Als Erstes habe ich den Reifen von der Felge gedrückt und den Schlauch herausgezogen. Am Reifen konnte ich keinerlei Beschädigungen finden. So bin ich zu Tost in München, Thalkirchner Str. 62 gefahren und habe mir 2 Schläuche gekauft, die jetzt 90° abgewinkelte Ventile haben. Ich habe mich auch beraten lassen, ob es vielleicht Sinn macht, sollten die Reifen mal ersetzt werden müssen, dann schlauchlose Reifen zu verwenden. Ein Schlauchreifen würde 395 kosten, ein Schlauchlosreifen 463. Das kann ich dann entscheiden, wenn es soweit ist. Dann habe ich mir noch frisches Talkum und eine Einhandzwinge bei Bauhaus gekauft und 2 Sätze Auswuchtklebegewichte bei Louis. Zuhause angekommen, habe ich den Schlauch in einer Plastiktüte mit Talkum bestreut, gut geschüttelt und soweit wie möglich eingesetzt. Zum Verschrauben der Felge kam es nicht. Die Schrauben sind noch in Landshut. Der Sensor wurde wohl zwischen Felge und Spat eingeklemmt und von der 90° Ventilverlängerung gedreht. Das Gewinde der Verlängerung ist intakt. Die Schrammspuren an der Felge bestätigen diese Vermutung.
Heute hat das Wetter für das Erfliegen der T/O-Performance Daten mit RPM 5500 und 600 kg gepasst. Der Wind war etwa 5 bis 7 kts aus Westen. Mit passender Beladung bin ich mit 605 kg das 1. Mal gestartet. Pro Platzrunde verbrauche ich etwa 2 kg Sprit. So wäre die letzte der 8 geplanten Starts mit 591 kg erfolgt. Bis zur 6. Landung verlief alles bestens. Beim Abrollen von der Bahn nach rechts, stellte ich ein ungewöhnliches Steuerverhalten fest. Das Treten ins rechte Ruder und damit durch das durch Gestänge gekoppelte Nose Wheel nach rechts erschien mir schwerer als sonst. Beim Geradeauslauf spürte ich ein eindeutiges Ziehen des Fliegers nach links. Ich vermutete einen flachen linken Reifen. Ich sah sofort auf der FOBO Reifendruck App nach und musste sehen, dass die letzten Daten für dieses Rad 50 Minuten alt sind. Die beiden anderen Reifen wurden wie gewohnt mit weniger als 4 Minuten alt angezeigt. Daraufhin brach ich die Erprobungsflüge ab und rollte noch zum Hangar. Dort bestätigte sich der Flat Tire. Ich bockte den Flieger auf, damit ich das Rad drehen konnte um zum Ventil zu gelangen. Der Versuch, den Reifen wieder aufzupumpen schlug fehl. Das Ventil war an der Felge zur Hälfte abgerissen. Der Druck-Sensor fehlte. Er muss wohl abgedreht worden sein, denn das Gewinde in der 90° Verlängerung war noch in Ordnung. Ich konnte am Felgenrand entsprechende Spuren entdecken, dass hier etwas „eingeklemmt“ war. Ich ließ den Flieger wieder ab und schob ihn mit Hilfe von 2 Männern in den Hangar. Dort baute ich den Spat ab und das Rad. Ich wollte wissen, ob der Reifen auch Schaden genommen hat und zerlegte die Felge. Aber leider ist der Schraubstock im Hangar zu klein, als dass ich den Reifen von der Felge bekommen hätte. So nahm ich das Rad mit Nachhause. Bei Tost habe ich passende Schläuche gefunden. Die sind vorrätig und haben ein 90° Ventil. Die besorge ich morgen. Den verlorenen FOBO Sensor wollte ich einzeln bestellen. Das wäre aber nur aus USA gegangen. So habe ich mir noch einmal ein Set von 2 Sensoren bestellt. Somit habe ich jetzt einen in Reserve.
Nachdem Gadringer nach 1 Jahr Wartezeit immer noch kein Datum mitteilen konnte, wann ein linksfestes Schloss geliefert werden kann, habe ich mich dazu entschlossen auch rechts ein rechtsfestes Schloss einzubauen. Das kam jetzt endlich an und ich konnte die Gurtinstallation fertigstellen.
Eigentlich hätte ich das Rudder gar nicht abbauen müssen, um an die Rib 601 zu kommen. Ich ging davon aus, dass ich auch den Vertical Stabiliser abbauen müsste. Dummerweise habe ich nicht zuerst die Fairing abgebaut sondern zuerst das Rudder. Aber alles hat ja auch etwas gutes. Hierzu morgen mehr.
Dann habe ich die beiden riesigen Öffnungen der Rib 601 verschlossen, damit kein kalter Luftstrom mehr von hinten durch die Fuselage nach vorn durch den Center Chanel geblasen wird. Dies habe ich schon stark dadurch verringert, dass ich den Bereich unter dem Baggage Compartment verschlossen habe. Möglicherweise kann ich diese jetzt wieder entfernen. Die kleinen Öffnungen bei den Stringern habe ich mit Schaumstoff verschlossen.
Endlich konnte ich den Flieger aus der Halle ziehen und am Flugplatz herumrollen. Ich wollte wissen, ob sich das neue TSi-Fahrwerk steifer anfühlt als das S2-Fahrwerk. Ich kann subjektiv keinen Unterschied zum S2-Fahrwerk feststellen. Der Flieger rollt geradeaus, auch beim Bremsen. Da ist jetzt also alles paletti.
Danach habe ich die Nietenreihen des Abdeckblechs abgeklebt, aufgeraut, grundiert und lackiert.
Das Anpassen des linken Spats war komplizierter als der rechte. Bei optimaler Passung an der Fahrwerksfeder wäre die Verschraubung auf der Innenseite genau zwischen den 2 Möglichkeiten gelegen. Die 1. war die Original-Position, die 2. die geänderte bei der Anpassung für das S2 Fahrwerk. Diese Möglichkeit war aber nicht gangbar, weil sonst Langlöcher entstanden wären, die nicht akzeptabel sind.
Ein Zulaminieren und anschließendes Neubohren der Löcher wollte ich auch nicht. So habe ich mich für die Original-Position entschieden und akzeptiere den etwas größeren Spalt auf der Innenseite der Fahrwerksfeder zum Spat.
Die Abdeckbleche für die Spalte zwischen Wings und Fuselage mussten auch angepasst werden. Dies ging aber einfacher als gedacht. Jeweils eine Ecke abschneiden, ein neues Loch bohren und auf der Wingseite jeweils eine neue Rivnut setzten. Das wars.
Bei meinen Versuchen mit dem Auspuffrohr, um die Lärmemission möglichst niedrig zu bekommen, habe ich auch eine Gasführung relativ nahe am Flugzeugbodenblech probiert. Dabei hat sich die linke Seite recht unschön mit einem gelbbraunen Film überzogen. Zuerst versuchte ich ihn mit Waschbenzin wegzuputzen. Das war zwar möglich, aber sehr mühsam. Dann habe ich es mit Hartwachs versucht, was keine Verbesserung brachte. Mit Politur ging es am besten. Zum Schluss nochmal mit dem Hartwachs. Jetzt sieht der Boden wieder gut aus.
Der Vorspurwert hat mich interessiert. Deshalb habe ich 2 Latten montiert und einige Maße genommen. Daraus hat sich ergeben, dass die Gegenkathete 1,1 cm lang ist und die Ankathete 70 cm. Der Winkel beträgt demnach 0,9°. Damit bin ich zufrieden.
Als nächstes habe ich die fehlenden 3,2 mm und 4,8 mm Nieten in das Gear Abschlussblech gesetzt.
Jetzt habe ich die Bremsleitungen wieder mit den Bulkhead Fittings verbunden und die Bremse entlüftet. Danach habe ich das ganze System auf Dichtigkeit hin überprüft. Alles bestens! Jetzt konnte ich die Sitze wieder einbauen.
Nun ging es an die Spats. Die Bohrungen, die ich für das S2 Gear machen musste, sind jetzt nicht mehr zu gebrauchen. Die Original-Positionen der Bohrungen passen sowohl links wie rechts besser. Mit der rechten Seite habe ich dann das Anpassen begonnen. Ich habe die Original-Pilot-Löcher auf 5 mm aufgebohrt und die Innenseite ans Fahrwerk geschraubt. Den oberen Bereich, durch den die Feder läuft, musste ich an der Innen- wie an der Außenseite des Spat trimmen. Eigentlich ist das Ganze jetzt etwa 4 mm breiter als vorher. Aber der Spat ist so flexibel, dass das nichts ausmacht. Ich habe 1 Washer auf der Innenseite der Spat und 2 auf der Außenseite verwendet. Die Schraube macht so alles fest.
Nachdem ich heute die AN4-24A Bolts geliefert bekam, konnte ich die Achsen an die Fahrwerksfeder schrauben. Vorher habe ich die Stürze der beiden Federn bei der Achsverschraubung gemessen und festgestellt, dass das S2 Fahrwerk einen Sturz von 5,6° hat und das TSi Fahrwerk nur 4,4°. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, statt der Platten der S2 die Keile der TSi einzubauen, die einen zusätzlichen Sturz von etwa 1,7° bringen. Auf der rechten Seite habe ich neue Radlager eingebaut. Die Bremsbeläge habe ich auch gemessen. Die neuen haben eine Dicke von 4,8 mm. Meine Beläge nach 130 Landungen haben 4,4 mm. Somit sind neue Beläge frühestens nach weiteren 150 Landungen notwendig.
Das Verfahren, die Nieten der Cover Skin zu setzten und anschließend erst die Schrauben der Feder anzuziehen hat funktioniert. Auch die Verwendung einer Hülse statt nur einer Scheibe auf der Mutternseite hat funktioniert. Lang genug waren die Bolzen ja.
Die Spats müssen angepasst werden. Deshalb habe ich mich heute nicht weiter damit beschäftigt.
Zum Schluss habe ich den Flieger wieder auf die Räder gestellt.
Als erstes habe ich heute nochmals das alte Gear gewogen. Es hat tatsächlich 17 kg, warum auch immer.
Ich habe noch Ersatzlinsen für die Montage der AN3 Fittinge an die Stahlflex Bremsleitungen in meinem Lager gefunden. So konnte ich mit den Bremsleitungen weitermachen. Die rechte Leitung habe ich, nachdem ich den unteren Fitting entfernt hatte und das Ende mit ganz dünnen durchsichtigen Tesa umwickelt hatte, in den Kanal des Gears eingezogen um zu testen ob es passen könnte bzw. um wieviel ich ändern müsste. Obwohl ich 5 mm abgeschnitten habe, damit wieder ein sauberes Ende vorhanden ist, hat die Länge perfekt gepasst. Die linke Seite sah anders aus. Diese Leitung war 17 mm zu kurz. Eine neue Leitung mit Schlauch-Maß 62,7 cm. Die Fittinge kommen zu diesem Maß noch hinzu. Somit waren die Bremsleitungen erst einmal soweit fertig. Festgezogen sind sie aber noch nicht.
Peter hat mir Achsenkeile geschickt, wie sie in der TSi eingebaut werden. Auf der rechten Seite habe ich mit der Distanzplatte bei unbelastetem Fahrwerk einen Winkel zur Waagerechten von 4,1° gemessen. Auf der linken Seite habe ich den TSi-Keil eingesetzt und einen Winkel von 5,8° gemessen. Ich gehe davon aus, dass die Distanzplatte die bessere Lösung sein wird. Bei Vollbelastung soll noch ein positiver Sturz vorhanden sein. Das werde ich bei Gelegenheit nachmessen. Falls nötig, kann ich dann später die Distanzplatten immer noch mit den Keilen tauschen, sollten 1,7° mehr Sturz gewünscht werden.
Als ich die Cover Skin einnieten wollte, kam es zu einer anderen Überraschung. Die Bolzen mit Muttern, die unten aus dem Gear herausstehen, gehen tiefer als der Channel Boden ist. Wahrscheinlich ist der Gear Channel bei der TSi etwas tiefer als bei der S2. Ich habe mich dazu entschlossen, Bohrungen zu setzen, um den Schrauben Platz zu geben. Die Positionen habe ich mit Sicherungslack übertragen. Beim nächsten Einsetzen habe ich dann gesehen, dass auch das Gear selbst Kontakt zur Skin hat. Ich habe die Skin dann so verbogen, dass die Enden der Skin weiter nach unten kamen. Das sieht jetzt gut aus. Alle 4 mm Nieten habe ich daraufhin gesetzt. Leider habe ich nicht daran gedacht auch 3,1 mm und 4,8 mm Nieten mitzunehmen. Somit konnte ich noch nicht die Nietenbereiche lackieren sondern habe Feierabend gemacht.
Heute habe ich meine Kofferwaage mitgenommen. Ich wollte wissen, wieviel das alte und wieviel das neue Gear wiegt. Das alte hatte genau 17 kg. Das neue mit Hülsen auch 17 kg. Das hat mich sehr verwundert. TAF sagte, das TSi Gear wäre 3 kg schwerer als das S2 Gear. Ich habe es aufgegeben, den Grund dafür zu finden.
Als nächstes habe ich die Bleche getrimmt um die Austrittsöffnungen des Gears zu vergrößern.
Jetzt habe ich mich entschlossen, alle alten Bolzen zu verwenden. Die Hülsen musste ich etwas abfeilen, damit ich sie in den Gear-Kanal einbringen konnte. Den linken oberen Bolzen habe ich dann samt Hülse gut gefettet eingesetzt. Die rechte obere Hülse habe ich mit einem dickeren Draht in Position gehalten, sodass das Gear daran vorbei rutschen konnte. Jetzt habe ich das Fahrwerk mittels Wagenheber eingehoben und dabei ganz nach links an den Bolzen gedrückt. So konnte ich den unteren rechten Bolzen mit Hülse einsetzten. Auch den unteren linken. Alles immer gut gefettet. Der obere rechte machte mir dann etwas Schwierigkeiten. Als ich den Führungsdraht langsam herauszog und den Bolzen einschob funktionierte zuerst alles ganz prima. Ich wollte dann auf der Vorderseite langsam den Draht herausziehen und eine angespitzte Schraube einschieben um eine Führung für den Bolzen zu haben. Ich habe aber leider nicht bemerkt, dass die Führungsschraube sich neben der Hülse einen Weg gesucht hat. Als nichts mehr weiterging, war klar, dass etwas nicht stimmt. Ich habe jetzt die Tapes und den Schaumgummi entfernt, welche ich vor langer Zeit eingeklebt hatte, um die Zugluftproblematik in den Griff zu bekommen. So hatte ich jetzt Sicht auf die Hülse und konnte die Führungsschraube wieder herausdrehen. Mit einem Schraubendreher konnte ich jetzt die Hülse hin zu dem Loch bugsieren, damit der Bolzen weiterrutschen konnte. Das Fahrwerk ist somit eingesetzt. Die Bolzen sind aber noch nicht festgezogen. Ich möchte diesmal vorher das Abdeckblech einnieten. Wenn nur der Bolzenbereich über den Nietlöchern ist, kann man die Nieten setzten. Sind sie gezogen, ist wieder Platz für den Inbus-Kopf. Für die Mutternseite habe ich Stahlhülsen besorgt, die den Bereich der Nieten überbrückt. Die große Mutter hat dann davor Platz. Lang genug sind die Bolzen.
Dass die Stahlflex Bremsleitungen durch den Kanal passen, habe ich schon getestet. Jetzt wollte ich mir ein Bild davon machen, was sich durch den Kanal an der weiteren Führung ändert. Dafür wollte ich eine Achse anschrauben. Dabei musste ich feststellen, dass die Bolzen jetzt zu kurz sind. Das einzige Mass, das ich bis dahin noch nicht genommen hatte, war die Dicke des Gears an der Stelle, wo die Achse befestigt wird. Das alte Gear war knapp 27 mm dick, das neue TSi Gear knapp 31 mm. Somit sind die Bolzen 4 mm zu kurz und ich muss mir neue besorgen bevor ich an dieser Stelle weiterarbeiten kann.
