Autor: Alois Boehm

2024-01-10 HDX Backup Batterie 2 Test gefahren, QR-Code Aufkleber getauscht, Propverstellung Testläufe mit Spezialsoftware RS02.2G durchgeführt

Der HDX Backup Batterie Testlauf war schnell initialisiert. Es dauert etwa 1 Stunde bis er abgeschlossen ist und sich der HDX ausschaltet. Danach wird die Stromversorgung wieder hergestellt, die HDXe wieder eingeschaltet und dadurch die Batterie wieder geladen. Beide Tests wurden mit „PASS“ als erfolgreich bestätigt.

Backup BAT Test vom 05.01.2024 von HDX 1

der heutige Test von HDX 2 wird ebenfalls mit „PASS“ bestätigt

Während der Entladephase habe ich die QR-Code Aufkleber gewechselt. Der QR-Code, den ich vorher hatte, hatte mich im Monat 35€ gekostet. Das habe ich erst später bei der Kontrolle meines Bankkontos bemerkt. Natürlich habe ich das sofort beendet. Glücklicherweise hat Windows jetzt ja ein bordeigenes Tool um QR-Codes herzustellen. Mit diesem neu generierten Code habe ich mir wieder Aufkleber gedruckt, passend zurechtgeschnitten und aufgeklebt.

Nachdem es im Flieger trotz Heizung recht kalt ist, habe ich mit dem Gedanken gespielt, die ursprüngliche Auspuff-Mantel-Heizung zusätzlich einzubauen. Ich habe aber festgestellt, dass das nicht geht, weil die Fuel Leitungen im Weg sind. Die zu verlegen ist mir aber zu viel Aufwand. Ich versuche lieber mit einem anderen Ventilator eine bessere Heizleistung zu erzielen. Auch passt der von TAF gelieferte Bowdenzug nicht zum Heizklappenmechanismus.

Ich habe auch das Governor Kabel vom Governor mehrmals abgezogen und wieder aufgesteckt, um hier einen möglichen Kontaktfehler auszuschließen.

Jetzt habe ich die Spezial Software RS02.2G geladen und mit Michael am Telefon zusammen die Tests gefahren, um dem Drehzahlregelungsproblem vom 19.12.2023 auf den Grund zu gehen.

Jetzt habe ich die Cowling wieder geschlossen und alles für den Motorstart vorbereitet. Der 1. Startversuch schlug leider fehl. Der Motor starb ab, obwohl ich den Throttle weit offen hatte. Ich habe Backup Bat auf ON geschaltet und mit 100% Throttle gleich noch einen Start versucht. Der Motor sprang zwar an, schüttelte sich aber kräftig. Ich änderte von Vollgas auf Idle und zurück und einige Male hin und her bis der Motor endlich normal lief. Möglicherweise könnte da auch schon die Propellerverstellung mit beteiligt gewesen sein, sollte tatsächlich etwas damit sein. Bei diesem Geschüttel hat sich wohl das Batteriekabel vom Batterie Schalter gelöst. Das war mir zuerst nicht klar. Um herauszufinden, was die Ursache für das „Nichtladen“ der Batterie ist, habe ich den Batterieschalter ein und ausgeschaltet, die BAT Sicherung gezogen und wieder resettet, ebenso die GEN Sicherung, wodurch der Bordstrom dann weg war. Der Motor ist zwar weitergelaufen, was normal ist, aber die EMU hat nach dem Zurücksetzten der GEN Sicherung wohl mit DAT00455 eine neue Datei begonnen. Die roten Lane Warnings habe ich durch Schalten auf A, B und wieder auf Both resetten können. Danach habe ich die Tests gefahren, so wie wir es besprochen hatten. Ich stellte bis RPM 4000 keine Reaktion am Motor fest. Erst als ich 5000 hatte, hat sich die Drehzahl bei den Linksklicks ruckartig auf 4200 reduziert. Beim Rechtsklick erhöhte sich die RPM wieder auf den Ausgangswert. Auch bei 5500 hatte ich die Reaktion wie bei 5000. Dann habe ich den Motor abgestellt und die Sache mit dem Batteriekabel eruiert und repariert. Offensichtlich habe ich durch das Abschrauben des Panels, wozu es auch notwendig ist, den Keyswitch vom Panel zu trennen, damit das Kabel, welches vom Shunt zum Batterie Schalter geht, fast herausgezogen, sodass es zwar für den Motorstart noch Kontakt hatte, sich aber durch das Schütteln dann gänzlich vom Kabelsteckplatz löste. Ich habe das Kabel wieder aufgesteckt und den linken HDX wieder eingesetzt und den nächsten Start vorbereitet. DAT00537 enthält den Neustart mit normaler Elektrik. Der Start war diesmal ganz normal. Ich habe die Tests nochmals gefahren, mit gleichem Ergebnis wie oben. Ich bin wirklich neugierig, welche weiteren Fakten aus den Dateien herausgelesen werden können und wie sich das weitere Vorgehen gestalten könnte.

Die Stromversorgung ist jetzt zufriedenstellend. Der Generator liefert seine 14V und die Batterie wird nur angezapft, wenn wirklich alle Verbraucher eingeschaltet sind, zusammen mit Pitot Heat, die 8,5A zieht. Schaltet man die Taxi Lights aus, ist auch das nicht mehr der Fall. Also wenigstens ein Sieg! Pitot Heat muss man halt mit Bedacht benutzen. Aber die 8,5A werden auch immer nur für eine kurze Zeit gezogen. Der Controller regelt immer wieder zwischen 0 und 4,5 sowie 8,5A hin und her.

2024-01-06 Hauptkabel Umbau abgeschlossen, OVP ausgebaut, CAN Busse getrennt und nur Lane B mit Dynon verbunden

Die Umbaumaßnahmen der Hauptkabel konnte ich heute abschließen. Ich habe in diesem Zusammenhang die OVP komplett ausgebaut. Sie war vermutlich der Hauptgrund für meine Spannungsprobleme, die jetzt hoffentlich aus der Welt sind. Der Testlauf muss das aber erst noch bestätigen. Nachdem der Generator Direct Switch jetzt auch nicht mehr nötig ist, habe ich ihn mit einer 5A Sicherung ersetzt. Somit hat jetzt COM1 und die EMU eine jetzt zugängliche Sicherung im Panel, um sie alternativ mit Strom versorgen zu können, falls die V-PX ausfallen würde. Vorher war auf der Rückseite des Panels eine Sicherung platziert, die nicht unmittelbar zugänglich war.

Um die vielen TX Fehler speziell auf dem Lane B CAN Bus zu eliminieren, habe ich heute die Lanes wieder voneinander getrennt und die Widerstände wieder eingebaut. Ich habe mich entschlossen, nur noch Lane B mit Dynon zu verbinden, bis ich eine SCU von RS-Flightsystems geliefert bekomme, womit ich die Busse verbinden kann, ohne dass Fehler entstehen. Dadurch ist dann auch wieder die Redundanz beider Lanes wiederhergestellt, die durch die elektrische Zusammenführung verloren gegangen war. Bis dahin fehlen jetzt allerdings die Daten, die von Lane A bereitgestellt werden. Ein Fuel Flow wird beispielsweise jetzt nicht mehr im Dynon angezeigt.

2024-01-05 Hauptkabel AWG12 mit AWG10 ersetzt

Die Probleme mit der Bordspannung führe ich auf die mehrfach hintereinander gesetzten Stromverzweigungen zurück, die die AWG12 Kabeln mit Kabelschuhen aufgenommen haben. Ich habe alle ausgebaut und mit AWG10 Kabeln ersetzt und statt Kabelschuhe Ösen aufgecrimpt. Die Kabel habe ich entweder am V-PX Anschluss gesammelt oder an den Sicherungen. Nur 1 Kabelschuh ist noch für den Anschluss am Start Power Relais nötig geblieben. 2 Verteilungen waren durch den Einbau der OverVoltageProtection nötig geworden. Diese OVP habe ich abgeklemmt.

Die neue Database für Dynon habe ich auch geladen.

Dynon will wieder die jährlich notwendigen Backup Battery Tests haben. Für HDX 1 habe ich ihn heute erfolgreich durchgeführt.

2023-12-19 – 30. Flug, Flattertests, CAS 100, 110, 120, 130 kts, Stalls 30 und 60° Bank

Die Flattertests haben bestätigt, dass bei den Geschwindigkeiten 100, 110 und 120 kts kein Flattern auftritt. Nachdem ich von 9500 beginnend dabei viel Höhe verloren hatte, bin ich wieder auf 9500 gestiegen. Leider habe ich dann vergessen, die 130 und 135 kts noch zu testen. Das muss ich noch nachholen. Ich habe dann versucht Daten zu sammeln, um den ASI auch für die Geschwindigkeiten 100, 110, 120 und 130 kts überprüfen zu können. Dies habe ich genau quer zum Wind als Track geflogen. Jeweils 2 Legs mit Wind sowohl von links als auch von rechts. Ob das überhaupt schlau war, wird sich noch herausstellen. Es wäre wohl besser gewesen, genau mit und gegen den Wind zu fliegen. Dann war das eben einfach nur eine Übung. Zumindest habe ich die Pitch Werte für die jeweiligen Speeds herausbekommen. Als Übung habe ich auch die Stalls mit 30 und 60° Bank angesehen. Die eigentlichen Stalls müssen ja mit MTOW geflogen werden.

Beim Nachhauseflug hatte ich allerdings ein Problem mit der Propverstellung. Der Propeller hat seine Steigung nicht mehr gemäß programmierter Leistungskurve angepasst. Bei RPM 5500 konnte ich nur noch eine Geschwindigkeit von 70 kts halten. Der Fuel Flow war bei dazu passenden 10 l/h. Bei Vollgas und RPM 5800 war die Leistung wieder da. So habe ich immer an der MCT-Grenze von RPM 5500 Landshut wieder erreicht und eine normale Landung durchführen können. Ein Runup an der Parkposition erbrachte wieder normale Fuel Flow Werte über den gesamten Drehzahlbereich. Jetzt die Ursache herausfinden scheint damit schwierig zu sein.

2023-12-18 OverVoltageProtection abgeklemmt

Den einzigen Grund, warum die Ladespannung immer noch nicht 100%ig zufriedenstellend ist, vermute ich in den drei Steckverzweigungen zwischen X3-Pin3 und A/C 12V Bus. Die habe ich heute alle ausgebaut. Die Verzweigung von X3-Pin3 zu StartPowerRelais-Pin4 und über 30A C/B zu A/C 12V Bus habe ich entfernt und durch Schraubverbindung verbunden. Die beiden anderen Verzweigungen, die für die beiden Wege notwendig waren, um einerseits über die OVP sowie über GEN Direct Switch eine Verbindung zum A/C 12V Bus herzustellen, habe ich ebenfalls entfernt und die beiden Kabel von C/B kommend und zu A/C 12V Bus führend, ebenfalls per Schraubverbindung verbunden. Die OVP und GEN Direct Switch sind hiermit abgeklemmt und ohne Funktion. Das Resultat war eine Bus Voltage von 13,9V. Dies ist zufriedenstellend.

2023-12-17 – 29. Flug, Südrunde 2, CAN Bus Test

Der wichtigste Aspekt heute war, bei dem superschönen Hochdruckwetter endlich mal wieder Spaß zu haben. Deshalb haben Ely und ich eine Südrunde geflogen, die zur 1. Südrunde etwas anders gestaltet war. Den Chiemsee haben wir ausgelassen, dafür sind wir tiefer in die Berge geflogen. Schon toll, die schneebedeckten Gipfel unter sich zu haben.

Die Stromversorgung scheint immer noch nicht 100%ig abgeschlossen zu sein. Heute habe ich wieder nur maximal 13,5V Spannung vom Generator bekommen. Der Engine Start war auch wieder kein schöner. Obwohl ich den Throttle auf 72%, dem oberen Ende der ECU-Empfehlung gestellt hatte, ist der Rotax nicht angesprungen und ist abgestorben. Beim nächsten Versuch stellte ich 100% ein und siehe da, er sprang an. Schnell zog ich den Throttle auf Mittelstellung zurück und weiter auf 2000 RPM. Der Gen A hat dann schon übernommen gehabt. Beim nächsten Start an der Tankstelle, da war der Motor schon warm, war der Start in Idle ganz normal.

Die Approach Speed habe ich heute nochmals reduziert. Nachdem der AOA Indicator bei 55 kts noch viel Margine angezeigt hatte, flog ich heute mit 55 kts an, ließ das Gas über der Schwelle aber stehen und zog es erst kurz vor dem Flair heraus. Die Landung war perfekt. Der Wind stand mit 5 kts genau auf der Bahn.

Nach dem Abstellen habe ich den linken HDX ausgebaut und die Verbindung des zusammengeführten CAN Busses zu Dynon getrennt und den Motor wieder gestartet. Ich wollte herausfinden, ob Dynon das Problem ist oder die Zusammenführung der Busse. Die Antwort ist eindeutig. Auch bei abgestöpseltem Dynon habe ich die Tx-Fehler mit Warnungen erhalten. Die Ursache ist also alleine das Zusammenführen der Busse. Wie ich damit umgehen soll, ist noch fraglich.

2023-12-16 geschirmtes Kabel fertig eingebaut

Die Arbeit der letzten 3 Tage war für die Katz. Die Situation, nur Lane A mit Dynon verbunden zeigt keine Fehler. Allerdings habe ich keinen Fuel Flow im Dynon angezeigt. Nicht einmal den halben Fuel Flow! Nur Lane B mit Dynon Verbunden zeigt das gleiche Bild wie bei A, zumindest, was den Fuel Flow und die Tx Fehler betrifft. Lane A+B zusammengeführt und mit Dynon verbunden bringt Fuel Flow ins Dynon, aber mit Tx Fehlern bzw. Bus Warnings auf der EMU System Page. Ich dachte mir jetzt, das ist ja immer noch o.k., denn ich hatte vergessen, die 120 Ohm Widerstände an der EMU zu entfernen. Als sie dann aber entfernt waren, gab es aber immer noch die Tx Fehler. Bei der Fahrt nachhause kam mir der Gedanke, dass ich noch einen Versuch nicht gemacht hatte. Ich sollte die Busse mit dem Y-Kabel zusammenschalten, aber Dynon abgestöpselt lassen. Das werde ich morgen ausprobieren. Ich denke, es ist wichtig zu wissen, ob die Zusammenschaltung der Busse die Tx Probleme verursacht oder der Dynon Port, um weitere Schritte bei der Problemlösung zu finden.

2023-12-15 geschirmtes Kabel teilweise eingebaut

Der Einbau des Kabels machte Schwierigkeiten. Ich konnte aus dem Sub-D Stecker von Lane B den Pin 7 mit meinem Auspin-Werkzeug nicht herausbekommen. Der Draht ist letztendlich abgerissen. Somit konnte ich den Steckereinsatz auch wegwerfen. Glücklicherweise habe ich noch 3 in Reserve. Aber es ist dunkel und wieder zu kalt geworden.

2023-12-14 ungeschirmtes CAN Bus Kabel ausgebaut und geschirmtes Kabel zum Einbau vorbereitet

Das ungeschirmte CAN Bus Kabel habe ich als Verursacher für die Tx Fehler im Verdacht. Ich habe im Garmin G3X Touch Manual gestöbert und gesehen, dass hier geschirmte Kabel vorgesehen sind. Auch Garmin führt die Busse zusammen. Hat aber auch die Möglichkeit, die Busse getrennt voneinander zu halten. Es gibt 4 Pins dafür. Dynon hat nur 2. Deshalb komme ich um die Zusammenführung nicht herum. Ich hoffe, mit den geschirmten Kabeln eine Verbesserung der Situation zu erreichen.

ausgebautes, altes, ungeschirmtes Kabel

vorbereitetes, geschirmtes Kabel

2023-12-13 Generator Line nochmals gemessen, ist o.k., keine Tx Fehler mehr bei EMU SL02.00 Software bei getrennten CAN Bussen

Ein Kabel in der Generator Line habe ich mit einem längerem getauscht. Die Messungen, die ich mit meinem Ladegerät als Generator-Source durchgeführt habe, ergaben immer gleiche Werte an allen Punkten. Wenn Load angelegt war, sanken die Werte alle auf den gleichen Wert. Ein Kabelproblem dürfte jetzt ausgeschlossen sein. Die Voltage bei 3000 RPM war heute 13,8V. Ich sehe das jetzt als o.k. an. Weitere Beobachtungen während des Flugbetriebs sind abzuwarten.

Die Stromversorgung der EMU habe ich auch verlängert, damit ich sie ausbauen kann, ohne dass die Kabel Probleme machen. Ich habe die CAN Busse wieder voneinander getrennt. Vorher habe ich die 120 Ohm Buswiderstand gemessen. Nach dem Trennen und dem erneuten Einbau der CAN Widerstände, diesmal habe ich sie mehrmals auf und abgesteckt, bevor ich sie verschraubt habe, ebenso bin ich mit den Steckern verfahren, die auf die Widerstände aufgesteckt werden, habe ich die Widerstände der Busse gemessen. Beide haben 120 Ohm. Also alles so wie es sein sollte. Der Motorlauf hat keinen einzigen TX Fehler mehr gezeigt. Die SL02.00 Software ist demnach auch o.k.! Die CAN Bus Kabel von Rotax und EMU sind geschirmte Kabel. Nachdem im Kabelbaum von Dynon ungeschirmte Kabel waren, habe ich ab den Pickup Points auch nur ungeschirmte Kabel verwendet. Ich werde sie durch geschirmte ersetzten und hoffe, dass dann die Tx Fehler weniger werden oder sogar ganz verschwinden, wenn ich die Busse wieder zusammenlege, um im Dynon die CAN Daten empfangen zu können.