Nachdem eine doppelte Dichtung an der Vorderseite des Canopy zu dick wird, habe ich sie wieder entfernt. Jetzt habe ich leichte Spalte an den Seiten.
nicht zufriedenstellend!
Natürlich wollte ich die Auswirkungen der Abdichtungsmaßnahmen testen und bin geflogen. Dabei habe ich auch die Vierecke geflogen, um die Speed Indicator Calibration zu vervollständigen. 100 kts waren o.k. 50 kts auch. Bei 45 kts mit Flaps 30 habe ich nach einer Weile aufgegeben. Es ist mir nicht gelungen, stabil 45 kts zu halten und dabei die Höhe nicht zu verlassen. Die Zugluftsituation scheint zufriedenstellend zu sein.
Das Koger Large /34“ wide / 35“ long) Sunshade ist angekommen. Heute habe ich es zusammen mit Ely’s Hilfe montiert.
zurückgeschobene Position
maximale Abdeckung
Seitenansicht
Dynon hat das Firmware Update auf Version 16.5.2 herausgegeben. Dieses habe ich heute installiert. Damit auch der SV-ADSB-472, der nur für USA-Flüge in Bereitschaft steht, auch mit upgedatet wird, musste ich ihn wieder in den Dynon Verbund integrieren. Dazu habe ich den Schalter „ADS-B USA/OFF/EUR ADS-B Flarm) von EUR, der den AT-1 mit Strom und Signalleitung verbindet, auf USA gestellt. Dann musste ich noch das Protokoll der Seriellen Verbindung von „Garmin TIS Traffic“ auf „DANON SV-ADSB-742“ umstellen. Jetzt konnte ich das Update einspielen. Zuerst auf den linken HDX, danach auf den rechten HDX. Nachdem alles erledigt war, stellte ich die Traffic Source wieder zurück auf „EUR“ und stellte das Garmin Protokoll beim Serial 2 Port wieder her. Fertig!
Serial Port 2 Konfiguration
das Update wird gleich gestartet
Danach habe ich ein USB-Verlängerungskabel hinter der rechten Verkleidung vom Panel zum Gepäckraum gelegt, damit ich die Action Cam zukünftig mit Dauerstrom statt Akku versorgen kann. Nachdem ich dann noch die Maße am Nose Gear genommen hatte, sind wir nachhause gefahren. Dort habe ich die Schleppstange, die eigentlich für eine Cirrus gedacht ist, für meinen Flieger modifiziert. Die alte, sperrige Schleppstange aus Holz hat damit ausgedient.
die neue Tow Bar
die alte Eigenkonstruktion hat damit als Provisorium ausgedient
Nachdem mir der beim letzten Flug angezeigte Wind etwas suspekt vorkam, vermutete ich als Verursacher das Eisen der provisorischen Halterung und dem Automatik-Gurt-Aufroller selbst. Die ADAHRSe liegen sehr in der Nähe. Auch hat man mir von Automatikgurten generell abgeraten. Das habe ich beherzigt und den ursprünglichen Gurt wieder eingebaut. Nun habe ich auch den Windscreen vom restlichen Lacknebel befreit.
Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!
Nach dem Anlegen der „Ohren“ wollte ich das Cockpit nach hinten abdichten und klebte ein zusätzliches 15×8,5 mm Dichtband auf die Fuselage. Auch in den Raum am unteren Ende der „Ohren“ habe ich mit Schaumstoff verschlossen. Nachteil ist, dass das Canopy sich jetzt sehr schwer schließen lässt.
abgebautes Canopy
ohne Dach
zusätzlicher Schaumstreifen 15×8,5 links
von vorne
auch vorne habe ich abgedichtet
das verwendete Material
Da ich mit den Sicherheitsgurten unzufrieden bin möchte ich mir ein Angebot von Gadringer für eine Alternative machen lassen. Hierfür habe ich die Längen gemessen und Fotos gemacht, die ich an Gadringer schicken möchte.
vorne
hinten
die Spannmethode
das Spannen der Schultergurte
die Gurte über der „Kopfstütze“ ist ungünstig, weil die Führung fehlt
Der Vorgang war rechts der gleiche wie gestern auf der linken Seite. Nur dass ich die Schraubenköpfe noch lackiert habe.
Gleiches Prinzip wie links. Alle Schraubenköpfe weiß lackiert
Weiterhin habe ich mich mit dem CAN-Bus beschäftigt. Lane A und Lane B des Rotax 912iS sind normalerweise getrennt und an beiden Enden mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Nachdem Dynon aber das Zusammenschließen beider Busse vorschreibt, ergibt sich jetzt ein Gesamt-Widerstand von nur noch 30 Ohm. RS-Flightsystems hat mir geraten, wenn ich die Busse unbedingt zusammenschließen will, sollte ich wenigstens die Widerstände aus der EMU entfernen, damit wieder ein Gesamtwiderstand von 60 Ohm resultiert. Das wollte ich heute überprüfen und musste feststellen, dass die Änderung nicht ganz so einfach ist, wie ich vorher vermutet habe. Ich habe von Stock Flight Systems ein Wiring Diagramm erhalten, wonach ich nur die Brücke zwischen den Pins 4 und 6 in den Lane A und Lane B Steckern entfernen müsste, und schon wäre alles erledigt. Leider ist die Brücke nicht in den Steckern, die ich von RS-Flightsystems geliefert bekommen habe. Das heißt, die Widerstände sind innerhalb des Gehäuses verbaut. Um sie zu deaktivieren müsste ich wohl das Gehäuse öffnen. Da möchte ich aber vorher noch Rücksprache halten. Möglicherweise hat das etwas mit der Seriennummer und der Hardware Version zu tun.
Der Lane B Stecker hat leider keine Brücke zwischen Pin 4 und 6
Das Wiring Diagram zeigt sie bei beiden Lanes
in Hardware Version 1.1 ist das wohl noch anders gemacht worden
Der Einbau einer Alu-Leiste hat Erfolg gebracht. Der hintere Spalt ist eliminiert. In die Leiste habe ich Gewinde geschnitten. Für die vordere Schraube M5 und 4 M4 Gewinde. Der Platz hat keine andere Befestigung zugelassen. Ich könnte zusätzlich noch ein doppelseitiges Klebeband einsetzten. Aber dafür muss erst getestet werden. Jetzt muss ich nur noch die untere Öffnung mit Schaumstoff abdichten.
Die mit der M5-Schraube angesetzte Leiste
Das „Ohr“ liegt an!
der untere offene Bereich muss noch mit Schaumstoff geschlossen werden
Die Luftströmung im Cockpit kommt von unter den Sitzen nach vorne. Deshalb zieht es vor allem kalt an die Unterschenkel, was mit der Zeit sehr unangenehm wird. Die beiden Quellen sind einerseits die Öffnungen der Side Skins, durch die die Aileron Pushrods laufen und die Flap Torque Tubes. Ebenso strömt Luft durch die Spalte des Main Gear Channels. Die andere Quelle ist die Rear Fuselage. Möglicherweise sollte ich die Öffnungen im Bereich der Empennage verschließen. Auch die Möglichkeit des Verschlusses unmittelbar hinter den Sitzen kommt infrage. Ich habe jetzt die Befestigung der Untersitzverkleidungen geändert. TAF hatte an die vorderen Seitenstreifen keine Klettbänder angebracht. Ich habe das als Anhaltspunkt dafür gesehen, dass hier ein „Stufenwechsel“ stattfinden soll. Von oberster Ebene des Main Spars zu einer Ebene tiefer. Eine Einbauanleitung für das Upholstery Kit gibt es ja nicht. Dadurch entsteht aber ein freier Bereich, durch den vom Raum unter den Sitzen an diesen Seitenstreifen vorbei die Luft nach oben dringen kann und dann zwischen den Sitzen und dem Main Spar hindurch zu den Waden. Nach dem Anbringen von Klettstreifen konnte ich die Seitenstreifen ebenfalls an die Unterseite der Sitzschienen befestigen und die Abdeckung auf die Oberseite des Main Spars kleben. Dadurch wird der Spalt zwischen Sitz und Main Spar praktisch verschlossen. Zusätzlich habe ich Dichtstreifen dort angebracht. Die Öffnungen in den Side Skins habe ich mit Schaumgummi und Klebeband verschlossen. Auch den Spalt zwischen upper Fuselage und Canopy habe ich provisorisch mit Schaumstoff abgedichtet. Hier scheint der Unterdruck im Cockpit zu entstehen. Als Abdichtung zwischen Canopy und vorderem Windscreen-Bogen habe ich ebenfalls Schaumstoff angebracht. Jetzt muss ich die Auswirkungen dieser Aktion erst wieder erfliegen. Dann habe ich noch provisorische „Aufkleber“ angebracht, um die Optik zu testen, wie das dann aussieht. Irgendwo möchte ich zusätzlich zum Typenschild schon noch erkennbar machen, dass es sich um eine Sling 2 handelt.
Aileron Pushrod
Flap Torque Tube
Main Gear Channel
hier zieht es auch kräftig rein
Die Abdeckung ist jetzt oben auf dem Main Spar befestigt
Im Bereich unterhalb der Sitzschiene ist jetzt auch alles dicht
Zusätzlich habe ich noch Gummistreifen zur Abdichtung des Sitzes angebracht
dieser Bereich ist etwas wellig und soll kaschiert werden
Sling 2-255k Beschriftung rechts
links mit Hinweis auf Builders Blog mit QR-Code. Diese Position gefällt mir noch nicht. Vielleicht passt der Aufkleber besser hinter den Frischlufteinlass.
Das Canopy ist hinten unten nicht dicht zur Fuselage. Hier ist ein fast 2 cm breiter freier Bereich, durch den vermutlich Luft aus dem Cockpit abgesaugt wird, wodurch es zu einem Unterdruck im Cockpit komm. Meine Idee ist, das Canopy zur Fuselage hin abzudichten. Hierzu habe ich provisorisch Schaumstoff angebracht, um einen Test machen zu können. Sollte sich das bewähren, werde ich einen schwarzen Profil-Schaumstoff dort ankleben. Aber das muss erst getestet werden.
Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).
Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.
