2024-01-20 SCU eingebaut (aber noch nicht angeschlossen)

Ich wollte heute nur eine Position für die SCU finden. Dann habe ich etwas mit Winkelschienen experimentiert um passendes Material besorgen zu können, dann war die Halterung plötzlich fertig. Zum Anschließen der Kabel, die noch gecrimpt werden müssen, bin ich nicht mehr gekommen.

Erste Ideen:

Umsetzung:

Einbau:

2024-01-13 Kabelbefestigung für Batterie Schalter, 5A Sicherung Mutter aufgedreht, Drehzahlregler für Cabin Heat ausgebaut,

EMU BA20.04 installiert

Bei -4°C war es kein wirkliches Vergnügen im Hangar zu arbeiten. Aber ich wollte die noch offenen Items zu Ende bringen. Das Abrutschen eines Kabels vom Batterie Schalter kann jetzt nicht mehr passieren. Sie sind festgezurrt.

Die vorher nur provisorisch mit einem Kabelbinder befestigte 5A Sicherung für EMU und COM1 Alternativstromversorgung konnte ich heute mit der passenden Mutter befestigen.

Weil ich mit der Heizleistung des Cabin Heaters nicht sonderlich zufriedengestellt bin, habe ich die Drehzahlregelung ausgebaut. Möglicherweise wird davon etwas Leistung weggenommen.

Damit die EMU Software SL02.00 als Fehlerquelle für die Drehzahlprobleme des Propellers ausgeschlossen werden kann, habe ich die BA02.04 installiert, mit der ich vorher niemals solche Probleme hatte.

Letztendlich habe ich noch geprüft, ob die HDX Backup Batterien wieder nach dem Test voll geladen sind. Das hat sich bestätigt.

2024-01-06 Hauptkabel Umbau abgeschlossen, OVP ausgebaut, CAN Busse getrennt und nur Lane B mit Dynon verbunden

Die Umbaumaßnahmen der Hauptkabel konnte ich heute abschließen. Ich habe in diesem Zusammenhang die OVP komplett ausgebaut. Sie war vermutlich der Hauptgrund für meine Spannungsprobleme, die jetzt hoffentlich aus der Welt sind. Der Testlauf muss das aber erst noch bestätigen. Nachdem der Generator Direct Switch jetzt auch nicht mehr nötig ist, habe ich ihn mit einer 5A Sicherung ersetzt. Somit hat jetzt COM1 und die EMU eine jetzt zugängliche Sicherung im Panel, um sie alternativ mit Strom versorgen zu können, falls die V-PX ausfallen würde. Vorher war auf der Rückseite des Panels eine Sicherung platziert, die nicht unmittelbar zugänglich war.

Um die vielen TX Fehler speziell auf dem Lane B CAN Bus zu eliminieren, habe ich heute die Lanes wieder voneinander getrennt und die Widerstände wieder eingebaut. Ich habe mich entschlossen, nur noch Lane B mit Dynon zu verbinden, bis ich eine SCU von RS-Flightsystems geliefert bekomme, womit ich die Busse verbinden kann, ohne dass Fehler entstehen. Dadurch ist dann auch wieder die Redundanz beider Lanes wiederhergestellt, die durch die elektrische Zusammenführung verloren gegangen war. Bis dahin fehlen jetzt allerdings die Daten, die von Lane A bereitgestellt werden. Ein Fuel Flow wird beispielsweise jetzt nicht mehr im Dynon angezeigt.

2024-01-05 Hauptkabel AWG12 mit AWG10 ersetzt

Die Probleme mit der Bordspannung führe ich auf die mehrfach hintereinander gesetzten Stromverzweigungen zurück, die die AWG12 Kabeln mit Kabelschuhen aufgenommen haben. Ich habe alle ausgebaut und mit AWG10 Kabeln ersetzt und statt Kabelschuhe Ösen aufgecrimpt. Die Kabel habe ich entweder am V-PX Anschluss gesammelt oder an den Sicherungen. Nur 1 Kabelschuh ist noch für den Anschluss am Start Power Relais nötig geblieben. 2 Verteilungen waren durch den Einbau der OverVoltageProtection nötig geworden. Diese OVP habe ich abgeklemmt.

Die neue Database für Dynon habe ich auch geladen.

Dynon will wieder die jährlich notwendigen Backup Battery Tests haben. Für HDX 1 habe ich ihn heute erfolgreich durchgeführt.

2023-11-01 27. Flug – ASI Data Collection IAS 70, 80, 90 kts im GPS-Viereckverfahren, Generator B Analyse

Nachdem ich von meinem Gutachter noch eine Viereckmethode vorgeschlagen bekommen habe, um die CAS zu berechnen, habe ich wissen wollen, ob sich eine der bisher angewendeten Methoden im Ergebnis bestätigen lässt. Hierzu müssen 4 Tracks (nicht Heading) geflogen werden. N, O, S, und W. Dies jeweils mit konstanter IAS. 60 kts mit Autopilot ist zu langsam. Track mit der Hand fliegen ist kaum möglich. So kamen die 3 Geschwindigkeiten 70, 80 und 90 kts in Frage. Die Ergebnisse bestätigen die GPS-Dreieckmethode, die ich 2023-10-10 angewandt habe. Die Ergebnisse der TAS-Viereckmethode vom 2023-03-21 kann ich somit verwerfen. Ebenso die Ergebnisse der GPS-Viereckmethode vom gleichen Tag, weil die Daten für „mit“ und „gegen“ den Wind nicht der tatsächlichen Windrichtung entsprochen haben. Ich habe die höhere GS vom Richtungspaar einfach als „mit dem Wind“ herangezogen und die niedrige als „gegen den Wind“. Der Wind war wohl für diesen Test generell zu stark gewesen.

Exceltabelle

Mir ist inzwischen aufgefallen, dass meine Batterie während des Fluges kaum geladen wird und sogar zeitweise von ihr Strom ins Bordnetz läuft. Ich habe auch festgestellt, dass mein Bordnetz nur 13,2V hat statt 14V. Ich habe einige Tests gemacht, um herauszufinden, ob ich die Spannung durch Wegnehmen von Load verändern kann. Die Möglichkeiten im Flug beschränkten sich aber auf Lichter und Lüfterfan Ein- und Ausschalten. Ein eindeutiges Ergebnis konnte ich nicht finden. Ich muss dieses Thema aber weiter recherchieren. Bei einer Gesamtload von 14,0A liefert der Generator nur 9,5A und von der Batterie werden 4,5A beigesteuert und das bei 12,9V Bord- und 13,0V Batteriespannung. Die Batterie hatte ich vorher aufgeladen.

von den 14,5A speist die Batterie 4,5A!

2023-10-25 ADAHRS Alignment confirmed, Frischluftschläuche mit festerem Material ersetzt

Nachdem ich nach wie vor eine Diskrepanz meiner CAS zwischen den beiden Rechenmethoden habe, wollte ich sicherstellen, dass der Einbau, bzw. das Alignment der ADAHRSe nicht die Ursache dafür ist. Nachdem die Videomethode für mich nicht absolut zufriedenstellend ist, habe ich heute den Service Deckel abgeschraubt und mir eine Lehre gebaut, mit der ich die Parallelität der ADAHRSe mit dem Längsstringer ausmessen konnte. Das Ergebnis war eindeutig. Die ADAHRSe sind exakt in Flugzeuglängsachse ausgerichtet. Als Fehlerquelle kommen diese nicht infrage. Service Deckel wieder installiert und auch das Gepäckrückwandsegment, das ich herausgeschraubt hatte, fertig!

Die eingesetzte Lehre und der Winkel, der oben an den ADAHRSen anliegt

Die erste Linie ist exakt parallel zur Winkelkante!

eine 2. Messung mit zusätzlich aufgebrachten Druck von oben

Die Lehre, die die Parallelität zum Stringer nach oben bringt, um den Winkel anlegen zu können

auch der 2. Strich ist absolut parallel! Somit sind die ADAHRSe korrekt installiert

Servicedeckel und Gepäckrückwandsegment wieder eingebaut

Jetzt habe ich noch die Frischluftschläuche gewechselt. Das neue Material ist deutlich stabiler. Ich habe auch die Mutter gefunden, die wohl den Riss in dem recht fragilen Material, das vorher eingebaut war, verursacht hat. Ich habe diese Mutter mit einem Abstandshalter abgedeckt, sodass der neue Schlauch nicht mehr beschädigt werden kann.

Das neue Schlauchmaterial ist angekommen

Es ist viel stabiler als das von TAF gelieferte Schlauchmaterial. Die Enden habe ich zusätzlich mit Alutape eingefasst

linker Schlauch mit weißem Abstandshalter installiert

rechts ist auch fest

2023-10-21 Right Brake Caliper Bleeding Valve sealed

Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.

Die undichte Ventilkörperverschraubung

Der Ventilkörper ist ausgeschraubt

Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.

rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher

Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.

Der Ausschnitt für Licht und Action-Cam

Die ADAHRSe sehen exakt ausgerichtet aus

2023-10-10 Weitere Datenauswertung des 25. Fluges, Graphische Berechnung über jeweils 3 Vektoren und dem dazugehörigen Kreis

Die Theorie ist die, dass aus 3 GPS-Vektoren ein Kreis berechnet werden kann, der dann die TAS repräsentiert, die wieder in CAS umgerechnet werden kann um sie mit der IAS zu vergleichen.

Die Logik hinter der Berechnung (Die Werte sind nicht von meiner Sling)

Aus den GPS-Daten Track und GS bei den jeweiligen IAS’s, konnte ich die Vektoren berechnen und mit Hilfe von Winkelfunktionen, den Mittelpunkt, bzw. die Anfangskoordinaten der Vektoren herausbekommen.

Mein Excel Sheet

Die erhaltenen Koordinaten konnte ich auf der Website https://de.planetcalc.com/8117/ eintragen und den Kreisradius berechnen lassen, der der TAS entspricht.

Berechnung per Webseite für IAS 60 kts

Der Radius 69,332700 stellt die TAS dar und kann auf der Website https://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html in CAS umgerechnet werden. Eingetragen wird die Pressure Altitude, in meinem Fall also 5000 ft, die ich bei 1013 geflogen habe und die Delta-ISA von 19° (15° – 10° für 5000′ sind 5° verglichen mit der gemessenen AOT von 24° sind 19° wärmer). Die Conversion ergibt 62.3 kts.

TAS in CAS Conversion mit Webrechner

Diese CAS Ergebnisse, verglichen mit den IAS Werten ergibt, dass die CAS bei 40 F30 IAS+4 ist, von 45 F39 bis 90 IAS +3 und bei 95 IAS+5.

Resultat

Somit habe ich unterschiedliche Ergebnisse zu den Berechnungen vom: 2023-03-21 02. Flug, Calibration von Speed Indicator, Stall Speed, Vh, Aileron Verhalten, bei der es nur Abweichungen von weniger als 1 Knoten gab. Was trifft jetzt zu?!?!?

2023-06-03 06. Flug, Zugluft-Test, Speed Test 100, 50 und 45 kts

Nachdem eine doppelte Dichtung an der Vorderseite des Canopy zu dick wird, habe ich sie wieder entfernt. Jetzt habe ich leichte Spalte an den Seiten.

nicht zufriedenstellend!

Natürlich wollte ich die Auswirkungen der Abdichtungsmaßnahmen testen und bin geflogen. Dabei habe ich auch die Vierecke geflogen, um die Speed Indicator Calibration zu vervollständigen. 100 kts waren o.k. 50 kts auch. Bei 45 kts mit Flaps 30 habe ich nach einer Weile aufgegeben. Es ist mir nicht gelungen, stabil 45 kts zu halten und dabei die Höhe nicht zu verlassen. Die Zugluftsituation scheint zufriedenstellend zu sein.