Kategorie: Avionic

2024-03-03 Xfer Fuel Pressure Sensor Signal Leitungen reaktiviert und Pitot Heat Sensor auf Pin 4 gelegt

Als ich mein Garmin Pitot mit dem Dynon Pitot gewechselt hatte, hatte ich, um den D-SUB 37 EMS Stecker nicht öffnen zu müssen, einfach den EMS Pin 11, an dem der linke Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen war, missbraucht, und dort das vom Dynon Controller kommende Signalkabel angesteckt. Ich hatte mich ja entschieden, die Xfer Pressure Sensoren nicht zu nutzen. Jetzt habe ich das Pitot Heat Signalkabel auf Pin 4 gelegt und an Pin 11 wieder den linken Xfer Fuel Pressure Sensor angesteckt. An Pin 12 war und blieb der rechte Xfer Fuel Pressure Sensor angeschlossen. Nachdem der D-SUB Stecker jetzt schon offen war, habe ich auch gleich das zu kurz geratene Massekabel mit einem längeren getauscht. Die Shunt Kabel waren auch zu kurz. Die habe ich dadurch verlängert, dass ich eine zusätzliche Steckverbindung eingebaut habe.

Jetzt mussten nur noch die Layouts der Engine Pages angepasst werden. Es waren 3 Pages zu konfigurieren: Bottom Line, 50% und 100% Page. Dies ist jetzt alles erledigt. Jetzt müssen nur noch die richtigen Sensoren von UL-GmbH ankommen, damit ich die jetzt verbauten mit den passenden Kavlico 15 psi Sensoren ersetzten kann. Dann sollte alles so funktionieren, wie gedacht.

2024-03-02 USB Verkabelung für Cameras fertiggestellt, Xfer Fuel Pressure Sensor Relais eingebaut und verkabelt

Die Befestigung des USB Kabels und des Verteilers auf der Rückseite der Gepäckraumwand war das letzte, was noch zu erledigen war, um die Stromversorgung der Cameras fertigzustellen. Dies habe ich mit Velcro Klettband bewerkstelligt.

Als nächstes habe ich mir einen kleinen Schaltplan gezeichnet, um mir die Stromversorgung der Xfer Fuel Pressure Sensoren zu verbildlichen. Danach habe ich die beiden Relais angeschraubt und die nötigen Kabel gezogen. Als Stromversorgung für die Relais habe ich den VP-X Port J1-1 verwandt, der schon die Kontrollleuchten der Xfer Pumps mit Spannung versorgt. Die Masse wird durch den Pump Schalter jeweils für links oder rechts geschaltet. Die Relais sind jetzt parallel zu den Kontrollleuchten geschaltet. Die Relais schalten jetzt den 5 V Strom vom EMS Pin 18, der auch schon den Strom für Fuel Level Level Sensoren liefert, zu den jeweiligen Xfer Fuel Pressure Sensoren. Das ist jetzt alles erledigt. Offen ist jetzt nur noch die Sensorleitung des linken Pressure Sensors. Diesen habe ich seinerzeit vom EMS Pin 11 abgesteckt, und für den Pitot Heat Indicator verwendet. Zu der Zeit wollte ich ganz auf die Druckanzeige der Xfer Pumps verzichten. Aber ich habe jetzt meine Meinung dazu wieder geändert, weil ich doch hin und wieder übersehen habe, dass die Pumpen schon leer gelaufen sind.

Meine Schaltplan Skizze:

2024-03-01 AT-1 Update auf 31 durchgeführt, Instrument Panel aufgeklappt um Verkabelung für Xfer Fuel Pressure Sensoren vorzubereiten

Das AT-1 Update habe ich zuerst nochmals mit dem kleinen USB Stick versucht, wie schon beim ersten Mal. Diesmal war definitiv kein dropbox-file mehr auf dem Stick. Es hat aber trotzdem nicht funktioniert. Es dürfte der Stick selbst sein, warum es nicht geht. Ich habe anschließend den Stick genommen, mit welchem ich schon das letzte Update erfolgreich einspielen konnte und es hat auch diesmal funktioniert. Der AT-1 ist also bis zum nächsten Jahr wieder aktuell.

Als nächstes habe ich die HDXe ausgebaut und das Instrument Panel abgeschraubt bzw. gekippt, damit ich die Verkabelung der bestellten 15 psi Fuel Pressure Sensoren ins SkyView herstellen kann. Eigentlich ist die Verkabelung bis hinter das Panel schon vorhanden. Ich muss es nur noch soweit abändern, damit, wenn der Druck auf 0 gefallen ist, die Warnung auch wieder abgeschaltet werden kann. Hierfür möchte ich die Stromversorgung der Sensoren mit Relais steuern, die die 5 V Power Leitung nur anschalten, wenn auch die Pumpen Strom bekommen. Nach dem Ausschalten der Pumpen erlischt dann auch die Warnung, die kommt, wenn ein Tank leer ist und seine Pumpe noch läuft. Hiermit will ich verhindern, dass eine Pumpe für längere Zeit leer läuft und vielleicht dadurch Schaden nehmen könnte.

2024-02-29 Batterie Masse Anschluss, CO-Warner neu geladen, Cowling Ausschnitt erweitert, Kamerahalterung und USB Versorgung geändert

Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.

Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.

Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.

Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.

Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.

Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.

2024-02-25 39. Flug – Allgäurunde, Programmierung von EarthX ETX1200 Warnung im Dynon SkyView, Dynon Update auf 16.7.0, Database Update, Rotax SI 912 i-018 R3

Dank des Dynon Supports konnte ich heute die EarthX Battery Warning im SkyView konfigurieren. Die von Don Jones gegebenen Instructions waren perfekt und leicht nachvollziehbar. Er schrieb:

So you need to configure pin 6 as a CONTACT input in SENSOR INPUT MAPPING (mine is on pin 12, doesn’t matter for this example)
Then, you will need to set it up in SENSOR SETUP, you need two ranges. The other three need to be disabled.
And then put a widget on the EMS pages you want to display the status on in the SCREEN LAYOUT EDITOR.
Here are some screen shots to help:

Für das Dynon Update auf 16.7.0 habe ich diesmal das EU-Package genommen, um die Sensor Definitions auch mit zu aktualisieren. Damit wurde aber der Definition File vom Aitre CO-Detektor gelöscht. Diesen muss ich bei Gelegenheit wieder erneut installieren. Aber für das nächste Update ist das gut zu wissen, dass das passiert. Man kann die Firmware auch alleine updaten. CO-PPM ist durchgestrichen und es ist „CFG?“ angezeigt. Battry ist „OK“ und „grün“ am HDX.

Beim Durchscrollen der EMU Pages habe ich die Softwareversion der ECU gefunden. Damit ist das Rotax SI 912 i-018 R3 auch erledigt. Dabei geht es darum, ob die aktuellste Software geladen ist. Die 811-6566-130 ist es!

Der anschließende Flug war ein reiner Vergnügungsflug, um alle Systeme im normalen Betrieb zu testen. Das Ergebnis war sehr zufriedenstellend.

2024-02-21 Programmierung von Aitre Shield EX 2.0 und EarthX ETX1200 Warnung im Dynon SkyView

Dank der Dokumentation des Aitre Shield EX 2.0 zur Programmierung im Dynon SkyView war dies für mich schnell erledigt. Ich brauchte mich nur genau an die Anweisungen des Aithre Manuals

zu halten.

Das Programmieren der Fault-Warnung der Batterie war leider nicht so klar beschrieben. Ich hatte große Schwierigkeiten mit der Interpretation und Umsetzung der knapp gehaltenen Anweisung:

Use any of Pins 4, 6-12, 20, 23 or 31.

“Configure the input as „active low“, „alarm“ type.

Note: Ground (common) of EFIS must to referenced to battery negative. See Dynon manual to configure a general purpose input pin as a contact.“

In the Configuration Menu der Pins gibt es diese Auswahl „active low“, „alarm“ type aber nicht. Zumindest habe ich es nicht gefunden. Eigene Versuche den „Contact“ so zu konfigurieren, dass ich bestimmte Volt-Bereiche als Warnungen einrichte, schlugen schnell fehl. Beim Einstellen von einem Volt-Wert von 14,2 V war es plötzlich nur möglich, einstellige Volt-Werte von 0 bis 9 einzudrehen. Maximal akzeptiert wurden aber nur 5 V. Ich habe dann 2 Bereiche bestimmt. Den einen für rot mit 5 V upper and lower Limit, den anderen für grün mit 0 V für upper and lower Limit. Nach „Accept“ war die Warnleuchte dann rot. Daraufhin habe ich die 0 bzw. 5 V Werte getauscht. Jetzt habe ich weder rot noch grün sondern nur einen hohlen Kreis. Ich werde mir wohl Hilfe bei Dynon holen müssen.

Weiterhin habe ich die 2×5 mm Moosgummi-Dichtung am Windscreen-Bogen erneuert. Dieses Dichtband hatte einen recht seltsamen Kleber, der es zuließ, dass sich das Dichtband immer wieder verschob. Jetzt habe ich ein 3×20 mm Dichtband verwandt. Dieses Band hat auch einen anderen Kleber und passt genau zur Bogendicke. Das Dichtband am Canopy ist weiterhin in Ordnung.

2024-02-20 Einbau des CO-Detectors Aitre Shield EX 2.0, dessen Verkabelung und die des Kabels für die Warnung der EarthX ETX1200 Starterbatterie

Alle Kabel sind angeschlossen. Der CO-Detector ist mit drei Drähten bestückt. Rot ist das Power Kabel, das mit 5V oder 12V versorgt werden muss. Dieses habe ich an Pin 18 der EMS angeschlossen, wo schon die Sensoren für linken und rechten Fuel Pressure der Long Range Tank Transfer Pumpen angeschlossen sind. Schwarz ist das Ground Kabel, das ich an Pin 17 der EMS angeschlossen habe, an welchem schon linke und rechte LR Fuel Level- und Pressure-Sensoren angeschlossen sind. Das weiße Signalkabel ist an Pin 31 (Enhanced General Purpose Input 13) angeschlossen. Ein Zwischenstecker ist auch eingebaut.

Auch in das Kabel der Batterie Warnung habe ich einen Zwischenstecker eingebaut, um das für den Motorraum stabilere AWG 16 Kabel auf AWG 22 zu reduzieren, welches jetzt am EMS Pin 6 (General Purpose Input 11) angeschlossen ist.

2024-02-13 37. Flug – Flatter-, Stall- u. Climb-Datenerhebung

Heute konnte ich durch den Einbau des 120 Ohm Widerstandes vor der Dynon EMS die CAN Bus Umrüstung mittels der nachträglich eingebauten SCU abschließen. Das Steckerpacket habe ich mit Kabelbindern fixiert. Anschließend bin ich geflogen und habe versucht die noch offenen Datenreihen zu Flatter-, Stall- und Climb-Tests zu sammeln. Den etwa 2-stündigen Flug werde ich wieder mittels Video analysieren.

2024-02-05 Abschließende Berechnung der IAS-CAS Tabelle aus den Daten der Flüge 25, 27, 30 u. 32, ASI Calibration

Mehrere verschiedene Berechnungsgrundlagen kamen für die Erstellung der IAS-CAS Liste zur Anwendung. Das Verfahren im Flugerprobungsmanual auf S. 19 führte nicht zum Erfolg. Hier wird die GPS nicht berücksichtigt und es kommt in der Folge kein wirklicher Vergleich von TAS und GS zustande, welcher den IAS-Fehler erkennbar machen würde und zur CAS führen würde. Ich habe folgende Methoden angewandt: Vierecksmethode, Dreiecksmethode, hin und her mit bzw. gegen den Wind sowie hin und her im Track senkrecht zum Wind. Schließlich kam ich auf folgendes Ergebnis:

Die Berechnungen liegen im jeweiligen Verzeichnis der Flüge, bzw. sind bei den jeweiligen Einträgen zu den Flügen mit der Datenerhebung im Erprobungstagebuch zu finden.

Als Fazit möchte ich anmerken, dass bei einem EFIS-Flieger das Hauptproblem darin liegt, den Windeinfluss zu eliminieren. Die Dreiecks- wie auch die Vierecksmethode funktionieren dabei aber nur in dem Geschwindigkeitsbereich, der mit Motorleistung im Horizontalflug stabil gehalten werden kann. Für die Geschwindigkeiten zwischen Vh und Vne sind diese Methoden nicht anwendbar. Außerdem ist die Dreiecksmethode mit der Kreismittelpunktsberechnung, um daraus über den Radius auf die Geschwindigkeit zu kommen, sehr rechenaufwändig. Meiner Meinung ist die Methode „mit und gegen den Wind“ die zuverlässigste und die am einfachsten durchzuführende Methode, wenn die Daten über einen gewissen Zeitraum erhoben werden und dann die Werte gemittelt werden. Nur so können die Daten der Sinkflüge bei Vh bis Vne verarbeitet werden. Da das EFIS den Wind anzeigt, ist es ein Einfaches, einen Track zu fliegen, der genau gegen bzw. mit dem Wind gerichtet ist. Die Daten über den jeweils gleichen Zeitraum und Höhenspektrum gemittelt, ergeben zuverlässige Ergebnisse. Durch die Annahme, dass der Unterschied zwischen Ground Speed und True Air Speed der Fehler zwischen IAS und CAS sein muss, wenn der Wind eliminiert ist, kann von der GS mit dem gleichen Tool von der Hochwarth Website eine CAS berechnet werden, mit der die CAS normalerweise aus der TAS berechnet wird. Man setzt statt der TAS nur die gemittelte GS ins TAS-Feld ein. Der Unterschied zwischen den beiden Ergebnissen ist der Korrekturwert zwischen IAS und CAS, also die ASI-Calibration-Tabelle.

2024-01-25 CAN Bus Kabel fertig angeschlossen (bis auf 120 Ohm Widerstand bei EMS)

Die Stromversorgung der SCU war das erste, was ich erledigt habe. PWR habe ich durch Hinzufügen des Drahtes am Port 13 des Key Switches dargestellt. Die Masse geht zum Masseblock, wo ich die Drähte von EMU und SCU in einem Kabelschuh zusammengeführt habe. Bus A und B der SCU habe ich in die Stecker der EMU eingespliced. Lane C habe ich mit der EMS mit D-SUB Steckern verbunden, in die ich, wenn er geliefert wird, den 120 Ohm Widerstand dazwischenstecken kann. Die SCU hat Lane C mit 120 Ohm intern terminiert. EMU und die HDXe habe ich wieder eingebaut. Der abschließende Lane Check ergab normale Datenkommunikation auf den CAN Bussen. Allerdings habe ich das nur bei stehendem Motor getestet. Dann habe ich noch das Datenupdate von Dynon eingespielt, die Cowling wieder geschlossen, und somit ist der Flieger wieder flugklar.