Das alte Ardrox musste vom Tank und der Wing entfernt werden. Das habe ich mit Pinsel, Waschbenzin und Küchenrolle erledigt. Danach habe ich in den Long Range Tank die Öffnung und Bohrungen für den Fuel Level Sensor gemacht. Die innen liegende Gewindescheibe habe ich mit ProSeal eingeklebt. Auch den Sensor des rechten Main Tanks wollte ich wie auch schon links mit einem Ground Anschluss versehen. Ich habe diesmal ein M4 Gewinde in den Körper geschnitten, einen M4 Abstandshalter mit einer Nylon Dichtung festgeschraubt und auf der Innenseite noch eine Mutter mit Sprengring aufgeschraubt. Beide Seiten habe ich mit ProSeal gesichert.
das alte Ardrox muss wegAbstandshalter mit ProSeal gesichertauch die Kontermutter mit Sprengring auf der Innenseite
Hätte mich Pascal heute nicht darauf aufmerksam gemacht, dass bei der rechten Wing der Ausschnitt für das Main Gear noch nicht vergrößert ist, hätte ich das wohl vergessen. Vielen Dank Pascal! Links hatte ich das schon erledigt, als ich sie gebaut habe. Da stand die rechte schon in der Ecke und die zu bearbeitende Stelle wäre schlecht zugänglich gewesen. Danach habe ich den AN4 Fitting und den Fuel Level Sensor abgebaut. Nachdem ich den Bereich, in dem der AN4 Fitting eingebaut war, von den ProSeal-Resten gereinigt hatte, habe ich den Tank abgebaut. Auch die XFER-Leitung habe ich vom Long Range Tank abgeschraubt. Ich musste mir ganz schön was einfallen lassen, um den Tank überhaupt von der Wing herunter zu bekommen. Dieser Tank war durch das Ardrox viel stärker verklebt als der linke Tank. Ob diese Andersartigkeit daher kommt, dass ich bei einem Tank vielleicht die Sprühdosenversion genommen habe und beim anderen die zum aufrollen, ich weiß es nicht mehr. Mit dazwischengeschobenen, mehrlagigen Zeitungspapier konnte ich das „Wiederankleben“ verhindern, sodass sich der Tank letztlich abnehmen ließ. Beim linken Tank habe ich gestern beim Einnieten das Spray benutzt. Scheinbar erhöht das Ardrox somit zusätzlich die Stabilität der Wing.
die linke Wing war schon ausgeschnittenrechts hätte ich das ohne Pascal wohl vergessenjetzt noch sägenund mit der Feile feintrimmen – fertigder Main Tank ist abgebaut
An die NAV- Strobe-Light Kabel habe ich noch D-SUB 9 Stecker angebracht. Danach habe ich den linken Wing Tank eingenietet. Natürlich in Beachtung des Service Bulletins 0014 Rev. 1. Jetzt muss der Nieten- und Stoßbereich nur noch lackiert werden. Einen Drucktest möchte ich auch nochmals durchführen. Aber jetzt ist wieder Platz in der Werkstatt, um die rechte Wing in Angriff nehmen zu können. Die XFER-Pump wartet auf ihren Einbau.
Notizen des Einbaus und der Pinbelegungdie eingebauten NAV- Strobe-Lightsauch die D-SUB Stecker sind jetzt angebrachtdie linke Wing ist beiseite gestellt. Die rechte steht für den Einbau der XFER-Pump bereit
Für den Einbau des Tanksensors im Main Tank habe ich Viton Dichtungen von Technikplaza besorgt und M4x16 V4A Edelstahl Inbus Schrauben von Schrauben Preisinger in München. Als Dichtungen für die Schrauben haben sich die M3 Nylon Scheiben bewährt, die ich auf die M4 Schrauben aufgedreht habe. Angezogen habe ich sie mit 1,5 Nm und mit Loctite 243 gesichert. Damit die Viton Dichtung exakt positioniert bleibt und nicht etwa über eine Rivnut rutscht, habe ich sie mit Silikon Dichtmasse an den Tank geklebt. Dann habe ich mein Ohm-Meter an den Tank Sensor des Long Range Tanks angeschlossen und eine Tabelle der Messwerte in 1 ltr Schritten angefertigt. Danach wollte ich wissen, wie lange es dauert, bis die 20 ltr Sprit in den Main Tank umgepumpt sind. Das dauert fast genau 20 Minuten, also pro Liter etwa 1 Minute. Das Auspumpen des Main Tanks wieder in den Benzinkanister ging schneller vonstatten. Das hat aufgrund der größeren Leitungsquerschnitte nur 6 Minuten gedauert. Jetzt startete ich nochmals einen Drucktest. Schaumbildung kann ich nirgends feststellen. Zusätzlich habe ich mich noch mit den Taxi- und Landing-Lights beschäftigt. Als ich sie seinerzeit eingebaut hatte, habe ich die Verteilung so gemacht, dass ich beide Halogen Lampen in die rechte Wing gebaut habe und die beiden LED Lampen in die linke. Jetzt ändere ich das so, dass ich die inneren Positionen mit den Halogen Lampen als Taxi Lights bestücke und die äußeren mit LED als Landing Lights. Auch habe ich die Drähte jetzt mit beschrifteten Schrumpfschlauch kennzeichnen können. Diese Möglichkeit hatte ich damals noch nicht.
die Viton Dichtung ist fixiertdas Aufdrehen der M3 Nylon Dichtungen auf die V4A M4 Inbus Schraubennoch ein Tropfen Loctite 243 pro Schraubekein Schaum vorhanden!Drucktest um 15:45 mit 0,099 bar gestartetder Umbau der LampenHalogen innen, LED außen
Der Test, ob der Fuel XFER überhaupt funktioniert, war für heute geplant und hat funktioniert. Ich habe mich nur gewundert, dass die Pumpen relativ laut sind. Aber das ist ja nebensächlich. Beide geben die gleichen Geräusche von sich. Somit liegt wohl kein Defekt vor. Die Schräge der Wing, wie sie später in etwas im eingebauten Zustand sein wird, habe ich durch den höheren Tisch an der Wing Tip realisiert.
Der Druckabfall war über etwa 20 Stunden 0,05 bar. Ich habe nochmals aufgepumpt und gesehen, dass es Blasenbildung bei der Cork Dichtung gab. Bei genaueren Hinsehen, konnte ich auch erkennen, dass die M4 Fiber Dichtungen, genauso wie die Nylon-Dichtungen, zum Teil nur eine ganz geringe Auflagefläche hatten, weil sie axial zu viel Spiel hatten. Mir kam die Idee, M3 Dichtungen zu verwenden, die auf das M4 Gewinde „aufgeschraubt“ werden konnten. Die Dichtfäche ist dadurch gleichmäßiger. Der nächste Drucktest hat ergeben, dass es keinen Druckabfall mehr gab. Im Gegenteil, weil die Sonne auf den Tank schien, stieg der Druck sogar etwas an. Wichtig war, dass zwischen den Tanks keine Undichtigkeit festzustellen war. Somit konnte ich den Tank anbauen. Zum Vernieten bin ich dann nicht mehr gekommen. Während des Drucktests habe ich die restlichen Inspection Holes so modifiziert, wie ich es schon bei den äußeren gemacht habe. Auch habe ich die Verbindungs-Hülse an die Flap Torque Tube befestigt. Bevor ich niete, möchte ich noch einen Benzin Transfer Test machen und noch einen Drucktest, wenn die Viton Dichtungen eingetroffen und eingebaut sind. Die Viton Dichtungen ersetzten die aus Cork.
Der Blasenschaum ist gut zu erkennenauch hier ist Schaumneuer Drucktest (steigt diesmal etwas)Flap Torque Tube Verbindungshülse wird vorbereitetder Tank ist wieder da, wo er hingehört
Der Druck im Long Range Tank bis zum Anschlussfitting zum Main Tank ist über etwa 22 Stunden von 0,13 auf 0,085 bar gesunken. Das sollte wohl o.k. sein. Eine Blasenbildung mit Testspray an den möglichen Stellen konnte ich nicht feststellen. Ich habe daraufhin den Fuel Level Sensor in den Main Tank eingebaut und die beiden Tanks zusammengeschaltet. An den Sensor habe ich Kabelschuhe angebracht, auch für GND. Ich habe einen neuen Dichtigkeitstest gestartet. Jetzt habe ich die Werkstatt umgeräumt, weil ich die rechte Wing in Angriff nehmen will. Auch habe ich eine Bestandsaufnahme der noch vorhandenen Hardware gemacht. Ich habe das Gefühl, mir fehlen Bolzen um die Pushrods anschrauben zu können. Die Auswertung ist für morgen geplant.
Wasserstand heute 13:45ergibt einen Druck von 0,085 barAnschließen der Leitung an den Main Tankeng geht es schon zu, aber es funktioniertFuel Level Sensor in Main Tank eingebaut, Anschlüsse verschlossenVersuchsaufbauTest wieder bei 0,13 bar um 15:25 gestartetWerkstatt umgeräumtrestliche Hardware
Den Sensor habe ich heute eingebaut, damit ich die Dichtigkeit des Long Range Tank Systems überprüfen zu können. Ich habe eine Schlauchanordnung gefertigt, mit der ich den Tank mit etwa 0,1 bar Druck beaufschlagen kann (1m Wassersäule). Danach habe ich das NAV-STROBE Light eingebaut.
die TestanordnungHöhendifferenzmessungmit 0,113 bar wird um 16:25 gestartethier sollte alles dicht seinder Stufenschnitt der Kabel, damit alle durchs Loch passender Längenunterschied ist jeweils 20mmvor dem Zusammenstecken des letzten Drahtesdas rote NAV-Strobe-Light ist an der linken Wing jetzt eingebaut
Die Rücklaufleitung ist jetzt auch bis hinter die 2. Rib geleitet. Danach habe ich die Lackkanten abgehobelt und die Ardrox-Rückstände entfernt. Auch habe ich die Bohrungen nochmals entgratet. Damit war der Tank erst einmal soweit fertig.
der Return Fuel sprudelt jetzt ins 2. Compartment. Das verhindert Blasenbildung an der Ansaugstelledie Lacküberstände sind abgehobelt
Die Verlegung und Befestigung der Kabel für Pumpe, Ventil und Sensor hat mir viele Kratzer auf den Handrücken hinterlassen. Das Arbeiten durch die kleinen Inspection Holes war sehr kompliziert, aber schließlich doch machbar. Leider sind die Drähte für Pumpe und Valve etwas kurz. Meterware habe ich leider nicht. Im Kabelsatz von der VP-X habe ich aber noch eine Menge Kabel, die aber nur so lang, dass sie gerade noch 10 cm aus der Flügelwurzel herausschauen. Bis unter den Sitz reicht das nicht. Ich werde wohl nicht darum herumkommen, eine Kabelverlängerung einzubauen. Ob ich das an der Flügelwurzel mache oder im Bereich des größeren Inspection Holes, weiß ich jetzt noch nicht und will mir dies offen halten. Von der Flügelwurzel durch die vielen Ribs bis zum großen Loch habe ich ein Conduit (Leerrohr) gelegt. So sind zukünftige Änderungen einfach.
die Kabel sind eingezogen und festweiter zur Flügelwurzel geht es durch ein Conduit
Nachdem die Hände sowieso schon zerkratzt sind, habe ich mit den Pneumatikleitungen für das Pitot gleich weitergemacht. Sie sind eingezogen und befestigt.
am Pitot-Stegder Bereich der Flügelwurzel
Schließlich habe ich noch die Spritleitungen an Valve und Pumpe festgezogen und die Leitungen mit Schellen an der Rib befestigt.
Eigentlich mache ich an Sonntagen möglichst nichts. Aber heute scheint die Sonne, und die macht es in der Werkstatt immer angenehm warm. Da es morgen schneien soll und 0°C kalt werden soll, bin ich rausgefahren, um die beiden Bulkhead Fittinge des Main Tanks mit Proseal zu verschrauben.
AN6 straight Bulkhead Fitting von außenInnenansichtAN4 Bulkhead Fitting von außenInnenansicht
