Ich habe den Übeltäter gefunden. Das Manometer, welches sowieso nicht wirklich geeignet war für diesen Zweck, war an der Anschluss-Stelle undicht. Ich habe es einfach eliminiert. An den AN-6 Fittings gab es auch Undichtigkeiten, bis ich sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment 17 bis 22 Nm anzog. Ich habe 7 bar eingepumpt und den Druckschlauch abgesteckt. Danach alles zusammen in ein Wasserbad gelegt. Es hat nichts geblubbert. Auch nach etwa 3 Minuten konnte ich keine Hinweise auf Luftblasen erkennen. Damit war für mich das Harness dicht und habe es getrocknet. Danach habe ich die Fire Sleeves befestigt. Dabei habe ich mir aber ziemlich die Hände zerkratzt. Der abgezwickte Sicherungsdraht ist extrem scharf. Da muss ich mir noch etwas zum Schutz einfallen lassen. Danach habe ich mit dem Fuel Filter Harness weitergemacht.
fertig dachte ich! Danach habe ich gelesen, dass der Safety Wire auf beiden Seiten der „Ohren“ sein müssennoch die einfache Versionauch hier! Druckprüfung der Filter Fittingssieht nach viel Draht ausaber jetzt passt alles soweit
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch ein Thema. Der Restdruck von Gestern war noch 2,1 Bar. Ich habe am Testgeschirr weitere Veränderungen durchgeführt. Ein anderes Manometer hat sich als undicht erwiesen und musste wieder weg. Den Verschluss des einen Leitungsende habe ich auch verändert. Obwohl ich jetzt keinerlei Luftblasen mehr im Wasserbad erkennen kann, lässt der Druck mit der Zeit langsam nach.
2,1 Bar Restdruck von Gesternvoller Druck nach Druckbeaufschlagung nach UmbauNach 2 Stunden ist wieder ein deutlicher Druckabfall erkennbar. Ein Mysterium!?!!
Der Fuel Pressure Sensor wartet schon seit langem auf den Einbau. Das habe ich heute erledigt. Es ist das Fuel Pressure Sensor Kit von RS-Flightsystems einschließlich Kabel.
Holschraube und Fuel Pressure Sensor einschließlich Anschlusskabel
Nachdem ich den Motorträger vor langer Zeit gemäß Manual eingebaut hatte, habe ich viel später im Maintenance Manual auf Seite 13 Anzugswerte für spezielle Bolzen gefunden. Da ist für die Trägerbolzen ein Moment von 16 Nm gelistet. Das Standartmoment für AN5 Bolts ist mit 11,2 bis 15,7 Nm angegeben, sodass ich sie wohl mit 14 Nm getorqued habe, was zu wenig ist. Nachziehen war angesagt und den Sicherungslack erneuern. Eine unangenehme Arbeit, weil man zu den oberen Cockpit-seitigen Muttern extrem schlecht hinkommt. Aber auch das ist jetzt endlich erledigt.
Seite 13 des Maintenance ManualsAngaben des Construction Manuals
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch nicht zufriedenstellend, obgleich noch ein Restdruck von 2,6 Bar nach etwa 20 Stunden im System war. Mir ist aufgefallen, dass der grüne Schlauch, mit welchem das Ventil mit dem Harness verbunden ist, aufgebläht ist. Dies stellt natürlich eine Volumenvergrößerung dar mit sinkendem Druck in einem geschlossenem System. Ich habe mittlerweile die neue Benzinleitung mit Fittingen erhalten und wollte gleich mal eine Montage ausprobieren. Das Aufbringen des Fittings, welcher geschraubt wird, war recht einfach. Das Ventil passte auch soweit. Schnell war Druck wieder ins Harness gepumpt. Ich musste aber feststellen, dass der Druck viel schneller abfällt, als mit dem grünen Schlauch. Dort musste also die Ursache liegen. Im Wasserbad fand ich auch schnell heraus, dass das Ventil im Schlauch undicht war und auch der Fitting leckte. Beides war schnell behoben. Den Schlauchbinder, der das Ventil sichert, brauchte ich nur nachziehen. Den Fitting am Verbinder nur festziehen. Nochmals Druck beaufschlagen und sehen was passiert. Ein schneller Druckabfall findet nicht statt. Ich werde morgen sehen, wie viel Restdruck noch vorhanden sein wird.
aufgeblähter Schlauch, den ich gewechselt habedie neue Variante
Weiterhin habe ich die eingesetzten Nutplates im Instrument Panel feinjustiert. Jetzt passen die Positionen aller Nutplates einwandfrei und die Instrumente können perfekt eingeschraubt werden.
in allen Einschüben kann das Instrument jetzt perfekt befestigt werden
Als nächstes habe ich die Benzinleitungen im Fußbereich des Cockpits weiter befestigt. Die hierfür passenden Distanzstücke sind gestern angekommen. Mit jeweils 2 Winkeln konnte ich die Höhen- und Distanz-Anpassung herstellen. Die Verschraubungen habe ich mit Rivnuts realisiert.
zusätzliche Stabilisierung der Benzinleitungen im Fußraumvon oben gesehenVideo
Die Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen ist immer noch nicht abgeschlossen. Ich habe festgestellt, dass sich der Druck länger hält, wenn ich die Druckluftleitung sofort nach dem Aufpumpen vom Ventil entferne. Trotzdem lässt der Druck langsam nach. Über 2 1/2 Stunden sank der Druck von 5 Bar auf 2,5 Bar. Ich bin auf den Restdruck gespannt, wenn ich die nächsten Tage wieder in die Werkstatt komme. Die Hauptarbeit war aber heute das Instrumentenbrett. Ich habe die fehlenden Bohrungen gebohrt, um die Muttern annieten zu können, mit denen später die Instrumente im Panel angeschraubt werden. Die vorhandenen und auch die neu gebohrten Löcher mussten noch countergesinkt werden um Platz für die Countersink Rivets zu bekommen. Das ist soweit gut gelungen.
Die fehlenden Löcher sind gebohrt und gecountersinktdie Muttern sind angenietetdas ganze von der Rückseiteder Restdruck nach 2 1/2 Stunden ist noch bei 2,6 Bar
Wieder habe ich mich mit der Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen beschäftigt. Der Druck von 5 Bar bleibt aber nicht bestehen. Im Wasserbad habe ich einige Undichtigkeiten gefunden und behoben. Trotzdem hält der Druck nicht. Aber wenigstens habe ich jetzt eine Lösung für die Heizrohre gefunden, die ich mit Kunststoff-Schellen befestigen konnte.
Suche im Wasserbad nach undichten StellenDie Befestigung der Heizungsrohre habe ich verbessert und dadurch stabilisiertdas ganze sieht jetzt so aus
Die erhaltenen 90° Hi Flow Fittinge habe ich heute angeheftet um zu sehen, wie die weitere Verrohrung der Spritleitungen im Tunnel bewerkstelligt werden kann. Sieht soweit praktikabel aus. Dann habe ich noch versucht, eine Prüfvorrichtung für die Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen anzufertigen. Da der schnelle Erfolg ausblieb, machte ich Feierabend.
Die linken Heizluftrohre habe ich heute befestigt. Danach habe ich alle Federklemmen-Schlauch-Schellen der Heiz-Wasser-Leitungen mit schraubbaren Schlauch-Schellen getauscht.
Befestigung der Warmluftrohre für linke SeiteSchlauchbinder am MotoranschlussSchlauchbinder am Bulkhead motorseitigSchlauchbinder im Cockpit
Nachdem ich im Baumarkt 2-Ohr Schlauch-Schellen gefunden hatte, konnte ich das Fuel Harness fertigstellen. Danach habe ich mir Gedanken über eine Druckprüfung gemacht. Ein Teil muss ich mir noch besorgen, dann kann ich mit einer Prüfung beginnen. Aus dem Baumarkt habe ich auch D50 Abflussrohre mitgebracht und soweit zugeschnitten, dass sie als Heizleitungen verwandt werden können. Eine Befestigung steht noch aus.
fertiges Harness vorbereitet zur DruckprüfungHeizleitungen (müssen noch befestigt werden)
Die Verrohrung des Cockpits mit den restlichen 3 Benzinleitungen konnte ich heute fertig stellen. Ich möchte die Leitungen aber noch links und rechts der Steuermechanik fixieren. Dafür habe ich 4 mm Rivnuts gesetzt. Die Befestigungs-Materialien muss ich mir aber erst noch besorgen. Weiter habe ich die Heizwasserschläuche im Cockpit mit Federklemmen versehen und mir weitere Gedanken über die Verteilung der Warmluft gemacht. 2x 50 mm Abflussrohre und 4x 90° Kurvenelemente sollten das Problem lösen können. Auch die Befestigung des Abluftelementes der Heißluft im Motorraum habe ich optimiert. Ein Zusätzlicher Halter bringt mehr Stabilität und verhindert einen Schwingungsbruch.
gesetzte Rivnuts zur Befestigung der Spritleitungen im CockpitAusmessen der möglichen Führung der Warmluftleitungen
Jetzt beschäftigte ich mich wieder mit dem Motorraum, genauer mit den dortigen Spritleitungen. Die Provisorien wollte ich in reale Spritleitungen transferieren. Dies ist mir soweit ganz gut gelungen. Nur habe ich durch eine Unachtsamkeit, ich habe nicht bemerkt, dass die aufgesteckte Crimp Clamp eines vorbereiteten Schlauchelements wieder herunter gefallen ist, bevor ich es auf den Push On Fitting steckte. Deshalb musste ich diesen Schlauch wieder entfernen. Dies geschieht bei Push On nur durch Zerstörung des Schlauches und somit auch des schon gecrimten Clamp. Die Folge ist, mir fehlt jetzt ein Crimp Clamp um den letzten Schlauch an das Fuel Harness zu befestigen. Ich hoffe, ich finde im Internet Ersatz. Verwendet habe ich SAE J30R9 Fuel Injection Hose in Verbindung mit Fire Sleeve. Die Idee „Feder Clamps“ zu verwenden habe ich verworfen. Die Ohren hätten unter der Fire Sleeve keinen Platz und es ist vielleicht nicht erlaubt.
Schablone für die Spritleitung zwischen Fuel Pumps und Filter mit Bypass ValveDer Filter ist angebundendas restliche Fuel Harness mit letztem, noch nicht angebauten Schlauchteileine nicht mehr vorhandene Crimp Clamp verhindert die Fertigstellung des HarnessVideo 1Video 2
Zwischen Side Walls und Center Tunnel müssen jeweils 2 Spritleitungen verlegt werden. Die dafür nötigen Bulkhead-Fittinge habe ich mittlerweile erhalten und konnte sie einbauen. Eine Leitung konnte ich fertigstellen. Die rechte Zulaufleitung.
Die 4 Bulkhead Fittinge sind eingebautDie rechte Zulaufleitung ist fertig
