst habe ich noch nicht in Angriff genommen. Aber ich habe die gesammelten Daten soweit aufgearbeitet, dass ich demnächst mit der Rechnung und Analyse beginnen kann.
Table
Danach habe ich mich mit den Steig- und Descend-Raten bei den Sägezähnen beschäftigt. Damit wollte ich die am 24.09. ermittelten Werte für Vx = Vy = 60 kts bestätigen oder verwerfen. Die Daten sind aber recht eindeutig. Die beste gemessene Steigrate lag bei 625 ft/min bei 60 kts. Die geringste Sinkrate lag bei 723 ft/min ebenfalls bei 60 kts.
Table
Jetzt wollte ich noch den Best Angle of Climb herausfinden. Dazu benötigte ich die Distanz für den jeweigen Climb bzw. Descent. Ich habe meine alte Website zur Berechnung herangezogen und musste feststellen, dass die errechneten Werte unsinnig sind. Beim Climb von 4000 auf 5000 ft mit 65 kts berechnet dieses Tool nur 189 Meter. Dabei ist festzustellen, dass dieser Abstand in Nord-Süd-Richtung läge, was natürlich völliger Unsinn ist, weil die Steig- bzw. Sinkflüge in Ost-West-Richtung geflogen wurden. Hier soll der Abstand aber nur 0 Meter betragen. Ich dachte zuerst, ich hätte die Koordinaten falsch übertragen und musste feststellen, dass ich keine Fehler gemacht habe. Ich vermutete also die Rechen-Website als den fehlerhaften Faktor. Bei der Suche nach einem anderen Geo-Daten-Rechentool stieß ich dann auf Umrechner, die wohl unterschiedliche Geo-Daten-Formate gegenseitig umrechnen würden.
Websites
Daraus folgerte ich, dass ich möglicherweise Äpfel mit Birnen verrechnen wollte und suchte nach einem anderen Geo-Daten-Rechner. So fand ich die Website vom Technischen Hilfswerk https://thwms.de/_v2/content/koordinatenrechner3/distanz.php. Dort setzte ich die kopierten Geo-Daten ein und bekam Resultate, die sinnvoll erscheinen. Die Richtung von 87° passt und die Distanz von 3.645 km sind umgerechnet 1,97 NM. Bei der mittlere GPS Speed von 71 kts, die ich aus dem User-Log entnommen habe, für 1:41 Minuten (1,68 min) ergeben sich eine Distanz von 1,98 NM, die den umgerechneten 3.645 km mit 1,97 NM recht gut entsprechen. Damit habe ich wohl den richtigen Umrechner gefunden. Allerdings bedeutet das, dass ich die bei früheren Flügen berechneten T/O-Distances neu berechnen muss. Denn die kamen mir ebenfalls schon sehr suspekt und zu kurz vor. Aber wenigstens komme ich jetzt langsam weiter mit meinen Berechnungen. Ich komme mir eigentlich nur sehr alleine vor bei all diesen geforderten Berechnungen. Als wäre ich der erste, der ein EFIS verbaut hätte. Solche Tools sollten eigentlich von der OUV schon bewertet und entweder empfohlen oder verworfen worden sein.
Die Lösung!
Aber ich will ja nicht jammern. Wenigstens weiß ich jetzt, wie ich weitermachen kann.
Die Vx = Vy = 60 kts haben sich auf alle Fälle hiermit bestätigt! Jetzt ist nur noch die IAS zu verifizieren. Dann kann ich mit den weiteren Erprobungen fortfahren.
Nachdem für heute stabiles Wetter vorhergesagt wurde, habe ich mich entschlossen, die Daten zu sammeln, die für eine Überprüfung des Speed Indicators nötig sind. Ebenso wollte ich nach herkömmlicher Sägezahnmethode die Ergebnisse aus der Level Acceleration Methode überprüfen. Das Flugprofil sieht entsprechend lustig aus.
FlightAware
Die Daten stecken eigentlich im User Log vom Dynon EFIS. Um die jeweiligen Zeilen schneller zu finden, haben wir, Ely und ich, die Zeiten notiert, wann das jeweilige Ereignis stattgefunden hat.
Nachdem ich noch keine Lösung für die Unterschiede der Graphikpunkte und den Tabellenwerten gefunden habe, versuchte ich diesen Problempunkt damit zu umschiffen, dass ich eine Graphik so formatiert habe, dass ich die Werte gut auslesen konnte und habe diese dann in eine Tabellenspalte geschrieben. Das Ergebnis war aber auch nicht wirklich schön und deshalb habe ich diese Spalte dann nochmals mit verschiedenen poly-Stufen gerechnet. Während in der einen Höhe poly 4 eine gute Kurve erzeugte, war es in einer anderen Höhe poly 3 oder auch poly 2. Wirklich zufriedenstellend war diese stundenlange Arbeit also auch nicht.
Diagramm, formatiert zum manuellen Auslesen der Trendlinienwerte
Als ich gerade recht frustriert für heute abschließen wollte, hat mich Peter angerufen und mir erklärt, wie ich die Tabellenwerte richtig berechnen kann. Im Text der Kitplanes-Anleitung steht: „Use a polynomial of 4th order and display the equation with at least five significant figures“. Letzteres war mir nicht klar, was gemeint ist. Peter konnte mich dann aufklären. Ich hatte an den Standardwerten von Excel nichts verändert. Das führt aber zu ungenauen Gleichungen, weil standardmäßig nur 2 Nachkommastellen verarbeitet werden. Mit Zellenformatierung kommt man da nicht weiter. Der Schlüssel ist, mit der rechten Maustaste auf die Gleichung der Trendlinie zu klicken um das Auswahlmenue aufzurufen. Dort wählt man dann „Trendlinienbeschriftung formatieren…“ aus. Es sind die Standardeinstellungen zu sehen:
Standardeinstellungen
Wählt man jetzt bei Zahl, Rubrik „Wissenschaftlich“ aus und erhält eine zusätzliche Auswahlzeile:
die Dezimalstellenauswahl wird sichtbar
Den Wert bei Dezimalstellen ändert man dann von 2 auf 4 und erreicht dadurch die notwendige Genauigkeit.
die richtige Einstellung
Ich habe feststellen müssen, dass auch hier ein stures Festhalten an poly 4 nicht zum Ziel führt. Bei manchen Höhen ist die Auswahl von z.B. poly 2 die bessere Lösung. Ich konnte somit ein neues Diagramm erstellen, das ein ähnliches Ergebnis zeigt, wie mein erster Versuch:
Aus der Reihe tanzt die Kurve für 7500 ft. Hier habe ich aber auch eine etwas höhere Abweichung der Sollhöhe zu verzeichnen. Das dürfte aber zu vernachlässigen sein.
Rein theoretisch wäre also Vx mit der Stall Speed gleich zu setzten. Das macht aber keinen Sinn. Generell sollte das 1,3 fache der Stall Speed nicht unterschritten werden. Das ergäbe eine Speed von 59 kts, also aufgerundet 60 kts für Vx. Das ist aber auch der Mittelwert der horizontalen Tangenten, die mit den blauen 6-Ecken markiert sind. Somit ist Vx gleich Vy gleich 60 kts. Ich bin mal gespannt, was mein Gutachter dazu sagt.
Jetzt habe ich mich noch mit der Cruise Climb Speed Berechnung beschäftigt. Es ergab sich folgendes Ergebnis:
